10-й міжнародний «Чорноморський контейнерний саміт-2016», який завершив роботу в Одесі, був не ювілейним урочистим засіданням, а активним робочим майданчиком для найгостріших професійних дискусій представників найбільших світових судноплавних контейнерних ліній, глобальних контейнерних термінальних операторів, керівників і представників морських портів, стивідорних компаній, виробників контейнерного обладнання, транспортних і експедиторських компаній з 14 країн світу.

 

Морські перевізники — люди обережні в оцінках і прогнозах, тож слів на вітер не кидають. Цифри й показники контейнерних перевезень, стверджують вони, почали упевнене зростання. Це, безсумнівно, радує.


Так, за повідомленням Одеської філії держпідприємства «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ»), у січні—серпні поточного року на причалах Одеського порту було перевантажено 316 809 TEU, що на 31,7 відсотка перевищує аналогічний показник восьми місяців минулого року.


Причини переходу в наступ «контейнерних сил» після семирічного падіння обсягів перевезень у принципі відомі.


По-перше, дали довгоочікуваний результат спільні зусилля державного підприємства «АМПУ», компаній-операторів терміналів і державних контролюючих органів із впровадження сучасних стандартів обробки контейнерного флоту, нормалізації ситуації щодо строків митних процедур з вантажами в пунктах пропуску, а також реалізація положень постанови Кабінету Міністрів України про децентралізацію контрольних процедур у морських портах.

По-друге, станом на сьогодні, Одеса залишається єдиним вітчизняним портом, у який заходять контейнеровози океанського контейнерного сервісу. Також важливий фактор — зростання обсягів завезення порожніх контейнерів для забезпечення своєчасного вивозу експортних вантажів. Нарешті, найголовніше — збільшився загалом український експорт товарів, перевезених у контейнерах (олія соняшникова, зернові культури тощо).


Морські перевезення нарощують мускули


Сьогодні вже абсолютно точно можна сказати, що контейнерне майбутнє транспортної сфери багато в чому залежить від того, наскільки держава зможе мінімізувати свою участь у бізнесі.


Завершується процес створення морської адміністрації. Очолити цю структуру, за словами В. Омеляна, має висококласний фахівець морегосподарського комплексу, якому буде запропонований п’ятирічний контракт і дані гарантії того, що «жоден політик, жодна політична партія, жоден чиновник не зможуть впливати на нього». Саме керівнику морської адміністрації доручать опікуватися «контейнерними перевезеннями і розвитком портів загалом, створенням на їхній базі величезних промислових кластерів, які матимуть доступ до залізничної інфраструктури та авіаційного сполучення».


Прикладом погляду в контейнерне майбутнє є будівництво в акваторії Одеського морського торговельного порту термінала площею в 19 гектарів. Аналогів такого майданчика для обробки морських вантажів, що доставляються в Україну в контейнерах, на сьогодні не існує.


Будівництво термінала розпочалося шість років тому. Новий термінал зводиться спільними зусиллями ДП «Одеський морський торговельний порт» і німецької компанії «ГПК-Україна». Термінал складається з кількох об’єктів, у тому числі гідротехнічна споруда — хвилелом завдовжки 900 метрів, який має підніматися над водою й захищати контейнеровози. Будувала його підрядна організація «Маст-Буд», проект розробляло ДП «ЧорноморНДІпроект».


У квітні минулого року 180-метрова частина хвилелому, що будувався, затонула — у результаті розмиву ґрунту (і очевидно, «економії» на будматеріалах) масивні залізобетонні блоки були підтоплені й стали небезпечними для судноплавства та проведення вантажно-розвантажувальних робіт.


Перший і другий пускові комплекси нового термінала були введені в експлуатацію ще в серпні 2014 року. Потужність — 250 тис. TEU на рік, два причали завдовжки 650 метрів, 112,4 тис. кв. м складських площ. Це дає змогу вже сьогодні приймати судна з осадкою 14 метрів. Проектом передбачено експлуатацію причалів незалежно від завершення робіт зі зведення хвилелому, що підтверджується отриманими дозвільними документами ДАБІ і Регістру судноплавства України. Приміром, в аналогічних умовах без захисту хвилелому з березня 2006 року безпечно експлуатується 7-й причал Нафтогавані для обробки судів-газовозів.


Своєю чергою керівник фірми-підрядника Юрій Шупик зазначив: «Наші будівельники відновили роботи на Карантинному молу, які були перервані через те, що частина огороджувального хвилелому зійшла зі штатного місця.

Обсяг робіт визначений підписаними договорами між Адміністрацією морських портів України в межах наявних коштів. Нині на терміналі розпочато підготовчу роботу: обладнання тимчасових доріг і площ для зберігання будівельних матеріалів, мобілізується необхідна будівельна техніка». За його словами, у найближчі два місяці будівельники розпочнуть гідротехнічні роботи, тобто обладнання тимчасового причалу в Рейдовому молу, відсипання й вирівнювання піщаної берми з наступним укладанням щебеню.


Нагадаємо, вартість реалізації проекту з розширення контейнерного термінала на Карантинному молу становить майже 5 млрд. грн. Пропускна спроможність першої черги термінала становитиме понад 600 тис. TEU на рік.


Менше держави — більше прибутків


Нинішній рік портовики називають роком впровадження дерегуляції в морських портах. Другий етап дерегуляції — спрощення процедур радіологічного контролю на суднах, перехід деяких нових послуг на електронний документообіг. Впроваджується остаточне скасування необхідності фінансових гарантій для вантажів, які переміщуються з морських у річкові порти, — норма, яка була раніше передбачена постановою уряду, але поки що не виконана.


Важливий крок — створення лабораторій у морських портах — для відбору та аналізу проб вантажів (у тому числі аграрного характеру). Така необхідність обумовлена віддаленістю таких лабораторій від портів, що збільшує час простою суден і вантажів.


У дерегуляції в портах є і прихильники, і противники. Останніх стає менше — це помітно по збільшенню кількості контейнерних перевезень у морських торговельних портах України.

Одеса.

 

Компетентна думка

 

Володимир ОМЕЛЯН, міністр інфраструктури України:

 


— Україна демонструє збільшення кількості експортних та імпортних контейнерних перевезень. Таке зростання є яскравим свідченням того, що бізнес відчув силу, а держава змогла забезпечити дерегуляцію, спрощення умов ведення господарської діяльності. Зрозуміло, що проблемних питань залишається ще багато. Але не може не радувати обсяг інвестицій, що надходять сьогодні в портову галузь і, зокрема, в Одеський порт.


Україна йде шляхом корпоратизації морських портів. Сподіваюся, що наступним кроком після завершення корпоратизації буде концесія або приватизація, залежно від того, яка форма власності підійде тому або іншому порту краще. Держава, як і раніше, повинна відігравати важливу роль. Але роль помічника, провідника, але в жодному разі не жорсткого регулятора, який блокує всі процеси.