Продовження. Початок у № 191.

На знімку: мітинг протесту на кременчуцькому АвтоКрАЗі.

АвтоКрАЗ. Продадуть за борги чи... націоналізують?

На АвтоКрАЗі 21 вересня розпочався страйк і відбувся мітинг протесту, під час якого робітники перекрили автотрасу міжнародного значення Бориспіль—Запоріжжя.

Люди вийшли на протести з відчаю — їм не виплачують зарплати з початку року, вже дев’ять місяців. Сума боргу зросла до 50 мільйонів гривень. Гроші не віддають і тим, хто вже звільнився, не бажаючи працювати задарма. «Жеваго, віддай зарплату!» — вимагали страйкарі від власника заводу. 5 жовтня відбувся ще один мітинг.

— Ситуація погана вже давно, — пояснювала в інтерв’ю нашій газеті член ініціативної групи страйкарів Світлана Смирнова. — У багатьох цехах робочий тиждень становить два-три дні, в деяких — взагалі один. У цехових прольотах хоч пробі кричи, та ніхто не почує. Як у пустелі... Замовлень завод не має. Подекуди вже ріжуть на брухт обладнання...

Міський голова Кременчука Віталій Малецький зустрівся з ініціаторами протестів і обіцяв: міськрада допоможе людям у підготовці позовів до суду, щоб вони могли отримати зароблене, та виплатить робітникам заводу субсидії, зокрема на сплату комірного.

Така позиція міськради по-людському зрозуміла. Але ще вона — широка розділювальна смуга, якою міськрада та приватні власники заводу давно їдуть у протилежних напрямках. Ситуація ця типова. Якщо у Львівській ратуші заявляли, що ЛАЗ купили тільки для того, аби «вичавити з нього всі соки», то у Кременчуку, на площі Перемоги, 2, те саме кажуть про «ефективних власників» АвтоКрАЗу. У Львові мріяли врятувати ЛАЗ. У міськраді Кременчука кровно зацікавлені в тому, щоб найбільше підприємство міста працювало стабільно і знову стало основним фінансовим донором міського бюджету, замість того, щоб множити в місті соціальні проблеми, як це відбувається останнім часом.

Тож ще у грудні минулого року Віталій Малецький виносив на сесію міськради питання про... націоналізацію АвтоКрАЗу. «Тут немає політики, — казав голова. — Просто це підприємство треба врятувати». Голосів «за» не вистачило, а одна місцева газета, яку пов’язують із власниками заводу, ініціативу очільника міста просто висміяла. Але після зустрічі з ініціативною групою страйкарів Віталій Олексійович заявив:

— Свого часу пан Жеваго прибрав до рук одне з найбільших кременчуцьких підприємств і поступово доводить його до повного знищення. Змінити ситуацію можна тільки на державному рівні. Завод має отримувати держзамовлення для армії, промпідприємств, для комунального господарства й АПК, а кразівчани — мати роботу й гідну зарплату. Для цього АвтоКрАЗ треба повернути в державну власність! — і пояснив, що пропонує передати завод концерну Укроборонпром.

У міськраді вже підготували відповідне звернення до Президента України, Кабінету Міністрів і Ради національної безпеки та оборони.

Але завод уже в жовтні може перейти в руки іншого власника. Річ у тім, що АвтоКрАЗ — «індустріальне крило» фінансово-промислової групи «Фінанси та кредит» бізнесмена Костянтина Жеваго. Але, як повідомляв Укрінформ, на 2015 рік однойменний банк групи заборгував понад 16 мільярдів гривень і його визнали банкрутом. До кінця нинішнього року він має пройти процедуру ліквідації.

Рикошетом це вдарило й по інших учасниках групи. У березні 2016-го розпочалася справа і про банкрутство АвтоКрАЗу. Суд також задовольнив позов Ощадбанку до заводу й підприємств «Групи КрАЗ» про стягнення боргів, сума яких, за 
даними аналітичної групи AUTO-Konsulting, перевищує 9 мільярдів гривень, а простроченість за платежами становить майже п’ять років. У рахунок їх погашення мають продати пакет акцій ПрАТ АвтоКрАЗ номінальною вартістю 185 мільйонів гривень, це майже 38% статутного капіталу.

Дуже прикро, але такий фінал не випадковий.

У «золотий вік» експорту...

Кременчуцький автозавод був найбільшим в Європі виробником потужних вантажівок. За рік тут збирали 25—27 тисяч позашляховиків, а в 1986-му склали рекордних 30655 машин. На підприємствах об’єднання працювали 37 тисяч робітників, і тільки на головному заводі у Кременчуці — майже 20 тисяч. Полтавський автогігант постачав машини в усі союзні республіки, виконував замовлення Міноборони, та його «фішкою» були великі експортні поставки спецтехніки.
Річ у тім, що в умовах бездоріжжя наші вантажівки переважали західні. У Кременчуці старожили розкажуть вам багато легенд про потужність і якість КрАЗів. Швидше за все, про їх очну «дуель» із дивом німецької автотехніки — самоскидами Magirus Deutz.

Коли в 1975 році розпочали будувати Байкало-Амурську магістраль, у Кремлі не вигадали нічого кращого, як закупити понад 6 тисяч «будівельних биків» німецької фірми, які мали перемогти в головній кориді «будівництва століття» — вчасно звести залізничний насип БАМу. Контракт став у мільярд з лишком німецьких марок, але у Кремлі за грошима не плакали, бо вважали, що тільки «німці» подужають грандіозні обсяги робіт на БАМі. Та на сибірському бездоріжжі Magirus посипався. Масово ламалися цілі вузли — передня вісь, кермова тяга, кронштейни кріплення осей... Терміни зведення насипу зривалися і на допомогу покликали український КрАЗ-256Б.

І що ж? Незважаючи на те, що «німці» мали потужніші двигуни й більшу кубатуру кузова, «українці» рідше стояли в ремонтах, палили менше солярки, робили набагато більше ходок і перевезли істотно більше вантажу! Це при тому, що Magirus були вчетверо дорожчі, а їх ремонти влітали в копієчку. Перевагами «німців» були лише напрочуд комфортні кабіни й потужні двигуни. Отож, хоча для «биків» закупили пересувні ремонтні майстерні, коли якийсь Magirus «лягав», його не «латали», а переставляли його двигун на КрАЗ.

Одно слово, дуже надійні та надзвичайно міцні КрАЗи мали підвищений попит у різних галузях економіки й військовому секторі бага-тьох держав світу. Їх залюбки купували у країнах Азії, Близького й Далекого Сходу, в Африці й Латинській Америці.

Стабільна робота давала змогу фінансувати соціальні проекти. АвтоКрАЗ звів у Кременчуці поліклініку й санаторій-профілакторій, палац культури, стадіон, корпуси та гуртожитки для ПТУ, 11 дитячих садочків і багато інших об’єктів соцкультпобуту. Для містян — 125 висотних житлових будинків. А головне — забезпечував велику кількість робочих місць.

— Майже кожна сім’я в місті так чи інакше була пов’язана з АвтоКрАЗом, — розповідає керівник прес-служби міськвиконкому Юлія Перепелятник.

Однак усе тече, все змінюється. Часи, коли на ринку вантажівок домінували тільки США й СРСР, поступово минали. Зрозумівши всі економічні вигоди, які дає виробництво вантажівок, у гру ввійшли автопроми Старого світу й молодих «азійських тигрів» — Японії та Південної Кореї. І загалом автомобільна промисловість значно розширила свою «географію». Вантажівки почали збирати в Індії та Бразилії, в Туреччині та Китаї...

— «Золоті часи» експортних поставок АвтоКрАЗу закінчилися у 80-ті роки, — розповідає в інтерв’ю нашій газеті генеральний директор підприємства Роман Черняк. — Ми й нині експортуємо, постійно присутні на ринках Латинської Америки, вийшли на нові — М’янми, Північної Македонії, Руанди, Таїланду, Філіппін... Та коли раніше експортним поставкам допомагала зовнішньоекономічна політика країни, в рамках якої ціна машини не ставала вирішальним чинником, то тепер усе змінилося. Підвищення рівня конкуренції у світі та відсутність підтримки держави на міжнародному рівні призвели до втрати багатьох ринків збуту.

...і в добу ринкових реалій

Отож у 90-ті завод опинився на небезпечному перехресті. З одного боку, держава не підтримувала експортні поставки й Авто-КрАЗ тіснили конкуренти. З другого — «впали» ринки України й СНД. З третього — держава не здійснювала оборонні замовлення.

Наслідки не змусили себе довго чекати. Якщо в 1993 році на заводі склали понад 22 тисячі вантажівок, то у другій половині 90-х, з падінням платоспроможності ринку, — лише трохи більш як дві тисячі.

Тоді всі вважали: державні підприємства нездатні дати гідний відгук на грізні виклики ринку, а тому на підприємство має прийти «ефективний власник», який вміє працювати в нових умовах. Врятувати завод мала приватизація. У 2001 році понад 87% акцій ВАТ АвтоКрАЗ купило ТОВ Мега Моторс.

Але зміна форми власності не стала смугастим жезлом регулювальника, що вказує дорогу до успіху. В реальному секторі економіки все залежить від зовсім інших чинників. У нашому випадку негативним чинником стала, зокрема, політика «відкритих дверей», коли у 2008 році ми відкрили свій ринок збуту для іноземної автотехніки. Детальніше ми про це поговоримо далі, а зараз констатуємо: зарубіжні експортери авто мають істотну підтримку від своїх урядів, у разі чого можуть демпінгувати, а тому мають ринкову перевагу над українськими колегами.

Так, минулого року в Україні купили 4700 вантажівок. Але лідером продаж став білоруський МАЗ, частка якого становила 17,6%. До першої п’ятірки також увійшли німецькі Mercedes-Benz — 12,6% і MAN (компанія Volkswagen) — 11,2%, шведські Skania — 10,6% та Volvo — 8,8%. Далі йдуть Ford — 6,2%, італійське Iveco — 5,5%, французький Renault — майже 5% і DAF (Нідерланди) — трохи більш як 4%. Частка АвтоКрАЗу — лише 4,1%.

Не можна сказати, що цих тенденцій не помічали. Свого часу Верховна Рада України ухвалила закони про захист наших виробників від імпорту, що субсидується, про захист від демпінгу, «Купуй українське — плати українцям!», про виділення коштів із місцевих бюджетів на комунальну техніку...

— Але жоден із цих законів не спрацював, — запевняє Роман Черняк.

Одно слово, ринок постійно був проти добрих намірів керівників приватного заводу. Довга «лінійка» машин в умовах «вільного ринку» нічим не зарадила.

Наміри випускати не тільки великовантажні авто закінчилися нічим, усі проекти було згорнуто. Ну а політика здешевлення комплектуючих, як і на ЛАЗі, не дала нічого, крім нарікань на якість машин.

Не дивно, що й обсяги виробництва постійно падали. Якщо десять років тому, 2010-го та 2011-го, зібрали відповідно 4900 та 3300 машин, то у 2016-му, 2017-му та 2018 році — лише 603, 486 та 132 вантажівки (за минулий і нинішній роки завод дані не надавав). Танули відрахування у бюджет Кременчука. На заводі залишилися лише 2800 працівників.

Роман Черняк і в інтерв’ю агентству «Інтерфакс-Україна», й відповідаючи на запитання нашої газети, нарікав на відсутність підтримки з боку держави. У ЗМІ його за це критикують. Не ринкові, мовляв, підходи. Та з директором заочно згоден відомий експерт, віце-президент Асоціації Укравтопром Юхим Хазан: «АвтоКрАЗ — це сфера спецтехніки. Вона дуже своєрідна. Тут має вступати у гру держава».

Міноборони, МАЗи та плани Прем’єр-міністра

Спроби «зіграти» були. У грудні 2016-го у Кременчук із робочим візитом приїхав Володимир Гройсман. Ви-ступаючи перед господарниками міста, Прем’єр-міністр казав:

— Завдання уряду — створити нормальні умови для свого виробника. Ми маємо збільшити обсяги виробництва продукції: ми вміємо будувати літаки, автомобілі, вагони, робити багато інших речей, отож, вважаю, великий гріх, що ми не користуємося цими можливостями, натомість купуємо імпортну продукцію, підтримуючи економіки інших держав. Чому, чорт забирай, ми купуємо іноземні шасі та вантажівки, коли маємо АвтоКрАЗ!

Уже в січні 2017-го на нараді за участю представників багатьох міністерств і відомств було визначено потреби держструктур в автотехніці. Орієнтація на свого виробника мала дати вагомі економічні вигоди. Отож, Автодору виділили 250 мільйонів гривень, МінАПК — 500 мільйонів, для МНС — 600 мільйонів гривень...

— Але цих грошей наш завод не побачив, — обурюється Роман Черняк. — Бо всі тендерні умови прописали під одного виробника.

Врятувати могли б оборонні замовлення. У 2014-му в армію прийшли бойові машини КрАЗ «Спартан», «Спецназ», «Сержант», інші спецавто різного призначення. За рік завод поставив ЗСУ більше машин, ніж за попередніх 27! Але надалі замовлень ставало менше, а минулого року вони взагалі не надходили.

— На жаль, розподіл держзамовлення відбувається таємно, і ми не знаємо, чому імпортних аналогів закуповують багато, а наших машин — одиниці. Наш потенціал затребуваний лише на 2—3%, — обурюється директор.

Що ж, не один Роман Євгенович скаржиться на некоректність тендерних процедур. Що є, то є. Та в разі з КрАЗом є нюанси. По-перше, як підрахували у групі AUTO-Konsulting, починаючи з 2014-го Міноборони купило на заводі 2772 спецмашини, тоді як у корпорації «Богдан Моторс», — 800 авто. Причин скаржитися, здається, немає. По-друге...

Крім спільних з іншими автозаводами проблем, АвтоКрАЗ має «особисту». Негаразди на заводі корелюють з часом падіння банку «Фінанси та кредит», до керівників якого правоохоронці мають серйозні претензії. Принаймні саме з появою питань до банку почалося й падіння обсягів виробництва на заводі. Чистий збиток заводу за 2015 рік становив 372 мільйони гривень. Того ж року Міноборони винуватило підприємство у зриві поставок, а Військова прокуратура навіть подавала в суд.

Виходить, завод став заручником проблем свого «ефективного власника»?.. І, здається, саме це мав на увазі міністр інфраструктури Владислав Криклій, бо коли 20 березня на зустрічі урядовців із керівниками АвтоКрАЗу знову почув скарги директора на відсутність замовлень, то, враховуючи, що мажоритарний акціонер ПрАТ виїхав за кордон, не-зле пожартував: «Пропоную обмін. Ви нам повертаєте власника, а ми вам — державні замовлення».
А поки що... Інформагентства повідомили: тендер на поставку армійських вантажівок для Міноборони виграв автомобіль МАЗ. Армія отримає 41 спецмашину на суму 100 мільйонів гривень.

Львів—Кременчук — Запоріжжя.

Фото надано прес-службою виконкому Кременчуцької міськради.

ДалІ буде.