Харківський авіазавод підняв у небо черговий, уже четвертий, Ан-140. Однак досі немає відповіді, що саме сталося в небі Ірану з попередньою машиною, з 6 членами екіпажу і 38 співробітниками авіаційних підприємств з України та Росії.
Загальновідома думка — хай би який був тернистий і часто трагічний шлях в небо, до зірок, людство ніколи не зупиниться на цьому шляху, — як ніколи краще засвідчує момент істини, який сьогодні переживає вітчизняна авіація. Іранська трагедія, здавалося, надовго затьмарить успіхи й досягнення авіабудівників останніх років. Адже загинув не просто літак. Не повернулася з польоту на рідний аеродром еліта вітчизняної авіаційної науки та індустрії.
Але життя триває. Минулого понеділка Харківський авіаційний завод викотив на злітну смугу вже четвертий літак Ан-140 для авіакомпанії «Одеські авіалінії».
На сьогодні це вже другий найновітніший літак, що придбала компанія. Першу машину харківського складання «Одеські авіалінії» отримали майже рік тому. За цей час, кажуть одесити, літак показав себе з найкращого боку. Він виконує майже 20 рейсів на тиждень — на внутрішніх, і міжнародних авіалініях. Менш як за рік завдяки цьому літаку компанія освоїла чартерні рейси до Великої Британії, Іспанії, Марокко, Греції, Сирії, Єгипту. Другий літак лише розширить географію закордонних польотів та збільшить кількість рейсів усередині країни.
За словами генерального директора Павла Науменка, цьогоріч Харківське державне авіаційне підприємство не має наміру зменшувати темпи випуску нових літаків. Заводом заплановано за рік передати українським авіаційним компаніям щонайменше шість Ан-140, ще чотири буде збудовано в кооперації з іранськими виробниками. Окрім того, триватиме робота із введення в експлуатацію на авіалініях нового турбореактивного літака Ан-74ТК-300, серед замовників якого — російська компанія «Аерофлот». До того ж на стапелях заводу розпочато складання сучаснішої його модифікації з подовженим фюзеляжем. Спільно з розробником — АНТК «Антонов» — триває напружена робота за проектом нового регіонального пасажирського літака Ан-148. Він надійде на випробування вже наступного року, і невдовзі його випуск розпочнеться на Харківському авіазаводі. «Все це, — підкреслив гендиректор, — і є найкращим пам’ятником нашим загиблим товаришам». Для реалізації цих планів підприємство запрошує на роботу майже тисячу нових фахівців. Нових керівників відділів і департаментів, та й весь керівний склад, переведено, можна сказати, на казармений стан: люди працюють з раннього ранку до пізньої ночі, без вихідних.
Адже будувати треба не лише літаки. Йдеться про відновлення минулого іміджу машини, яку особливо ніхто й не зустрічає аплодисментами на жорсткому світовому ринку літакобудування. Минулого понеділка літаки з харківською маркою вилетіли для участі у виставці в ОАЕ. На початку лютого Ан-140 продемонструє свої унікальні льотно-технічні характеристики в Індії, потім в Австралії, а влітку — у Франції, на відомому авіасалоні в Ле-Бурже, а також на МАКС-2003 в Росії.
Але хай які були б грандіозні плани, питання: «Що все-таки сталося в іранському небі?» залишається відкритим, і чіткої відповіді, що була б зрозуміла фахівцям та заспокоїла суспільну думку, досі немає.
Не пролунало жодних нових версій чи переконливіших відповідей щодо цього і під час передачі літака «Одеським авіалініям». Ті самі заяви: комісія працює, триває напружений пошук, моделювання тощо.
Однак все це схоже на простий психологічний трюк: мовчання — золото. З часом інтерес до аварії згасне, і тоді можна буде як правду запропонувати будь-яку версію. І заперечувати її знайдеться вже небагато бажаючих.
Постає слушне запитання: чому, якщо чорні скриньки було знайдено, не дати їх прослухати журналістам, як це, здається, раніше обіцяли деякі члени державної комісії? Чому немає жодних пояснень стосовно того, спалахнув літак під час зіткнення зі скелями чи ні? Тому що деякі фахівці припускають, що він тягнув до аеродрому, як кажуть льотчики, на соплях, тобто з порожніми баками пального. Про це опосередковано можуть свідчити і необгорілі деталі, що під час аварій завжди горять, та інші факти, які вказують на те, що літак був перевантажений і не мав змоги взяти на борт достатньої кількості пального, чи його було заправлено не в потрібній кількості. Чи не через це літак нібито змінив курс у пошуку місця аварійної посадки?
Все це, підкреслюю, версії і припущення, які не мають жодного офіційного чи документального підтвердження. Але відсутність офіційної інформації змушує авіаторів самостійно шукати відповіді на непрості запитання. По-перше, авіація не терпить замовчування помилок чи прорахунків. По-друге, це саме той випадок, коли гірка правда краще за солодку і святу брехню.
Харків.
