Мы поедем, мы помчимся...

К началу летних перевозок «Укрзалізниця» готовит более шести тысяч пассажирских вагонов, из них новых — в шестьдесят раз меньше!

Но радоваться такому изобилию можно лишь в том случае, если не вдаваться в детали, а еще лучше — никуда не ездить. Потому что именно в дороге припомнятся совсем другие сведения, которые транспортники не скрывают, но и не выпячивает для широких пассажирских масс. «На протяжении года в условиях вагоноремонтных заводов и депо запланировано провести капитально-восстановительный ремонт с модернизацией 239 пассажирских вагонов, из них 47 вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха», — сообщается в пресс-релизе «Укрзалізниці». Что собой будут представлять остальные вагоны, в частности, в составах детских поездов, сформированных «для обеспечения перевозок организованных групп детей к местам отдыха в период летних каникул»? Остается только догадываться. А ведь это, согласно тому же релизу, более 120 единиц!

До 25 мая все пассажирские вагоны (6 148), уверяет ведомство, пройдут комиссионный осмотр санитарно-технического состояния и будут готовы для перевозки пассажиров. В случае повышенного спроса на определенных направлениях железные дороги обеспечат дополнительные вагоны. Можно, конечно, наивно полагать, что вся эта техника стоит где-то, как тот песенно-легендарный бронепоезд, на запасном пути и только ждет приглашения. Но лучше вспомнить другую статистику, которую уже приводил «Голос Украины». Из 7,5 тысячи пассажирского вагонного парка отечественных железных дорог более трети эксплуатируются по 30 лет и дольше, не старше десяти лет всего 3% техники, общий износ на уровне 88%. При этом на вопрос «Голоса Украины» о новых приобретениях украинских железных дорог пресс-служба «Укрзалізниці» сообщила: «С начала текущего года получены 88 пассажирских вагонов Тверского вагоностроительного завода (Россия), в том числе 11 — для граждан с ограниченными физическими возможностями, 18 электровозов (производства Украины, России, Грузии), 5 электропоездов (Россия), 1 тепловоз (Россия) и 2 рельсовых автобуса (Польша, Россия)».

Вдумайтесь, всего 11 вагонов приспособлены для передвижения инвалидов! Но зато Министерство транспорта и связи Украины внесло изменения в «Правила перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты железнодорожным транспортом Украины». В частности, в правила включен новый раздел — «Особенности перевозки инвалидов». Там отмечено, что по желанию инвалида ему может быть предоставлена помощь в заказе еды из вагона-ресторана, при посадке в вагон и высадке, доставке ручной клади, а по необходимости — сопровождение по вокзалу. Правда, ничего не сказано о стоимости услуг и входит ли это в цену билета. Мелочи? Как сказать... Когда в ответ на право заказать специализированный вагон (что тоже предусмотрено новыми правилами) инвалид услышит пусть вежливый, но отказ, здоровья ему это вряд ли прибавит. Он ведь не знает, что правила пишутся в расчете на публику, а в арсенале железных дорог специализированных вагонов — раз, два и обчелся.

Опять же, не случайно уточняем место производства новой техники, поступающей на отечественные железные дороги. Министерство транспорта и связи Украины рассматривает сейчас специальную комплексную программу обновления подвижного состава. До 2020 года именно на эти цели планируется затратить около 130 миллиардов гривен, обеспечив приобретение более 3,5 тыс. пассажирских вагонов, 79,8 тыс. грузовых вагонов, 24,4 тыс. контейнеров, 442 пассажирских электровозов, 125 тепловозов, 133 дизель-поездов... И что любопытно! Ставка делается на мощности отечественных заводов. Уже с 2010 года намечается закупать исключительно современный подвижной состав, соответствующий мировым стандартам. По расчетам, это позволит существенно снизить эксплуатационные затраты и поднять объемы грузовых перевозок на 21%, пассажирских — на 11%. Учитывая, что дорога зарабатывает в основном перевозками, не приходится сомневаться, что программу утвердят со всеми грандиозными цифрами и радужными перспективами. Большие сомнения вызывает реализация таких планов. Первый заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Владимир Корниенко на заседании научно-технического совета, где презентовалась программа обновления, призвал «не стоять на месте, использовать совместные с наукой наработки и внедрять оборудование нового поколения». Но в жизни все по-другому!

Взять хотя бы Юго-Западную железную дорогу, вторую в Украине по интенсивности перевозок. За последние пять лет отправка грузов и грузооборот увеличились здесь соответственно на 63% и 73%, на 5,5% — пассажирские перевозки. «И это на той старой технике, какую имеем», — отмечает заместитель начальника дороги — главный ревизор по безопасности движения поездов и автотранспорта Константин Азаренко. В его формулировке понятие безопасность включает два основных параметра — путь и колесо. Что же из новых, так сказать, колес приобрела дорога в этом году? За три месяца всего-навсего 10 единиц путевой ремонтной техники. Ожидают поступление 8 локомотивов и 24 вагонов. Все! На большее у «Укрзалізниці» нет денег в централизованной кассе. Хотя ежегодная потребность этой дороги, как и остальных шести, минимум 100 вагонов. Вот и колдуют в своих депо мастера-реаниматоры, продлевая сроки службы битой-перебитой техники на 10—15 лет. «Когда приобретаем 24—25 вагонов, еще 50 капитально восстанавливаем сами, тем сами и держимся, но это не решение проблемы», — признался Азаренко журналистам в ответ на дотошные расспросы о новациях. Тем не менее, как пример, что жизнь все же не стоит на месте, был показан полностью автоматизированный переезд возле станции Ирпень. В числе новинок, которые давным-давно должны были бы стать правилом на наших железных дорогах, устремленных к европейским стандартам качества, здесь испытывается заградительное барьерное устройство. Суть разработки в том, что в момент прохождения поезда в помощь шлагбауму, перекрывающему движение, из земли поднимается металлический щит и не позволяет автомобилю «протаранить» заграждение. Мера, конечно, вынужденная, продиктованная растущим количеством несчастных случаев на железных дорогах, в том числе по вине автомобилистов. Но даже такое техническое решение — единственное на всю дорогу! А только на Юго-Западной железной дороге как минимум 300 переездов из 1304 нуждаются в подобном оборудовании. Стоимость опытного экземпляра порядка 600 тысяч гривен, но и он еще требует доработки, в то время как российские коллеги давно сертифицировали подобное устройство и готовы экспортировать. Так что дальнейшие вложения в доведение отечественного опытного образца до поточного производства — под большим вопросом. И это далеко не единственный случай в нескончаемой цепочке проблем, цепляющихся одна за другую и не позволяющих нашим железным дорогам не просто мечтать, а развиваться в ногу со временем. Все эти «мероприятия» по отлову безбилетных пассажиров, месячники проверки санитарного состояния вагонов и внешнего вида проводников, инспекции по усилению использования украинского языка в обиходе служащих железных дорог — вещи, возможно, нужные и полезные. Но то, что не они, как и декларативные программы, определяют будущее железной дороги, — это точно.

Фото Сергея КОВАЛЬЧУКА (из архива «Голоса Украины»).