Усі дванадцять під’їздів довжелезного людського мурашника на київській Борщагівці прикрашені невеличкими мозаїчними панно —чудернацькими фігурками, деревами, ляльками тощо. Будівельно-архітектурний модерн 60—70-х років. А от шостий під’їзд помічено ракетою. Дивний збіг: тут, у невеличкій трикімнатній квартирі, мешкає живий свідок неябияких подій, пов’язаних саме з розвитком ракетобудування, космічної та ракетної техніки. Худорлявий, підтягнутий 85-річний Андрій Антонович Батрак вражає співрозмовників насамперед гострим пронизливими поглядом і феноменальною пам’яттю на деталі подій, які трапилися з ним більш як піввіку тому. Смію це стверджувати, бо після наших з ним розмов кілька годин провів у бібліотеці, переглядаючи спеціальну літературу, звіряючи дати, прізвища, назви та «географію» уже опублікованого з тим, про що розповів мені Андрій Батрак. Андрій Антонович не терпить міфів, спотворень. Він — прагматичний лицар правди, конкретики.
Скандал з в’язнем Корольовим
У січні 1982 року газета «Советская Россия» до 75-річчя з дня народження С. П. Корольова опублікувала спогади друзів, соратників, родичів цього видатного вченого-ракетника. Інженер Шнякін згадує: коли завершувалися роботи з випробувань рідинного реактивного двигуна, якого як прискорювача встановили на бомбардувальнику Пе-2, трапилося НП — у повітрі двигун вибухнув. Льотчику Васильченку все-таки вдалося посадити літак, а Корольову обпалило обличчя.
Ще раніше у книзі Олександра Романова «Конструктор космічних кораблів», яка видана в Москві, цей випадок описано більш детально. Тут уже згадується, що як бортінженер Корольов сам випробовував ракетний двигун у польоті. А під час одного з випробувань двигун вибухнув. Хвостова частина літака розвалилася. Проте пілот Олександр Васильченко зумів посадити машину. Вийшовши з літака, Корольов сказав, що, здається, він знає причину вибуху і вірить у двигун.
У такому ж руслі про цю подію 12 січня 1987 року розповів і «Вечірній Київ».
— На жаль, цей справді історичний факт викладено за принципом «чув дзвін, та не знаю, де він», — розповідає А. Батрак. — Я ж був очевидцем цих подій. І коли йдеться про історичні постаті, а до таких безперечно належить Сергій Корольов, то тут не може бути легенд, які б красиві вони не були.
Ще в 1941 році з’явилася думка встановити на літаках старих типів як прискорювачі додаткові реактивні двигуни для короткочасного використання, щоб догнати противника або втекти від нього, — продовжує свою розповідь А. Батрак. — Під час бою машина з таким двигуном мала б переваги в маневруванні. Швидкість зростала б на 180—200 кілометрів за годину.
Наш завод № 22 ім. Горбунова, де освоїли серійний випуск бомбардувальників Пе-2, було переведено з Москви до Казані й розміщено через паркан із моторобудівним заводом № 16. Невдовзі на території сусідів осіла група спеціалістів Дослідно-конструкторського бюро з РД, яку очолював Валентин Глушко, а заступником у нього був Сергій Корольов. Наш завод виділив їм бомбардувальник Пе-2, як зараз пам’ятаю, під номером 15—185.
Але В. Глушко затребував у нашого директора ще й спеціалістів з літака, адже об’єднати літак і РД в одне ціле без спеціалістів з літака було неможливо. Тож із заводу ім. Горбунова реактивникам виділили механіка, двох мотористів і мене — спеціаліста з електрики та радіозв’язку. Мені довелося одночасно працювати і там, і там. Така була команда. Льотні випробування проводилися безпосередньо під керівництвом Корольова.
Прискорювач, який глушковці встановили на Пе-2, дуже добре працював на землі, а от у повітрі, на висоті чомусь не запускався. Тоді Корольов (хоча, як арештантові, робити це йому було категорично заборонено) ублагав льотчика Олександра Васильченка взяти його в політ. Пішовши на порушення всіх інструкцій і заборон, Васильченко на місце бортрадиста, звідкіля здійснювалося керування прискорювачем, посадив Корольова. На висоті алюмінієва трубка пального лопнула, і воно бризнуло в обличчя Сергія Павловича, а трубка ще й огріла його по голові. От і все. Якби вибухнув двигун, то хіба б вони сіли? Коли Корольов звернувся до лікарів, ті почали з’ясовувати, що і як. Здійнявся скандал. Пілота мало не позбавили права літати. Його відстояв Глушко, бо Васильченко пройшов усі льотні випробування, а призначити нового пілота — затягнути на невизначений строк усю роботу.
Ще через політ-другий виявилося, що на висоті, за температури мінус 56-60о пальне в тій злополучній трубці ставало більш в’язким, трубка забивалась і двигун не запускався. Карбінол почали розріджувати за допомогою добавок, робота зрушила з мертвої точки, і невдовзі ми успішно здали приймальній комісії своє дітище.
Заява на роботу одна.
Наказів — кілька
Народився Андрій Батрак 1918 року в селі Дем’янці Переяслав-Хмельницького району, що на Київщині. Найстрашніше, що було в його дитинстві, — голодомор 33-го. Дивом вижив. Через два роки поїхав шукати кращої долі в Москву. Працював на будівництві першої черги метро, сільгоспакадемії, навчався у школі. У 1937 році перейшов працювати на 22-й авіазавод, де вже трудилися його брат і сестра. Заява з проханням прийняти на роботу на цей секретний завод була єдиною за все його життя. Далі з одного місця роботи на інше А. Батрака переводили наказами.
Працюючи на авіазаводі, юнак мріяв і сам літати за штурвалом крилатої машини. Тож невдовзі склав екзамени до льотного училища. По дорозі додому у нього вкрали документи, зокрема і комсомольський квиток. За це отримав сувору догану з занесенням до облікової картки. Відтак про училище довелося забути. Мрія про небо так і залишилася мрією, хоча потім літав він багато. Навіть дуже. Але вже як спеціаліст з електро- та радіообладнання літаків.
Коли Андрій почав працювати на авіазаводі, там складали важкі бомбардувальники, згодом — швидкісні, а з 1939 року — пікіруючі бомбардувальники Пе-2. Наприкінці 1941-го завод евакуювався з Москви до Казані. Саме туди з таборів системи НКВС і перевели головним конструктором КБ в’язня В. Глушка — для створення реактивного прискорювача на Пе-2. Трохи пізніше за наполяганням Валентина Петровича з Омського табору НКВС до Казані етапували іншого в’язня — С. Корольова.
— Сергій Павлович був провідним інженером, на правах заступника В. Глушка, з льотних випробувань ракетного двигуна — нашим безпосереднім керівником, — розповідає А. Батрак. — Тож був з нами з ранку до вечора. Не раз брав на себе сміливість тут же, на місці, вирішувати ті чи інші проблеми. Як Глушко та Корольов, у СКБ більшість конструкторів була також з України: Жирицький, перший заступник Валентина Петровича, другий заступник Севрук, Вітка, Руцький, Пржевальський, контр-адмірал Ганулич. Ще були Сапаров з Кавказу, Шнякін з Росії, Ліст з Німеччини.
А познайомилися Глушко і Корольов у Москві, коли перший працював над створенням знаменитої «катюші», а другий пропонував ці реактивні снаряди розмістити під крилом літака. Ідею втілили і випробували на практиці у війні з японцями. Там же, у Реактивному НДІ, працював інженер Костиков, який, написавши доноси на керівників інституту Клейменова і Лангемака, запроторив їх у катівні НКВС, де науковців і розстріляли. Невдовзі за доносом того ж Костикова за грати потрапили і Глушко з Корольовим, а Костиков, привласнивши собі авторство «катюші», отримав усі лаври. Лише незадовго до своєї смерті, заручившись підтримкою М. Хрущова, Корольов через суд добився справедливості, повернувши авторство «катюші» В. Глушку. Але все це було великою державною таємницею.
Цікавий факт. Я вже казав, що заяву з проханням прийняти на роботу А. Батрак писав тільки раз у житті, коли прийшов на 22-й завод ім. Горбунова. Всі інші переміщення — за наказами. Так от: незадовго до війни його звільнили з авіазаводу у зв’язку з переведенням до Наркомату будівництва (?). Через три місяці знову наказом поновили на заводі. На моє німе запитання Андрій Антонович відповів коротко:
— Та то відрядження до Іспанії. Допомагав пілотам в експлуатації літаків...
А він пішов іншим шляхом. Житейським
Одразу по війні В. Глушко звернувся до Сталіна з проханням про розширення бази випробувань. Йому дали 84-й авіазавод, що в Хімках, поблизу Москви. Наприкінці 1946 року господарство перебазувалося з Казані в Підмосков’я. Дали наказ відкомандирувати в розпорядження КБ В. Глушка на постійну роботу 20 працівників 22-го заводу. Був у тому списку і А. Батрак. Але директор казанського авіазаводу залишив у ньому тільки вісьмох. Батрака серед них не було. Директор мотивував це тим, що отримав завдання Сталіна налагодити випуск бомбардувальника Ту-4.
— До речі, — згадує А. Батрак, — цей літак скопіювали з американського «Норд Америка». Тоді «заарештували» три таких літаки, які нібито заблукали. Екіпажі відправили до США, а машини залишили. Одну розібрали до гвинтика, з другої зняли двигун, а на третій вчилися літати і тренувалися. Мене призначили бортінженером на Ту-4. А мені так хотілося і далі працювати з Глушком.
Про те, як непросто було потрапити до КБ, свідчить такий приклад. Серед тих, кого викреслив директор, був провідний інженер Леонід Баклунов, однокурсник міністра авіапромисловості СРСР Михайла Хруничева. Тож він звернувся до однокашника по допомогу, але той відмовив, бо боявся Сталіна. Мовляв, якщо завод зірве графік випуску Ту-4, а Сталіну донесуть, що всупереч рішенню директора міністр перевів до Глушка Баклунова...
Я пішов іншим шляхом. Житейським. Сестра мого приятеля була секретаркою директора. Тож ми з товаришем кинулися до її ніг: «Допоможи». Умовили. І вона, коли друкувала список восьми щасливчиків, залишила рядок для дев’ятого, а після підпису директором вписала мене туди. Так я опинився в Хімках.
Трудилися ми там по-чорному. І справи йшли добре. Балістична ракета конструкції Глушка була на виході. Аж тут від Сталіна прийшов наказ Глушкові їхати до Німеччини і вивезти до Союзу все, що пов’язано з ФАУ-2 Вернера фон Брауна. А для чого йому ФАУ, якщо в нього своє дітище на виході? Тож Валентин Петрович і попросив Корольова, як свого заступника, з’їздити до Німеччини по ФАУ. Серед тих, хто поїхав з ним, був і я. Працювали тільки вночі, щоб ніхто нас не бачив. За територію заводу нас не випускали. Через тиждень я повернувся до Москви, а Корольов ще на деякий час залишився в Німеччині. На заводі ФАУ і далі займалися заступники Глушка.
До речі, над розробкою ФАУ на заводі в Хімках працювало близько 20 німецьких спеціалістів, які раніше трудилися з Вернером фон Брауном. Наприклад, його перший заступник. Ми називали його Пуцеосвальд. Хоча, можливо, він був Освальд Пуце. Німці були добрими спеціалістами і вчили наших. Ініціативи особливої не проявляли, а добросовісно робили те, що їм казали. Платили їм удвічі більше, ніж нам.
Пуцеосвальд у своєму господарстві завів суворі порядки. Навіть у справах до його КБ не можна було заходити в робочий час. Бо це відволікало увагу працюючих. Якщо терміново треба було котрогось спеціаліста, то його викликали через чергового. Під час обідньої перерви заходь, спілкуйся, а лиш пролунав дзвінок — зась.
18 жовтня 1947 року ми успішно запустити свою першу балістичну ракету, яка пролетіла 365 кілометрів. Про це знали лише ми і найвище керівництво держави. Друга ракета завалилась. Далі все залагодилось, і всього за період з 18 жовтня по 13 листопада ми запустили 13 ракет. Всі запуски, крім другого, були успішними.
А далі, за наказом заступника міністра авіаційної промисловості СРСР С. Афанасьєва, у 1949 році Андрія Батрака перевели на Київський 473-й авіазавод. Тут освоювали літак Ан-2. Коли Андрій Антонович уперше побачив, над яким виробом йому доведеться працювати, то аж заплакав: за що? За що доля, після космічної тематики, відкинула його на двадцять років назад до «кукурузника»?
Всі чекали арештів. Обійшлося
Андрій Батрак став мимовільним винуватцем ще одного історичного скандалу. Весною 1945-го КБ Глушка вже мало шість літаків Пе-2 з реактивними прискорювачами.
— Якось, знаючи, що готується Парад Перемоги, —розповідає А. Батрак, — я запропонував Корольову: а чому б не відкрити цей парад нашими літаками? Це ж останнє досягнення авіапромисловості країни. Сергій Павлович доповів про це Глушкові, а той — куратору КБ, секретареві ЦК ВКП(б) Георгію Маленкову. Далі — Сталіну. Вождь погодився. І приїхав на репетицію. Першим у небо піднявся Як-3, демонструючи фігури вищого пілотажу. Потім злетів наш перший літак, але от біда: там щось не спрацювало, і він упав. Сталін страшенно розгнівався, сів у машину і поїхав, кинувши на ходу: «Все. Параду не буде». Уявляєте наш стан? Всі ми чекали арештів. Особливо я, бо то була моя пропозиція. Але, слава Богу, обійшлося. Авіапарад усе ж таки відбувся, правда, без наших літаків. Сталін не дозволив...
Так у 1949 році розійшлися шляхи В. Глушка, С. Корольова та А. Батрака. На згадку про роки співпраці Андрій Антонович бережно зберігає почесну грамоту, датовану 25 квітня 1946 року і підписану В. Глушком. Є в його домашньому архіві і Золота медаль імені В. Глушка. Не так-то вже й багато людей мають цю відзнаку. Киянин А. Батрак має її по праву першопрохідця космічної ери.
Солодкий очерет
На антоновському авіазаводі А. Батрак пропрацював більше сорока років. На пенсію вийшов у 75. Нині весь вільний час віддає травознавству.
Пам’ятаєте, що він якимось дивом вижив під час голоду 33-го? Дивом цим були трави, якими малий Андрій харчувався. Спочатку очеретом — стебла якого ой які солодкі. Далі поспівав татарник колючий, за ним рогіз і т. д. Коли в дитинстві сім років пас овечок за селом, то примічав, яка трава допомагає тваринам від тих чи інших хвороб. Багато читав про лікарські рослини. Так самотужки і пізнав таїни природи, яка здатна лікувати одну із своїх частинок — людину. Коли ще трудився в галузі літакобудування, то не дуже розголошував своє захоплення травознавством. У ті часи могли не зрозуміти. А от його поради як садівника в заводській багатотиражці залюбки читали всі антоновці. Років зо два трав’яні рецепти від А. Батрака друкували «Киевские ведомости», мав він свій час і на радіо — радив, як уберегтися від простуди. А. Батрака запрошують читати лекції з травознавства різні організації. До речі, його лікарський препарат «Бальзам Батрака» запатентовано, його знають і за кордоном. Цим препаратом Андрій Антонович допоміг не одній людині. Кілька років тому травами сам себе вилікував від інсульту. Зараз йому аж ніяк не даси 85 років.
Земля і космос переплелись у його долі воєдино.
