Голос Украины - Одним флот, другим порт, а себе — морской воздух?или С чем останется страна, утратив статус морской державы

На одном из недавних заседаний Совета национальной безопасности и обороны Президент Украины Виктор Ющенко привел такие цифры: сейчас наш морской транспорт перевозит пассажиров в 2,5 раза меньше, чем 17 лет назад, а объемы грузов в морских перевозках с 1990 года уменьшились в 6 раз! Опасения по этому поводу были высказаны нешуточные: мы можем потерять статус морского государства.

Что решено предпринять во избежание этого, видно из поручения СНБО правительству. В составе Министерства транспорта и связи должен быть образован орган, ответственный за реализацию государственной политики в морской отрасли. Есть уже и название нового формирования — Морская администрация Украины. Среди ее основных функций — выполнение обязательств по международным договорам Украины в торговом мореходстве, обеспечение соблюдения законодательства и требований международных договоров по мореходству, организация государственной системы обеспечения безопасности судоходства в территориальном море, внутренних водах Украины и в портах...

В целом, много чего такого, что наводит на мысль: либо это прежде не делалось, либо делалось никудышным способом. Для поправки ситуации при Кабмине должен теперь появиться еще и комитет по морской деятельности. При Министерстве промышленной политики — управление по судостроению и военному кораблестроению, а при Минтранссвязи — национальный логистически-фрахтовый центр.

Словом, начать и кончить. Но вот с чего конкретно начать, думается, мог бы подсказать «горький опыт» нынешней портовой жизни. События в Ильичевском морском торговом порту, а затем и в Южном — красноречиво свидетельствуют о проблемах, как раз и спровоцированных наличием разных центров управления. Речь идет о рейдерских атаках по захвату портовой собственности под видом смены руководства.

Как рассказал на специальной встрече с журналистами начальник ГП «Морской торговый порт Южный» Юрий Крук, именно это и произошло в разгар майских праздников. Группа неизвестных в масках, ведомая людьми, назвавшимися государственными исполнителями, попыталась сместить действующего начальника порта и восстановить в должности прежнего. Якобы на основании определения суда.

Если так, то избиение охраны, захват здания управления портом, погром в помещениях и угрозы в адрес администрации в так называемом «определении», наверняка, не значились. Тем не менее, все это произошло и зафиксировано документально. Причем, очевидцы отмечали, что нападавшие действовали открыто и вызывающе. «Мы надеялись, — говорит Юрий Крук, — что после того, как спецподразделение «Беркут» освободило здание управления портом, виновные будут привлечены к ответу. Но, к сожалению, вынужден констатировать: ни один из захватчиков не был даже задержан!».

Как же так? — недоумевают теперь портовики. И предупреждают: будем добиваться справедливости сами! Тем более что министр транспорта и связи Иосиф Винский распорядился принять меры для обеспечения безопасности в портах и разрешил начальникам портов нанять охранные фирмы. Из лучших побуждений, конечно. Хотя не исключено, что в острой ситуации это выльется в еще более жесткое противостояние. И только потому, что однозначного, конкретного документа, регламентирующего все аспекты жизнедеятельности портов в украинском законодательстве нет!

В свое время правом назначать руководителей были наделены и Министерство транспорта, и отдельная управленческая структура — Укрморпорт. При новом составе правительства Укрморпорт был ликвидирован, а все полномочия государственного управления в портах, как государственных предприятиях, перешли Министерству транспорта и связи Украины. Сегодня, чтобы отстоять свои предприятия и не допустить так называемых рейдерских атак, портовики создают отряды самообороны. Как будто у людей на ГОСУДАРСТВЕННОЙ службе нет других забот!

«В моем понимании морской торговый порт — это своеобразная визитная карточка страны, — делится своим видением ситуации начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов. — Именно в портах четко проявляется государственная политика — экономическая, техническая, инновационная».

Так какая же она у нас, если даже судоходство регулируется единственным, постсоветским, абсолютно нерыночным документом — Кодексом торгового мореплавания? А специальный закон о портах уже ВОСЕМЬ лет «курсирует» между правительственными кабинетами и комитетами Верховной Рады — в ожидании то согласования, то голосования. Тем временем любой, кому вздумается проявить «талант» на ниве управления портами, готов пробовать в этом свои силы. Или силу — не суть важно.

Важно другое. Сегодняшнее руководство морской отраслью так определяет концепцию развития портов: абсолютный государственный контроль над портом как специальным имущественным комплексом, включающим акваторию, причалы, инженерную инфраструктуру, навигационное оборудование и средства безопасности. Все остальное на любых выгодных для государства условиях может быть предоставлено коммерческим структурам. «Но такая концепция, — отмечает заместитель министра транспорта-директор Департамента морского и речного транспорта Владимир Работнев, — шаг к разделу экономических взаимоотношений между бизнесом и государством. В этом вся причина! У нас ведь только по балансу почти на 26 миллиардов долларов госсобственности в портах...» Работнев признает, что любой закон — это компромисс между бизнесом и властью. А порт — средоточие интересов производителей, получателей, транспортировщиков грузов. Здесь сконцентрирована внутренняя и внешняя экономика, геополитика. Чьи интересы над чьими возьмут верх — трудно сказать. Поэтому и закон так сложно «продвигается». Существенный негативный фактор — частая смена исполнительной власти в стране. А так как ее усилиями создавался закон, власть и должна быть в первую очередь заинтересована в скорейшем наведении порядка.

Первое чтение закона о портах прошло еще в январе прошлого года. По целому ряду определений очень долго дискутировали народные депутаты — члены транспортного комитета Верховной Рады уже в этом году. Но, как уверяет Работнев, разногласия удалось преодолеть, и закон выносится в зал для голосования. Дальше, считает чиновник, все зависит от регламента.

Но смеем предположить: далеко не все. Не стоит забывать, что нынешнее достижение портов, чем гордятся в министерстве — обработка 123 млн. тонн грузов — показатель всего-навсего уровня 90-х годов прошлого столетия! А реалии дня сегодняшнего — мощное развитие портов соседних государств. Читай, первых конкурентов. Россия, к примеру, гораздо позже занялась подготовкой своего законодательства в морской отрасли, но уже имеет и закон, и Морскую доктрину. Так что вопрос не в регламенте. А в вещах совершенно иного порядка.