У січні цього року із Чорноморська (колишній Іллічівськ) вирушив перший експериментальний контейнерний потяг. В обхід Росії маршрут мав пройти через Грузію, Азербайджан і Казахстан і далі в Китай. Подорож планувалося завершити за 11 днів. Це як мінімум удвічі швидше, ніж доставляти вантажі по морю. Чиновники обіцяли спрощену процедуру оформлення документів. Контейнери не проходитимуть проміжну митницю.

 

 

 

Перерізувати червону стрічечку приїхали три міністри — міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський, віце-прем’єр міністр України Геннадій Зубко та міністр економічного розвитку і торгівлі України Айварас Абромавічус.


Чиновники дружно обіцяли, новий шовковий шлях стане коридором для експорту української сировини, головним чином, зерна та металу. А імпортувати сподіваються в тому числі й енергоносії. Основна перевага нового маршруту — скорочення термінів поставки та спрощене оформлення документів. Новий шовковий шлях повинен був убезпечити українських виробників — поставляти товари тільки через непередбачувану Росію — занадто небезпечно. За останній рік географія українського експорту значно змінилася. Москва поступилася першим місцем Пекіну.


Маршрут в обхід Росії — багато в чому вимушений захід. Москва значно обмежила експорт українських товарів. На частину вантажів запроваджено ембарго, частина обкладається завищеними тарифами.


Перший вантаж — експериментальний


Минуло дев’ять місяців після врочистої церемонії проводів у Чорноморську (колишній Іллічівськ) контейнерного потяга маршрутом легендарного «Шовкового шляху» з Європи до Китаю. І сьогодні є підстави казати, що багато які з оптимістичних прогнозів розвитку транспортної ситуації не виправдалися та стали сумною реальністю — не так сталося, як гадалося.


Експерти сам проект альтернативного сухопутного маршруту між Китаєм і Європою, транзитом через Каспій, Кавказ і Чорне море оцінюють як такий, безумовно, що має майбутнє. І тут питання не тільки у вартості чи в термінах перевезення — вони залишають бажати кращого. Транскаспійський маршрут є альтернативою північному сухопутному маршруту через Росію, і Китай та Казахстан його розвиватимуть, щоб не залежати від політики Росії й завжди мати інші шляхи для забезпечення торговельних зв’язків. Другим важливим моментом є той факт, що для Китаю «Шовковий шлях» — це не просто транспортний проект. Це проект інфраструктурного та соціального розвитку своїх малозаселених північно-західних територій, проект розширення економічного й культурного впливу Китаю на регіон Середньої Азії, і тому його ефективність оцінюватиметься не тільки вартістю й швидкістю транспортування, а й іншими критеріями, що мають до транспорту далекий стосунок. Тому проект просуватимуть «усім миром», допомагаючи розв’язанню інфраструктурних чи технологічних проблем.


Вузьке місце «Шовкового шляху» не Чорне море — як намагаються стверджувати деякі скептики. Перший «експериментальний» потяг відправили з Іллічівська до Батумі на болгарському поромі транзитом через Варну, і він пробовтався у морі замість двох діб цілих шість. Потім, щоб приховати чиюсь дурість (якщо це була дурість, а не результат чиєїсь матеріальної вигоди), пояснили такий маршрут поганою погодою й нібито необхідністю порому перечекати негоду в болгарському порту. До слова, пороми національного перевізника судноплавної компанії «Укрферрі» (Одеса) виконують три-чотири рейси нав тиждень між Чорноморськом і Батумі по прямому маршруту у фіксованому розкладі з часом морського переходу 36 годин.


Якщо «Укрферрі» монополіст у контейнерних перевезеннях, як стверджують лихомовці, як же тоді контейнери потрапили на болгарський пором транзитом через Варну? Монополія — це виключне право виробляти якусь продукцію чи надавати якусь послугу. Яким таким «виключним правом» володіє «Укрферрі»? Ті само контейнера з України до Грузії в рамках «Шовкового шляху» можна було відправити не тільки на болгарському поромі, а й скористатися послугами щонайменше трьох контейнерних ліній, що здійснюють регулярні суднозаходи до Одесу й Чорноморська. Сам проект «Шовкового шляху» — це проект альтернативних перевезень, а не технічне відпрацьовування монопольного маршруту.


За роки свого існування «Укрферрі» організувала п’ять нових поромних маршрутів і побудувала нові поромні термінали в Керчі й у Деріндже (Туреччина). Можна сказати, що компанія практично випробувала всі перспективні напрямки і йде на крок попереду у своїх конкурентів.


Усі зайняті реформуванням


Це, наприклад, невиправдано завищені розміри портових зборів — їх розмір у портах України в 5—6 разів перевищує вартість аналогічних послуг на Балтиці. У Грузії з поромів беруть ще більшу плату. З 1 січня діє наказ Мінтрансу України, відповідно до якого суднам, що перевозять більше половини транзитних вантажів, надається 50-відсоткова знижка. Але, як це зазвичай в нас відбувається, до наказу немає інструкції, як саме розраховувати частку цього транзитного вантажу — за вагою чи за кількістю місць? У результаті морські перевізники та портовики півроку чекають цю інструкцію, переплативши за цей час уже понад 1,5 мільйона гривень портових зборів. А в цілому, роблячи своїми поромами в рік більш як 200 рейсів, «Укрферрі» тільки в Чорноморську (Іллічівську) портових зборів платить понад 2 млн. дол. США. Усе це частина собівартості, яка відбивається в тарифі, на високий розмір якого потім ремствують із високих трибун.


А як неефективно сьогодні використовується залізничний рухомий склад — кожна залізнична адміністрація вважає за правило подавати під навантаження на своїй території тільки вагони своєї приналежності, а вагони інших адміністрацій відправляти назад у порожньому стані. У результаті «Укрферрі», наприклад, возить українські кондитерські вироби до Грузії й Азербайджану в українських вагонах, а «Боржомі» із Грузії в Україну в грузинських вагонах. Подати під навантаження український вагон у Грузії або грузинський в Україні, щоб збалансувати завантаження — проблема, яку не можна розв’язати. Але ж це теж відбивається в тарифі, змушуючи нас возити назустріч один одному порожні вагони, вартість перевезення яких входить до тарифу навантаженого вагона. Залізничні адміністрації, що беруть участь у проекті «Шовкового шляху», цілком могли б домовитися про створення загального парку вагонів, що експлуатується на цьому напрямку, і оптимізувати перевезення.


Загальна проблема в тому, що в галузі не займаються ефективно вирішенням поточних виробничих питань — усі зайняті реформуванням і стратегічними завданнями. Довелося нещодавно почути від одного з керівників міністерства, що його функції — це реалізація державної політики, а не управління морською чи автодорожньою галуззю. У принципі, звучить правильно, якщо не брати до уваги, що 100 відсотків портів є державними підприємствами, що працюють за тарифами, які встановлює міністерство, і за фінансовими планами, які затверджуються тим же міністерством. Як же сьогодні можна не займатися управлінням галуззю?

 

Одеса.

 

ТИМ ЧАСОМ

 

Вандали грабують залізничні колії


На Одеській залізниці останнім часом щодня фіксують випадки розкрадання елементів залізничної колії, що створює реальні передумови для масштабних залізничних аварій і катастроф. Так, на перегоні Мигаєве—Краснознам’янка монтер виявив крадіжку понад 200 одиниць металевих елементів колій. Перегін після цього довелося закрити для руху. На ділянці Чорноморська—Берегова зафіксували розкрадання дротів — 14 частин по 7 м із щогли світлофора.


— Особливо непокоїть, що ні правоохоронці, ні підрозділи воєнізованої охорони на місцях не контролюють ситуацію щодо схем розкрадання й контролю найуразливіших ділянок. При цьому на пунктах металобрухту продовжують приймати украдені елементи колій, нехтуючи очевидними моральними нормами, — зазначив начальник Головного управління воєнізованої охорони Володимир Лисенко.


Вл. інф.


Мал. Миколи КАПУСТИ.