На знімках:  бункерування  суден у відкритому морі.

Така звична для морських портів світу операція для України видається нездійсненною мрією.

Наведу кілька цифр, що характеризують загальні обсяги ринку бункерування. Витрати на бункер становлять до 70% від загальних операційних витрат суден. Світовий морський флот, а це на початок 2018 року, за даними експертів, більш як 94 тис. суден різного типу,  споживає майже 250 млн тонн нафтопродуктів. Сьогодні на шість країн припадає майже 60% світових бункерних продажів: Сінгапур, Китай, США, ОАЕ, Нідерланди та Південна Корея. У світі налічується майже 400 великих бункерувальних портів. України в цьому списку держав, певна річ, немає. Чому ж не працює такий прибутковий морський сервіс як бункерування в українських портах?

Сьогодні суднове паливо в українських портах закуповується. Без нього судно, як відомо, не рушить із місця стоянки. Але це паливо закуповується українськими компаніями для службово-допоміжних суден, що працюють у портах. Насамперед, держпідприємствами — морськими торговельними портами, яким, так би мовити, нікуди подітися від державного контролю — вони зобов’язані для цих закупівель проводити процедури конкурсів. Серед цих держпідприємств і Адміністрація морських портів України. На 2020 рік АМПУ запланувала для свого флоту закупівлю майже семи тисяч тонн бункера.

А всього рівень бункерування, що залишився в українських портах, не перевищує 40—50 тис. тонн. Причому йдеться в основному винятково про дизельне паливо. А от флотського мазуту, який найчастіше використовують транспортні судна, у портах і зовсім не знайти. Мазути в експортній бункерувальній статистиці України за останні роки відсутні взагалі.

Нагадаємо, що 15 років тому в Україні на судна поставлялося до 500 тис. тонн бункера.

Для порівняння нагадаю, що вантажообіг українських морських портів і терміналів в 2005 році був на рівні 138,9 млн тонн.

Чому припинили бункерування в портах?

Фахівці-портовики на це питання відповідають аргументовано та просто — фіскальна політика країни просто обрізала крила сервісу за назвою бункерування.

Поміркуйте самі — ціна палива в українських портах через акциз на паливо й ПДВ виявилася на сьогодні набагато вищою, ніж в інших портах Чорноморського басейну чи на сірому ринку за межами 12-мильної зони.

Механізм виконання бункерування простий — суднове паливо необхідно доправити в морський порт, тобто, завезти через кордон. Для цього важлива митна процедура. Вона де-юре існує та цілком уписується в режим транзиту через митний склад за схемою консигнації. Як в усьому світі. Але де-факто українська митниця під час переміщення палива через митний склад наполягає на оформленні цього товару спочатку в режимі «імпорт» зі сплатою всіх належних платежів, а вже навантаження бункера пропонує виконати за експортною ГТД. Інакше кажучи, спочатку «розмитнити», а потім експортувати на загальних підставах.

Наприклад, для мазуту IFO 380 акцизний збір становить 213,5 євро за тонну плюс ПДВ 20%. Зовсім непід’ємне податкове навантаження в порівнянні із ціною цього ж мазуту в режимі «транзиту» або із цінами за 12-мильною зоною чи в Стамбулі. Таку ціну судновласники платити не хочуть і не платять. І ця ситуація триває вже багато років.

Власне, ринок міг існувати тільки тоді, коли паливо для бункерних операцій завозилося в Україну в митному режимі транзиту. Багато років навколо цього режиму, який дуже не подобався фіскальним і правоохоронним органам, тривала боротьба. І десь із 2014 року для бункера, який завозився, перестали надавати режим транзиту з усіма податковими наслідками, що випливають із цього.

Паливо для іноземних суден, що заходять до нас, не використовується на території України, не належить резиденту України й тому не має обкладатися внутрішніми податками. Яка тут логіка у використанні по суті заборонного порядку?!

Отже, законодавство, інструкції, розпорядження та інші підзаконні акти, що діють в Україні, зробили невигідним бункерування в морських портах. А потім через відсутність попиту демонтувалася й бункерувальна інфраструктура. І сьогодні навіть за великого бажання, за невеликим винятком, іноземні судна паливо одержати не можуть. Фізично. Просто ніде та не має в кого.

Сьогодні в заправці суден можна виділити дві тенденції. Перша — заправка в межах внутрішньопортової акваторії й на зовнішньому рейді, але в межах територіальних вод країни. Другий варіант бункерування — постачання палива за межами територіальних вод країни, тобто за 12-мильною зоною. Саме фіскальна політика України перетворила другий варіант бункерування іноземних суден на основний.

Передбачається, що там (за межами територіальних вод України), нині бункерується від 400 тис. тонн до 500 тис. тонн. Ціни пропонуються цілком конкурентні в порівнянні зі Стамбулом чи портом Констанца (Румунія).

І доволі конкретні питання постають до тих дрібних українських судновласників, які купують паливо поза 12-мильною зоною, а потім, увійшовши в українські територіальні води, зливають його на інші судна, минаючи митний контроль.

Проте зустрічаються й судна не надто надійні за своїм технічним станом, що може підтвердити історія з нині відомим танкером Delfi, що зазнав торік аварії та цілий рік пролежав на боці на одеському пляжі.

Складова іміджу країни

Однозначно — вигоди України від розв’язання проблеми з бункеруваннями очевидні. Це поліпшення іміджу країни, що забезпечить виконання вимог конвенції про запобігання забрудненням із суден. Це додаткові надходження від портових зборів ДП «АМПУ». Це додаткові надходження в бюджет від податку на прибуток бункерувальних компаній, надходження від митних платежів при роботі бункерувального флоту. Це створення додаткових робочих місць і зростання надходжень до місцевих бюджетів за рахунок податків від фізичних осіб, які працюватимуть на бункерувальниках. Зрештою, це поліпшення екологічної обстановки за рахунок безпечного проведення бункерувань не десь далеко в морі, а біля причалів у порту.

На жаль, у Державної фіскальної служби України та митниці інше бачення ситуації. Там уважають, що постачання палива на закордонні судна можуть проводитися тільки після отримання паливом статусу українського товару з усіма податковими наслідками, що випливають.

Ситуація, що склалася з бункеруванням в українських портах, не просто ненормальна, це, за великим рахунком, економічний злочин проти країни. Який вигляд має наша країна в очах цивілізованого світу, куди ми прагнемо, якщо там знають, що в українських портах судна отримати паливо не можуть?

Фото з сайту «Порты Украины».