Голос Украины - Привет из Буэнос-Айреса!

После Второй мировой войны столица Аргентины имела самую большую в Южной Америке и современную по тем временам сеть трамвайных линий. Но кому-то пришло в голову запустить в обиход микроавтобусы...

Частный извоз быстро потеснил общественный транспорт. И участники движения дольше стояли в многочисленных заторах и пробках, чем ехали. От выхлопных газов не стало спасения. Но сделать уже ничего было нельзя — городская казна опустела. Доходы от перевозки пассажиров перекочевали в карманы владельцев автопредприятий и водителей. Те уже сами устанавливали и дорожные правила, и маршруты. Хаос, беспредел стали на дорогах обычным явлением.

Вот такая информация попалась мне недавно на глаза. И живо представилась перспектива нашей собственной маршруточной эпопеи! Не далее как 20 февраля десятки микроавтобусов заполонили улицу Грушевского в Киеве. Под окнами Кабинета Министров перевозчики практически со всех городов Украины требовали у власти отменить приказы и решения, ущемляющие их предпринимательские права. Речь шла об обязательных согласованиях поездок, проверках технического состояния транспортных средств, медицинском освидетельствовании водителей и лицензировании переоборудованных под пассажирские перевозки грузовых автобусов. Нетрудно догадаться, как все эти проверки и согласования отражались на доходах водителей. Измученные поборами чиновников, милиции, инспекторов всех мастей и рангов, перевозчики во всеуслышание заявили о двойных стандартах государственной транспортной политики. С одной стороны, гражданам Украины позволено приобретать и переоборудовать грузовые автомобили, а с другой — владельцев таких авто всячески вытесняют с рынка перевозок.

В итоге власть пошла на уступки и в тот же день отменила свои запреты. Более того, пообещала в будущем вырабатывать решения исключительно с учетом интересов частных перевозчиков. А куда денешься! Их у нас оказывается уже тысячи, и 80 процентов всех перевозок осуществляется именно на переоборудованных микроавтобусах. Почему именно эти машины в фаворе у частных извозчиков? Тоже не от хорошей жизни! Таможенные пошлины на ввоз новых специализированных автобусов — непомерно высокие — 44 процента. Потому и покупают граждане, решившие зарабатывать извозом, грузовые спринтеры. Потом за дополнительные деньги переделывают и лицензируют свое «добро». И ни в какую не соглашаются пересаживаться на отечественный «Богдан»! Замучаешься, говорят, ремонтировать. А подержанный «Мерседес» или «Ивеко» пробегает по нашим ухабистым дорогам столько, что окупится и кредит, и заем на покупку авто. Но это уже тонкости транспортного бизнеса.

По большому счету, обычным пассажирам они ни к чему. Тем не менее мы все глубже погружаемся именно в эти проблемы. Хотя опыт других стран, уже обжегшихся на ложном комфорте массовых перевозок в микроавтобусах, заставляет смотреть в другую сторону. Несколько лет назад в печати уже мелькали упреждающие выводы специалистов о том, что бурное развитие частного извоза предопределено следующими факторами:

— отсутствием законодательной базы, четко регламентирующей работу перевозчиков всех форм собственности;

— обвалом в работе коммунального транспорта, вызванного рядом объективных и субъективных причин: чрезмерным количеством льготных (бесплатных) пассажиров, отсутствием компенсации за их перевозку, нехваткой финансирования на развитие и обновление транспортных средств;

— бесконтрольностью частного извоза, не имеющего конкуренции со стороны коммунальных перевозчиков, но получающего дополнительный доход из-за отказа возить пассажиров льготных категорий и тратиться на содержание общей транспортной инфраструктуры;

— невниманием руководителей госадминистраций городов к проблемам общественного транспорта или личной заинтересованностью в развитии именно частного извоза.

Обратите внимание, у нас все это уже в наличии. Нет другого. Мы на каждом шагу твердим, что шагаем в Европу, но никак не поймем: автобусы малого класса в качестве массового транспорта распространены исключительно в развивающихся странах. В странах Европы и Америки так называемые маршрутки используются лишь в специальных случаях. Они не мешают коммунальному транспорту, отбирая у него платежеспособных пассажиров, а дополняют в разумных пределах (ночные перевозки, туризм, экскурсии) на своих собственных, а не коммунальных маршрутах. При этом никто не ущемляет интересы частных перевозчиков, но тактично и умело направляет их деятельность. Чтобы у пассажиров тоже был выбор, если они пожелают передвигаться не от остановки к остановке, а от «двери к двери». Разве у нас это сложно организовать?

Выходит, сложно, если вместо последовательных и уважительных для всех участников дорожного движения мероприятий, с 1 марта введен очередной однобокий приказ. Министерство транспорта и связи прекращает выдачу лицензий на перевозку пассажиров в приспособленных под маршрутные такси грузовых автобусах. То есть, все, кто эту лицензию имеет, будут и дальше сновать по улицам городов и сельским проселкам, а желающие приобщиться к такому бизнесу сделать этого уже не смогут. Только и всего. На другие варианты — ограничены таланты!

Министерские чиновники вправе обидеться на такое замечание в свой адрес. Не они, а местные власти обязаны заботиться о развитии общественного транспорта и учитывать пожелания пассажиров. Но в том-то и дело, что ритм современной жизни не оставляет времени на выяснения: кто, кому и чем обязан. Люди хотят быстро и комфортно передвигаться в нужном направлении. Поэтому все чаще в досаде хлопают разболтанными дверцами приспособленных автобусов и пересаживаются в личные авто, бросаясь в переполненный транспортный поток. А между прочим, один четырехосный трамвайный вагон или сочлененный троллейбус заменяют на улицах наших городов 8—10 микроавтобусов или 25—40 легковых автомобилей. Однако чтобы это знать, надо хотя бы стремиться узнать.