Захищаємо свій рибопромисловий флот

Сергій СУЛИМА.

13 лютого 2016 2444

Останнім часом тема українського риболовецького флоту «на слуху» в українських можновладців. Так, наприкінці грудня голова Державного агентства рибного господарства (ДАРГ) Ярема Ковалів прозвітував стосовно ситуації з Азово-Чорноморським флотом: 70% його є матеріально зношеним та потребує оновлення. У грудні також відбулася перша зустріч суднобудівників та судновласників, які шукали шляхів взаємодії та просили державу про підтримку через запровадження лізингових програм для флоту.

На тому самому брифінгу голова Держрибагентства Ярема Ковалів розповів про непрозорі схеми, через які Україна втратила фактично весь свій флот. Ілюстративним прикладом був порятунок танкера «Таманський» у Туреччині 14 грудня 2015 року: нечесний на руку фрахтувальник вступив у змову з його капітаном та намагався реалізувати судно з аукціону через штучну заборгованість. Завдяки оперативній реакції ДАРГ судно вдалося врятувати. Законні права на нього Україна захищає в арбітражі в Туреччині. Більше того, питання навіть внесено у порядок денний зустрічі президентів України — Порошенка і Туреччини — Ердогана.

Проте випадок з «Таманським» — один із небагатьох, коли Україні вдалося захистити свої майнові права на судно. Після розвалу СРСР, за статистичними даними, український флот був одним із найбільших у світі. На 1991 рік ми мали 236 суден, але за наступні 20 років більшість флоту було продано і через арешти реалізовано за борги перед іноземними компаніями. Судна передавалися у фрахт іноземним компаніям, ті хазяйнували так, щоб утворити борги власника кораблів перед ними, і через суди отримували нашу власність. Потім судна виставлялися на продаж, а отримані суми йшли на погашення боргів. Цим користалися іноземні ділки, які намагалися за безцінь скупити українське майно. До судів різного штибу подавалися фінансові претензії, виконавчі служби іноземних держав заарештовували українські траулери в чужих портах, суди своїми рішеннями виставляли їх на продаж, і наші кораблі переходили в руки нових власників.

Що ж після цих схем лишилося з океанічного флоту України? 4 судна — великі морозильні автономні траулери «Олексій Слободчиков», «Іван Голубець», «Професор Михайло Александров» та «Капітан Русак». Із 2004 року всі судна перебувають у фрахті (оренді), з невисокими фрахтовими ставками, строком дії до 2019 року. Україна могла втратити свій флот, бо кораблі були приписані в Севастополі та мали російську реєстрацію. Два наші державні підприємства володіли суднами «Олексій Слободчиков», «Іван Голубець», «Професор Михайло Александров», які займалися виловом риби в районі Нової Зеландії, та судном «Капітан Русак» — у водах Мавританії. Наші компанії з березня 2014 року не отримували коштів за фрахт і фактично не контролювали свої кораблі. Кримські директори відкрили нові рахунки на території Росії і до червня 2014 року отримували оплату за фрахт майже 300 тисяч доларів США. Юридично державні компанії за договорами перебували в технічному дефолті. Нових директорів підприємств не визнавали закордонні партнери, загальна сума заборгованості перед фрахтувальниками становила приблизно 7 мільйонів доларів США, що загрожувало втратою судна «Михайло Александров». Заборгованість за фрахт корабля «Капітан Русак» становила 400 тисяч доларів, за три інші — 1 мільйон 200 тисяч доларів США. Кримські директори продовжили угоди на фрахт суден «Олексій Слободчиков» та «Іван Голубець» до 2025 року без права дострокового припинення і дали безумовну згоду на зміну українського прапора на новозеландський. Протягом 2014 року керівництво Держ-рибагентства, здавалося, не бачило критичного стану ситуації та її наслідків у галузі, або не хотіло бачити... З мертвої точки ситуації зрушила в 2015-му. Коли нових очільників отримали Мінагрополітики — Олексія Павленка і Держрибагентство — Ярему Коваліва, юриста за освітою. Тоді ж було створено Міжвідомчу робочу групу із питань рибопромислового флоту, щоб захистити інтереси держави і зберегти майно України. В її складі працювали фахівці із СБУ, прокуратури, МВС, Міністерства інфраструктури, МЗС України, Фонду державного майна, Держмор-річінспекції та інших відомств.

Україна відновила переговорний процес з фрахтувальниками, їй вдалося відновити контроль та розблокувати діяльність своїх державних компаній, що є власниками суден. Було терміново змінено порт приписки на Іллічівськ, щоби судна не дісталися Росії. Було змінено класифікаційне товариство з російського на українське і поновлено конструктивні робочі стосунки з фрахтувальником. У ході складних, тривалих переговорів у вересні 2015 року було підписано додаткові умови до договорів і якісно змінено ставки бербоут-чартеру на користь економічних інтересів України. Уперше за останні роки українська державна компанія отримала прибуток у розмірі близько 20 мільйонів гривень, а наступного року ця сума може сягати 35 мільйонів гривень. Фрахтову ставку було піднято на 40% — до рівня ринкових ставок для суден такого типу, віку, зони промислу. Цього вдалося домогтися завдяки консультаціям із провідними світовими брокерами. І це дало змогу отримувати кошти за фрахт, сума яких за договорами зростає у разі зміни ринкових умов, чого не було раніше. Було скасовано угоди, за якими термін фрахту двох кораблів було продовжено до 2025 року без права розірвання.

Зараз три судна у фрахті з правом дострокового припинення з 2020 року. Нині стосовно судна «Іван Голубець» тривають переговори, й українська сторона, схоже, зможе укласти нові договори з більш передбачуваними бізнес-партнерами. Також було зменшено відсоткову ставку за кредитом на судно «Михайло Александров». Важливо, що договір позики вже не передбачає майнової застави судна, і його не можна забрати за борги. В договорі передбачили механізм підтвердження фрахтувальником відсутності вимог третіх осіб. Це унеможливлює арешт.

У рамках переговорів українська сторона погодилася на рефлагацію суден, тобто тимчасову зміну регістра з українського на новозеландський. Ці дії були необхідні через зміни у законодавстві Нової Зеландії — отримання квот для риболовлі в цьому районі стало можливим тільки суднами під новозеландським прапором. Щодо процедури рефлагації точилася певна дискусія, у 1990-ті рр. Судно починало працювати за законодавством іншої держави, і більш обізнані у «ньому» місцеві партнери знаходили спосіб його забрати.

Як запевнив мене капітан Іллічівського морського порту Михайло Броздов: «Сама рефлагація жодним чином не тотожна відчуженню судна. Це є світовою практикою, і держави, в економічних зонах яких відбувається рибний промисел, часто вимагають, щоби в рамках угод про оренду було передбачено право на зміну прапора на стяг держави, у водах якої рибалиш. І це не потрібно драматизувати, бо законодавство таких країн виписано так, щоби податки сплачувалися у їх казну, окрім усього, це ще й захищає права команди на працю в іноземній країні. Є, звичайно, ризики, що у разі форс-мажору це може спричинити втрату судна. Але наш флот працює у рамках новозеландського законодавства. Це розвинута цивілізована країна, тому ці ризики мінімальні. У разі чого — все вирішуватиме міжнародний арбітраж. У нашому випадку ситуація була важка, і не було часу на роздуми. Якби українська сторона не пішла на умови фрахтувальника і переговори затягнулися, ми би втратили свій флот, який мав порт приписки в Севастополі. Росія б його анексувала. А так флот врятований, і по закінченні термінів оренди судна ходитимуть під українським прапором».

Майже 90% суден здійснюють вилов риби під прапором країни, в економічній зоні якої ведуть промисел. «Рефлагація не означає зміну права власності на судно. Воно залишається українським, а законодавство Нової Зеландії — країни-члена OECD — дозволяє судновласнику бути захищеним у своїх майнових правах на судно. Судна такої країни, як США, ходять під панамськими та іншими прапорами», — запевняють
фахівці.

За словами згаданих фахівців, наша держава працює не в рівних умовах із конкурентами. Україна має мізерні квоти на вилов. У спадок від СРСР залишилася квота на вилов 150 тонн окуня біля Гренландії. Порівняно з обсягами вилову інших морських держав — це сльози. Крім України та кількох пострадянських країн, у світі немає державних океанічних флотів. Судна матеріально зношуються, оновлюються тільки їх морозильні потужності відповідно до міжнародних вимог щодо безпеки харчових продуктів, а технічні потужності — ні. Вони енергозатратні, споживають у 2—3 рази більше електроенергії у порівнянні з конкурентами, що здорожує виловлену й перероблену рибу.

Що ж, український досвід засвідчує, що держава не може бути успішним власником флоту на ринку, де працюють більш оперативні приватні компанії. Флот — це актив, що постійно знецінюється і підпадає під ризики, а ще вимагає постійних капіталовкладень, які Україна собі не може дозволити. В цьому сенсі приватизація була би розумним рішенням, допоки судна ще мають цінність. Але вирішувати це — справа держави.

«Процедура має бути прозорою і відповідати Закону «Про приватизацію», — вважають фахівці з Міжвідомчої робочої групи, — і кошти від неї доцільно спрямувати на розвиток рибного господарства, стратегічно важливих сфер, як-то аква- та марикультура, які б справді впливали на стан продовольчої безпеки України». У 2015 році ДАРГ передало Міністерству економіки список підприємств до приватизації, який включав державні підприємства океанічного флоту. Проте станом на сьогодні вони в список на приватизацію не включені.

Голова Державного агентства рибного господарства Ярема Ковалів на нещодавньому брифінгу підкреслив: «Україні в майбутньому потрібно займатися новими технологіями розведення власної риби в українських водах. Колись ми мали одне з найпотужніших рибних господарств у Європі. Треба працювати у цьому напрямі, й тут ми маємо хороші перспективи». Ще Ковалів наголосив на необхідності заміни флоту, зношення якого сягнуло 70 відсотків. Державі, рибалкам і підприємствам рибопереробки було б вигідним будівництво риболовецьких суден на українських заводах та продаж їх у лізинг.