З Ігорем Віталійовичем Ткачуком (на знімку), начальником адміністрації Одеського порту, ми зустрілися одразу після засідання Ради порту, до складу якої входять представники всіх приватних стивідорних компаній підприємства.
Три години обговорень, здається, умістили всю проблематику порту. При цьому не тупцювали на місці, а одразу розглядали можливі варіанти рішень. Заклик керівника — вивчити перспективу і діяти — тісно пов’язаний із завданням розробити ТЕО довгострокової програми розвитку акваторії і терміналів Одеського порту, а також автомобільної та залізничної інфраструктури на під’їздах до підприємства. Проте розмову з Ігорем Віталійовичем ми розпочали з найнагальніших завдань.
— Під час обговорення виявилися несподівані колізії, які можуть поставити під загрозу плани Одеського порту. Наприклад, щодо будівництва автомобільних розв’язок. Нещодавня передача Одеською міськрадою землі, яка підходить безпосередньо до виїзду з естакади порту, приватній компанії «Євротермінал» дає останній необмежені можливості диктувати свої умови для проїзду вантажів. А які ситуації вас, як керівника Одеського порту, турбують найбільше?
— Усі. Усі теми, яку не візьми, потребують реалізації. За кожною нерозв’язаною проблемою тягнеться ланцюжок негативних наслідків. І навпаки — вирішення якогось питання може дати позитивний поштовх до загального руху вперед.
Наприклад, тривалий ремонт естакади порту гальмує оброблення вантажів, позначається на обсягах. Автомобілі змушені об’їжджати через залізничні колії, тому часто простоюють у заторах. На жаль, ремонт було з початку цього року припинено у зв’язку з відсутністю затвердженого на 2017 рік фінансового плану ДП «Адміністрація морських портів України». 12 липня 2017 року Кабмін його затвердив, і в нас з’явилася можливість відновити фінансування реконструкції. До кінця року планується повністю виконати роботи на 1-й і 2-й чергах естакади.
Візьмемо реконструкцію причалів, зокрема 7-го причалу. Далі зволікати не можна. Там уже розпочалися конструктивні зміни.
Або таке «маленьке» питання, розглянуте радою, як фінансове утримання портової поліклініки і цілодобового медичного пункту за рахунок приватних стивідорів. Це питання людських життів. Усі портові оператори погодилися підставити своє плече, усі розуміють, як важливо надати вчасно швидку допомогу.
Як бачите, будь-яка тема має величезне значення й, найголовніше, важлива для розвитку порту. Я вважаю, розділяти питання на важливі й неважливі неправильно. Не критична, на перший погляд, ситуація може призвести до низки інших проблем. У порту невирішених питань величезна кількість.
Про ситуацію з «Євротерміналом» поки що можу сказати, ми попередньо розглянули деякі варіанти щодо організації альтернативних маршрутів заїзду в Одеський порт. Пропонується будівництво демпферного майданчика «Лиманчик-2» площею 9,3 га для оброблення контейнерів і легкової колісної техніки з виїздом на об’їзну дорогу. Звідси пропонується альтернативний виїзд наявними технологічними проїздами з виходом на проектовану дорогу «Хаджибей-2». Реалізація цього проекту дасть змогу створити альтернативу «Євротерминалу» і тим самим уникнути публічних ризиків, пов’язаних з використанням послуг приватного оператора.
— У день проведення Ради порту на Андросовському молу розпочалося знесення занедбаних будинків, які заважали компанії «Бруклін-Київ» завершити будівництво свого зернового термінала. На цю хвилину приватний інвестор чекав п’ять років. Як вам вдалося зрушити ситуацію з мертвої точки?
— Не думаю, що на тлі того величезного обсягу роботи, який маємо виконати, правильно говорити про знесення старих будівель як про досягнення.
Стивідорна компанія «Бруклін-Київ» згідно з проектною документацією планувала зробити на цьому місці майданчик для прийому автотранспорту. Проект був затверджений. Будівлі треба було знести силами ДП «Одеський морський торговельний порт». Але ніхто не наважувався це зробити: то документів немає, то можливості, то бажання... Коли я обійняв посаду директора ДП, ми включили ці роботи у фінплан підприємства. Затвердження плану зняло всі формальні перешкоди для демонтажу старих корпусів. ДП «ОМТП» ліквідувало будівлі, а інвестор компенсував витрати. Це черговий крок на шляху до збільшення обсягу оброблення вантажів.
Є й інше невиконане зобов’язання перед компанією «Бруклін-Київ» —завершення будівництва силами адміністрації причалу 1-з. Це одна із причин, через яку приватний інвестор не може повноцінно реалізувати проект, розпочатий в 2008 році, — будівництво зерноперевантажувального комплексу потужністю 4 млн. тонн на рік. Проект, до слова, один із основних у плані перспективного розвитку Одеського порту. Можливість відновити будівництво причалу 1-з (він готовий трохи більше, ніж наполовину) з’явилася, коли Кабмін підписав у липні цього року фінплан АМПУ. Тепер важливо не втратити темп: разом з інвестором завершити будівництво.
Один з найбільших інфраструктурних проектів у морській галузі країни — будівництво контейнерного термінала на Карантинному молу. Загальний обсяг інвестицій перевищує 5 млрд. грн. Будівництво розпочато у квітні 2010 року. В 2014-му в тестовому режимі обробили перші два контейнеровози. Майже одразу роботи було зупинено через необхідність перезатвердження проектної документації.
Нам вдалося зрушити процес затвердження з мертвої точки. Підписано додаткову угоду з німецькими партнерами — керівництвом компанії ДП «Контейнерний термінал Одеса», яка оперує терміналом. Ведуться переговори з банком KFW про будівництво хвилелому із залученням міждержавного кредиту.
— Яких проривів нам чекати на Одеському морвокзалі?
— Будівля морвокзалу отримає новий «кінетичний фасад». Проект розробили наприкінці минулого року фахівці ДП «ЧорноморНДІпроект». Це буде окрема споруда на двох опорах. П’ять тисяч пластин, закріплених на лицьовій площині, під впливом вітру створюватимуть ефект хвилі, що рухається. Розпочати роботи плануємо вже цього року.
Але зовнішніми ефектами не обійдешся. Морвокзал потребує серйозних ремонтних робіт. Згідно з експертизою, внутрішні елементи площі, на якій він стоїть, іржавіють, починаються конструктивні зміни. Якщо нічого не робити, морвокзал визнають аварійним і закриють до нього доступ.
Я ухвалив таке рішення. Якщо треба ремонтувати площу, піднімати плитку, обновляти гідроізоляцію, відновлювати та зміцнювати різні шари покриття, то логічно одночасно зробити новий дизайн. Я запропонував перетворити територію на шикарну зону для прогулянок одеситів і гостей міста. Сьогодні там немає ні парасольок, ні тіні, ні крамничок, ні відповідної інфраструктури, доступних кафе з нормальними цінами. Треба зробити це місце цікавинкою міста.
Готель «Одеса» розташовано на цій території, але він стоїть пусткою понад п’ять років. Є юридичні складності. 20% будівлі належить приватному інвестору, решта — ДП «ОМТП». Кілька спроб порту передати готель в оренду приватні інвестори блокували (майно не розділене в натурі, тому вони можуть диктувати умови). Але час невблаганний, будинок старіє. Якщо в найближчі два-три роки не зробити капітальний ремонт, доведеться знести готель. Я зустрічався з інвесторами, позиція їх змінилася, тепер ми спільно шукаємо керуючу компанію для «Одеси».
— Я знаю, що у вас є намір створити «єдиний» Одеський порт. Що ви маєте на увазі?
— Протягом майже всієї своєї історії порт був єдиним цілим. У 2013 році, згідно із законом про порти, з метою поділу функцій було сформовано ДП «Одеський морський торговельний порт» і адміністрацію Одеського морського порту. Тепер два державні підприємства в одному порту підпорядковуються одному міністерству — Мінінфраструктури України. ДП «ОМТП» формально вважається портовим оператором, тому що всі стивідорні роботи вже давно виконують приватні підприємства.
Одночасно з функціями було поділено між підприємствами майно. Закон про порти не визначав порядок розподілу, кожен порт робив це на свій розсуд, багато що вирішувалося поспіхом. Згодом виявилися нестиковки, різні юридичні колізії, управлінські складності. Так, збільшилося число сторін, що брали участь в узгодженні, тому доводиться підписувати у два-три рази більше документів. Процедури уповільнюються, тому відсувається реалізація рішень.
Також ми маємо проблеми з майновими питаннями, адже є спірна земля, спірні приміщення, комунікації, дороги. А заручниками ситуації стають стивідори та компанії, що працюють у порту. Через плутанину з документами не вирішуються найпростіші питання.
Наведу такий приклад. ДП «ОМТП» відійшло два плавкрани, які на 90% використовує наша адміністрація. Це значить, що ми як держпідприємство, щоб одержати крани порту в оренду, повинні проводити конкурс за певною тривалою процедурою. Потім складається калькуляція оренди, у яку включається ПДВ, відсоток рентабельності та інші додаткові витрати, які лягають на адміністрацію. І ці процедури здійснюються щораз, коли виникає потреба у кранах. Чи не краще було б передати їх на баланс АМПУ? Треба спрощувати ситуацію.
Я ініціював створення спільної робочої групи ДП «ОМТП» і нашої філії. Перед нею стоїть завдання врегулювати спірні питання. Підготувати пропозиції.
Якщо дивитися в майбутнє, то в Одеському порту потрібно зробити один центр управління та прийняття рішень. Важливо йти цим шляхом юридично правильно, щоб не було можливості загальмувати процес, повернути назад.
— Деякі філії АМПУ збільшують свої доходи за рахунок зростання кількості додаткових послуг для стивідорів. Конфлікт інтересів неминучий. А якими ви бачите ідеальні взаємини адміністрації та приватного портового оператора?
— Якщо правильно побудувати відносини, протиріч не буде. Повинна бути конструктивна робота. Мають бути єдині правила гри. Жодних кулуарних домовленостей — усе відкрито вирішуємо на Раді порту.
Приватні стивідори є комерційними структурами, їхня мета — заробляти гроші. У них це в статуті записано. Якщо адміністрація намагатиметься максимально нажитися на них, можна перейти межу, зупинити розвиток підприємства, зростання обсягів перевалки, тим самим припинити зростання власних доходів. Треба вміти балансувати. Так працювати з тарифами, створити такі умови, щоб приватним компаніям було вигідно залучати в порт дедалі більше вантажів, вкладати інвестиції, щоб зростала кількість судозаходів, швидкість оброблення вантажів, кількість робочих місць. Конфлікту інтересів тут немає. Є спільний інтерес зі стивідорами — отримати більше доходу, а ці гроші інвестувати назад у портову галузь.
І моя найголовніша позиція — підприємство має інвестувати у людей, у портовиків шляхом підвищення заробітної плати, задоволення соціальних потреб. Ці інвестиції дадуть змогу кожній людині, яка працює в порту, почувати себе реалізованою завдяки ефективним результатам праці та гідній зарплаті.
Я вважаю, що керівник, незалежно від того, які проблеми перед ним ставить життя та ситуації, зобов’язаний їх розв’язувати. Будь-якими шляхами. Знайти можливість дійти до керівництва, пояснити, досягти порозуміння.
Якщо не виходить, зробити це вдруге, втретє... За будь-яким керівником на будь-якій посаді — живі люди, їхні доходи і доходи підприємства, спільний розвиток і процвітання. Все це — на плечах керівника.
— Ви прихильник компромісів?
— Однозначно. Я готовий іти на компроміси, щоб рухатися вперед. Якщо компроміс відкидає назад, такого не приймаю.
Жорстка позиція нічого не дасть у разі, якщо є інша сторона із протилежною думкою, а від цієї сторони залежить результат роботи. Тільки загострить конфлікт, який розтягуватиметься в часі. Ніхто не виграє.
— За які цінності ви готові боротися безкомпромісно?
— За людей, за тих, хто працює в порту, у стивідорних компаніях, у колективі філії. Тих, хто щодня трудиться в непростих умовах порту. Не буде їх — не буде підприємства.
І звичайно, за правду.
— Мені здалося, що ви досить відверта людина. Легко кажете в очі те, що думаєте. Це так?
— Так. Не всім це подобається.
Інтерв’ю взяла Валентина МИХАЙЛОВА.
