Серед найвдаліших інноваційних проектів незалежної України міжнародні експерти називають відновлення глибоководного суднового ходу (ГСХ) «Дунай — Чорне море». Реалізація цього проекту, що здійснюється в рамках затвердженої Кабінетом Міністрів України «Програми комплексного розвитку українського Придунав’я на 2004—2010 роки», дала змогу не лише зміцнити статус нашої держави як морської держави, а й врятувати від економічної депресії та зникнення південні райони Одеської області, в яких працювали три морські торговельні порти, суднобудівний і судноремонтний заводи, активно перевозило вантажі та пасажирів Українське Дунайське пароплавство.

 

Курка, яка перестала нести яйця

Небагато історії. Дельта найбільшої європейської річки Дунай помежована сотнями рукавів. Глибини переважної більшості з них несудохідні й не представляють інтересу для вантажоперевізників, які переправляють вантажі з країн Європи в басейн Чорного моря. Але кілька рукавів природа немов створила на допомогу людині для виходу суден з Дунаю в Чорне море. Три канали, перетворені з дунайських рукавів (Сулинський, Чернавода, Новодари), належать Румунії.

Україна, котра раніше пропускала судна в море через гирла Бистре, Прорва, до 1998 року не змогла їх експлуатувати через тяжке економічне становище. Тобто Дунай для нашої держави виявився куркою, яка не тільки не несла золоті яйця, а й для звичайного супу не знадобилася. У місті Вилковому жителі пам’ятають, як ще 40 років тому каналом проходило по 4—6 суден на годину в обох напрямках. А сьогодні за добу через український ГСХ і гирло Бистре та Сулинський канал проходить 10—12 суден. Різниця, як кажуть в Одесі, величезна.

Річка Дунай як транспортна артерія в часи існування Ради Економічної Взаємодопомоги була в кілька разів ефективніша від тієї динаміки суднозаходів, яка фіксується сьогодні. Але все це, на жаль, залишилося в минулому.

З 1998 року перестала функціонувати українська частина пан’європейського міжнародного транспортного коридору (МТК) №7. У цей час практично всі транзитні вантажні потоки, що проходили через українську ділянку МТК у сполученні ріка — море, пішли через румунські канали. Звичайно, ця ситуація призвела до економічного буму в румунській частині Дунаю — країна почала отримувати прибуток у вигляді канальних і лоцманських зборів, нові замовлення одержували румунські порти, заводи.

Абсолютно протилежна ситуація складалася в українському Придунав’ї. Вітчизняні вантажовласники, морські торговельні порти (Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Рені), судноплавні компанії (Українське Дунайське пароплавство та Укррічфлот) почали зазнавати катастрофічних збитків через падіння рентабельності перевезення вантажів у каботажному й міжнародному сполученні через Сулинський канал (Румунія) і втратили можливість виконувати державні замовлення з перевезення стратегічних вантажів (зерно, нафта, метал). Суднобудівні та судноремонтні заводи в Кілії та Ізмаїлі втратили традиційних багаторічних клієнтів з ремонту суден, а висока ціна за прохід суден через румунський канал з метою ремонту або будівництва зробила ці заводи неконкурентоспроможними серед заводів інших дунайських держав.

От у таких, м’яко кажучи, непростих, а насправді катастрофічних умовах і було ухвалено рішення про відновлення ГСХ «Дунай — Чорне море».

Сім разів відміряти і тільки раз відрізати

Міністерство транспорту та зв’язку України, провідні проектно-конструкторські та науково-дослідні інститути країни розглянули 10(!) різних варіантів поновлення можливості судноплавства з Дунаю в Чорне море. Експерти зупинилися на варіанті ГСХ через гирло Бистре. Під час визначення переможця конкурсного проекту враховували два чинники. Перший — всі можливі варіанти ГСХ перетинають або проходять у безпосередній близькості до Дунайського біосферного заповідника. Другий чинник — необхідні днопоглиблювальні роботи в морській мілководній, її називають баровою, частині для організації морського підходного каналу.

Указом Президента України № 502 від 2003 року було дано доручення Кабінету Міністрів розглянути різні варіанти поновлення судноплавства в українській частині Дунаю й визначитися з найбільш оптимальним з екологічної, економічної, технічної та інших точок зору варіантом. У жовтні 2003 року розпорядженням Кабінету Міністрів № 593 було визначено як найоптимальніший варіант гирла Бистре. Цей варіант пройшов вивчення в «Укрінвестекспертизі» і по ньому дали позитивні висновки експертів.

Час показав, що вибір варіанта «гирло Бистре» виявився найбільш економічно вигідним, екологічно безпечним проектом поновлення роботи ГСХ.

Гирло Бистре — це природний рукав Дунаю завдовжки 11 кілометрів і єдиний, який практично не потребує проведення днопоглиблювальних робіт, тому що природні глибини в рукаві достатні для організації судноплавства. Свого часу, до речі, по ньому ходили військові та торговельні судна з осіданням до 8 метрів.

Отже, ГСХ «Дунай — Чорне море» уже працює на економіку України.

Гладко було на папері

У висновку «Укрінвестекспертизи» було викладено вимоги, які обов’язково мали бути дотримані під час будівництва ГСХ. До них належать: огороджувальна дамба, що прикриває морський підхідний канал від північних морських течій (вона має бути побудована або до початку або одночасно з будівництвом морського підхідного каналу). Роботи мали завершити до початку осінніх штормів, тобто до листопада 2004 року. На жаль, як зазначала Рахункова палата України, у результаті неефективних управлінських рішень бюджетні кошти на будівництві витрачалися неефективно. За п’ять років реалізації проекту ГСХ на його спорудженні трудилися чотири генеральні підрядники. На стартовому етапі генпідрядником виступила компанія «Дж. Мебиус» (Німеччина). В 2004 році вона побудувала 410 метрів дамби. Після тривалої перерви в процесі будівництва ГСХ естафетна паличка перейшла до ТОВ «Укрморшлях». Але, відповідно до висновку експертів, професіоналізму компанії вистачило тільки на шість місяців, під час яких з порушенням технології було побудовано 30 метрів дамби.

Проте обов’язкові вимоги, на яких наполягала «Укрінвестекспертиза», не були виконані. Саме цей чинник, за висновками вчених, експертів і Рахункової палати України, став ключовим, чому в 2005—2006 роках морський підхідний канал практично перестав існувати й потрібні були величезні кошти для того, щоб його реанімувати.

У 2008 році після того, як державне підприємство «Дельта-Лоцман» очолив Олександр Голодницький, а саме це підприємство займається відновленням ГСХ, будівельні роботи пішли більш енергійно, якісніше, з дотриманням будівельних технологій. Нова генпідрядна організація — «Азовмех» — за шість місяців роботи побудувала 1680 метрів дамби. 27 квітня нинішнього року відбулося стикування зі зведеною раніше німецькою компанією 400-метровою ділянкою дамби.

Але за рішенням Мінтрансу було оголошено конкурс на визначення генерального підрядника на проведення завершальних робіт з поновлення ГСХ. Конкурс виграла компанія «Спецдорстройтехніка», яка і поставить, якщо вірити прогнозам, у найближчі дні крапку в завершенні будівництва ГСХ.

На 1 жовтня загальна довжина дамби становила 2700 метрів.

В економічному змаганні перемагає Україна

Сьогодні вже є підстави говорити про те, що українська ділянка МТК № 7 знову працює і є складовою частиною міжнародної транспортної артерії.

Ну і найголовніше, пальма першості в економічному суперництві в нижній частині Дунаю знову належить Україні. Український проект ГСХ «Дунай — Чорне море» передбачає ЦІЛОДОБОВИЙ І ДВОСТОРОННІЙ РУХ СУДЕН. Для порівняння: румунські канали забезпечують тільки однобічне і тільки у світлий час доби рух суден. Вартість суднопроходу (тариф) через український ГСХ становить 40—60 відсотків від румунського.

Український варіант виходу з Дунаю в Чорне море, за висновком міжнародних експертів, вирізняється більш високою безпекою судноплавства. Сулинський канал (Румунія) являє собою бетоноване русло, а вся траса українського ГСХ — природна частина Дунаю. Крім того, на найвищому рівні (так вважають міжнародні морські експерти) виконує свої функції регіональна система регулювання руху суден «Дунай», обладнана новітніми системами моніторингу і зв’язку міжнародного рівня.

Для досягнення цих цілей було проведено низку нарад із представниками агентських компаній регіону, які, звичайно, зацікавлені в збільшенні суднопроходів з напрацюванням спільних кроків і дій.

Нині силами ДП «Дельта-Лоцман» триває процес інформування світових фрахтувальників і судновласників про існування українського ГСХ, альтернативного Сулинському каналу й більш вигідного за багатьма критеріями. Можливо, рекорд з суднопроходів у серпні став можливий завдяки саме цій проведеній роботі. У серпні по ГСХ пройшло 180 суден, а попередній рекорд був на рівні 144 у жовтні 2008 року.

Всі ці аспекти, особливо економічна вигода українського ГСХ порівняно із Сулинським каналом, звичайно, не могли не залишитися непоміченими спочатку українськими судновласниками й фрахтувальниками, а затим і закордонними. Показовою тут є історія, що зчинила багато галасу (завдяки ЗМІ Румунії) на європейському рівні, про те, що найбільша металургійна компанія «Арселлор Мітал» для транспортування своєї сировини і продукції обрала саме український ГСХ. Я сказав би точніше — переорієнтувалася на Україну, тому що споконвічно все-таки використовувала румунський канал. Але, як кажуть, економіка взяла своє, і з липня 2009 року виручені кошти від проходів суден металургійного гіганта йдуть саме в український, а не румунський державний бюджет.

ГСХ «Дунай — Чорне море» віддали перевагу і пасажирські перевізники. Приміром, молдавське судно «Принцеса Олена» після того, як зробило кілька рейсів через Сулинський канал, обрало український варіант через гирло Бистре.

— Ми точково почали спілкуватися зі своїми агентами і судновласниками-фрахтувальниками, — продовжив розповідь Олександр Голодницький, — а також розробили і впровадили сайт про можливості ГСХ «Дунай — Чорне море». Переваги віддають нашому каналу. Наші умови ефективніші й безпечніші і у нас більш цікава тарифна політика.

Плюс екологічні пріоритети

Дельта Дунаю розташована на 580 тисячах гектарів водно-болотистих угідь, розділених між Україною та Румунією у співвідношенні один до чотирьох. Більшу її частину займає Дунайський біосферний заповідник. В 1999 році рішенням ЮНЕСКО було створено єдиний румунсько-український біосферний заповідник. У ньому зростають 563 види рослин, гніздяться більш як 200 видів птахів, з яких близько 90 відсотків живуть у плавнях.

Звичайно, різні екологічні організації почали люто виступати проти поновлення ГСХ, частина якого нібито має пройти територією біосферного заповідника. Численні міжнародні та українські наукові експедиції вивчали питання про можливий вплив ГСХ на екологічну ситуацію в районі Нижнього Дунаю. Професор, доктор географічних наук Юрій Шуйський, учений зі світовим ім’ям, вважає, що «втрата для природного стану нижнього Дунаю буде мінімальна, як і у разі будівництва шосейної дороги чи порту».

Однак саме екологічні питання продовжують залишатися головною зброєю в боротьбі проти українського ГСХ. Головним ініціатором розгляду екологічних проблем, які нібито спричинені роботами з будівництва українського ГСХ, виступає Румунія. За п’ять років екологічного протистояння між двома країнами було досягнуто, скажімо так, розуміння важливості завдань, які вирішують обидві країни в дельті Дунаю. У жовтні 2008 року в Києві погодили основні етапи виконання процедур по ГСХ «Дунай — Чорне море», передбачених Конвенцією Еспоо (створена, так звана, дорожня карта). А в червні 2009 року на зустрічі в місті Тулча (Румунія) було заявлено, що українська і румунська сторони виконали всі необхідні процедури відповідно до положень Конвенції Еспоо.

Тим часом Румунія будує ще один канал — Георгіївський, який проходить через той самий біосферний заповідник. На Георгіївський канал припадає 22 відсотки стоку Дунаю. Українські екологи вважають, що саме дамба на території Румунії є головним екологічним порушенням у регіоні, а зовсім не суднові ходи, що прокладаються в дельті Дунаю.

Замість епілогу

Сьогодні пропускна спроможність Дунаю використовується на 7 відсотків (для порівняння: Рейн завантажено на 72 відсотки). Відповідно до Австрійського національного транспортного плану до 2015 року вантажопотік Дунаєм зросте до 30 мільйонів тонн. Україна може і просто зобов’язана взяти участь у розподіленні цього транспортного пирога. І головну роль тут, безумовно, зіграє ГСХ «Дунай — Чорне море», найамбіційніший і найуспішніший проект України останнього десятиліття.

Миколаївська область.

 

Фото автора.

Компетентна думка

 

Олександр ГОЛОДНИЦЬКИЙ, директор ДП «Дельта-Лоцман» (на знімку):

— Паралельно з доведенням проекту до технічних характеристик, які дозволяють здійснювати ефективну експлуатацію ГСХ, державне підприємство «Дельта-Лоцман» системно і щодня займається аналізом вантажопотоків і суднозаходів. І результати не забарилися. Через ГСХ пройшло 3-тисячне судно, ми щодня й щомісяця випереджаємо темпи роботи на румунському Сулинському каналі за кількістю суднозаходів.

Ми чудово розуміємо, що зростання кількості суднопроходів по ГСХ відбудеться лише у двох випадках. По-перше, це залучення нових ліній на маршрут Чорне море — Центр Європи через український ГСХ. По-друге, переорієнтація суднопроходів на український ГСХ у конкурентній боротьбі з наявними судноплавними каналами. До слова, всі вони — румунські, і, звичайно, Румунія не має найменшого бажання розставатися зі статусом монополіста в цій сфері, який багато років їй забезпечував багатомільйонні прибутки. А боротися є за що: за оцінками експертів ЄС, вартість перевезень між Європою та Азією в десятирічній перспективі оцінюють у близько 100 мільярдів доларів США.