Під час підбиття підсумків роботи морської галузі за 2014 рік в Адміністрації морських торговельних портів (АМПУ), штаб-квартира якої розміщена в Одесі, пролунали цілком обнадійливі цифри — перевалка вантажів у гаванях країни зросла на 4% і становила 142 мільйони тонн.
Водночас, якщо враховувати порти окупованого Криму (Феодосія, Ялта, Керч, Євпаторія, Севастополь), то перевалка в 2014-му порівняно з 2013-м скоротилася на 2,5% — до 144,9 млн. т. У лідерах торік, як і колись, залишилися порти Великої Одеси (Южний, Одеса, Іллічівськ), а основними вантажами — зерно, руда та метал. Через воєнні дії на Донбасі перевалка вугілля в портах скоротилася. Крім того, Україна — єдина країна у всьому Чорноморському регіоні, яка скоротила перевалку контейнерів.

 

 

Портова галузь України після окупації Криму втратила 10% усієї перевалки вантажів. Основна номенклатура вантажів, яка перевалювалася в Криму, — зерно, метал, глина, нафтопродукти. Експерти в цій ситуації виражали обґрунтований оптимізм — портова галузь зможе прийняти вантажі, які раніше орієнтувалися на кримські порти. Перерозподіл транспортних потоків мав торкнутися насамперед портів Одеської області. Згідно зі статистикою АМПУ так і сталося. Найбільше наростити перевалку вдалося порту «Южний» — на 9,2%, Іллічівському — на 7%, Одеському — на 6,1%, Миколаївському — на 2,5%. Однак Маріупольський порт, який входить у п’ятірку найбільших, торік скоротив перевалку на 16,1%. Це наслідок війни в регіоні.
Україна має найпотужніший портовий потенціал серед усіх країн Чорного моря. На узбережжі Чорного й Азовського морів перебувають 18 морських торговельних портів і 12 портопунктів. Причальний фронт і територію портів обслуговують близько 600 портальних кранів, тисячі навантажувачів різних типів й інших одиниць портової техніки. 
Найбільш значними з морських торговельних портів України є розташовані неподалік один від одного Одеський, Іллічівский і «Южний».

Час підсумків, час початку

Сьогодні вже точно можна сказати: портова галузь України змогла витримати й продовжує витримувати удари кризи завдяки прийнятому 17 травня 2012 року Закону «Про морські порти України». Після прийняття закону почалася широкомасштабна реформа сегмента морегосподарського комплексу, яким є портова галузь.
Насамперед була проведена реорганізація понад двадцяти найбільших державних підприємств. Було створено й активно запрацювало нове державне підприємство — АМПУ.
Сьогодні можна казати, що курс на розвиток державно-приватної моделі функціонування морських портів виявився абсолютно правильним і ефективним. Досвід України зі створення моделі, у якій приватному інвестору відведена функція основного суб’єкта господарювання, а держава в особі АМПУ має виконувати функції, чітко визначені Законом «Про морські порти України», визнаний міжнародними експертами еталонним.

Що глибше — то краще

Аксіома — що глибші підхідні канали й акваторія порту, то більше шансів залучити з вантажами багатотонні судна. Приміром, найглибоководніший порт України — «Южний» — вантажить і розвантажує судна з осадкою 18 метрів біля стінки. Сьогодні в цьому порту реалізується інвестпроект з поглиблення підхідного каналу до 21 метра.
АМПУ запланувала проведення днопоглиблювальних робіт у низці портів. Уже сьогодні виконуються роботи з будівництва нового каналу в Южному, а також з днопоглиблення в Бузько-Дніпровсько-лиманському каналі й в Одеському порту. Загалом має бути вийнято 3370 млн. кубометрів ґрунту.
Але, на жаль, досі процедурі початку робіт з поглиблення морського дна передує ходіння по кабінетах за одержанням дозволу на початок робіт. Приміром, морські води, у яких проводяться роботи, перебувають у віданні Мінприроди — і, згідно з Водним кодексом України, до компетенції Держводагенства не належать. По-друге, при здійсненні експлуатаційних днопоглиблювальних робіт не проводиться діяльність з видобутку копалин і використання надр, а отже — відсутні правовідносини, які регулюються Держгеонадрами. Крім того, на думку фахівців АМПУ, проведення робіт в акваторіях, розташованих у відкритому морі, рятує від необхідності «просити» дозволу Держкомзему, що є територіальним органом. Тим часом АМПУ зобов’язано проводити узгодження з усіма цими органами. Уся процедура з одержання дозволів забирає як мінімум шість місяців, а якщо додати до цього строки проведення тендерів — то всі вісім-дев’ять.

Бачити день завтрашній

Експерти стверджують, що не варто очікувати істотної зміни товарної структури вантажопотоків в українських портах в 2015 р. Основними вантажами залишаться зернові, метали. Прогнозувати збільшення обсягів перевалки складно — українські порти постійно втрачають російський і казахський транзит. Очікується збільшення експорту, однак чи зможе він компенсувати падіння транзитного вантажопотоку, незрозуміло.
Імовірно, збережеться напруженість із потужностями з перевалки в низці портів. Однак плановані до введення нові потужності дадуть змогу усунути ці вузькі місця в портовій перевалці.
Проблемними залишаться глибоководні навалочні. Це викликано специфікою логістики навалочних вантажів, що перевалюються в українських портах (залізна руда, вугілля). Для залізної руди основні ринки збуту, а для вугілля — основні постачальники (Україна імпортує енергетичне вугілля й кокс) розташовані далеко, і для оптимізації логістичних витрат ці вантажі краще возити великими партіями, що вимагає глибокої води. 
Найгостріша проблема — портові збори. Нема підстави припускати, що в 2015 році вона буде вирішена. Вони справді значно вищі, ніж у європейських портах. Але, приміром, чорноморські порти перебувають на достатньому бюджетному фінансуванні — з боку або місцевого, або центрального бюджету. Ці порти дістають кошти на реалізацію великих інфраструктурних проектів. Та ж Констанца (проектна потужність — 100 млн. тонн вантажів на рік, по факту перевалка перевищує 50 млн.) у 2014-му із усього обсягу інвестицій в інфраструктуру із власних коштів витратила 5 відсотків, 90 відсотків становили гроші Європейського фонду регіонального розвитку, ще 5 відсотків — бюджет. І вони можуть собі дозволити підвищувати привабливість свого порту низькими портовими зборами. Ми ж змушені тримати високі ставки, тому що наші порти всі інфраструктурні проекти  здійснюють за власні кошти АМПУ, не одержуючи нічого з бюджету.

Коли верстався номер

Морські порти континентальної України в січні 2015-го збільшили перевалку вантажів на 13,6% порівняно з січнем 2014 року — до 11,286 млн. тонн. Про це повідомляє АМПУ. Відповідно до її даних, перевалка експортних вантажів у портах зросла на 5,2% — до 7,256 млн. тонн, імпортних — в 2,1 разу — до 1,811 млн. тонн.

 

 

Компетентна думка

ЮРІЙ ВАСЬКОВ, перший заступник голови Державного підприємства «Адміністрація морських торговельних портів України», кандидат технічних наук:
— На жаль, можна констатувати факт, що ця стратегічна мета поки що не досягнута. Мало того, галузь «застигла» у вкрай несприятливій точці реформування — стара модель уже не працює, а нова працює неефективно. Потенційні й наявні інвестори, котрі використовують і державну, і власну інфраструктуру, досі не можуть повноцінно розвивати інвестиції відповідно до можливостей, визначених базовим законом, досі не впроваджені сучасні, швидкі й ефективні, механізми приватного інвестування. Причина ситуації, що склалася, — у відсутності розуміння державою, в особі багатьох органів влади, необхідності прийняття важливих і невідкладних рішень у сфері портової діяльності. Інакше як пояснити, чому протягом останніх двох років ключові центральні органи влади належним чином не реагували на безліч ініціатив Мінінфраструктури, АМПУ й інших учасників ринку, спрямованих на вирішення доленосних проблем галузі?

 

Одеський морський порт.

 

Фото Сергія КОВАЛЬЧУКА (фото з архіву «Голосу України»).

 

ТИМ ЧАСОМ

 

Побили рекорд

Для Бердянського морського торговельного порту лютий став рекордним за перевалкою вантажів. За плану в 145 тисяч тонн їх оброблено 302 тис. Такий стрибок здебільшого пояснюється непростою ситуацією в Маріуполі. Окрім того, факт офіційного закриття для міжнародного судноплавства (і для перевалки вантажів з України) п’яти портів Криму теж позначився на вантажообігу БМТП. Треба сказати, у Бердянську, незважаючи на вкрай зношене і застаріле обладнання, з честю впоралися із більш як удвічі підвищеним навантаженням.

Леонід СОСНИЦЬКИЙ.

Запорізька область.