Дорогой наш мост, или Кое-что о секретах дарницкого долгостроя

Но прежде чем перейти к обещанным «секретам», позвольте небольшое сравнение. На днях Дания и Германия подписали соглашение о строительстве моста длиной 20 км между двумя странами через Балтийское море. Железнодорожно-автомобильный мост, как сообщает одно транспортное издание, свяжет датский остров Лоллан и германский Ферман. Строительство моста, дизайн которого пока окончательно не определен, начнется в 2011 году и закончится в 2018-м. Проект обсуждается и согласовывается уже 15 лет, но общая стоимость сооружения определена и заявлена — 5,6 миллиарда евро.

Ничего подобного! «Строительство этого моста было авантюрой чистой воды, куда втянули и железную дорогу!» — не моргнув глазом, сказал министерский служащий, пожелавший анонимно фигурировать в моих изысканиях. По его мнению, когда рассматривался вопрос строительства в Киеве нового железнодорожного моста, который должен был заменить старый, возведенный еще в 1951 году и с тех пор не знавший ни одного ремонта (!), надо было вообще вывести за черту города железнодорожный путь. «Нигде в цивилизованном мире вы не найдете столицу, через центр которой идут грузовые поезда — с ядерными, химическими и прочими опасными грузами. Увы, этот вопрос никто не поднимает. Но до поры до времени, пока гром, как говорится, не грянул!» — сказал мой собеседник. На его взгляд, более разумным было бы из Дарницы сделать кольцо в объезд Киева, чтобы грузовые поезда даже не заходили в город. В этом и состояла проблема, которую следовало решать «по-государственному». Но по каким-то иным соображениям было принято правительственное решение строить не просто железнодорожный, а железнодорожно-автомобильный мост, что сразу вдвое увеличивало его смету. В то же время заказчиком проектных и строительных работ назначили Юго-Западную железную дорогу, на территории которой и эксплуатируется старый железнодорожный мост через Днепр. На его ремонт, по расчетам специалистов этой железной дороги, нужно было затратить не более 10 миллионов гривен. «Но есть разница — 4 миллиарда и 10 миллионов, особенно если впереди маячат президентские выборы?!» — выразительно посмотрел мне в глаза чиновник.

В один из сентябрьских дней я прямо на строительной площадке расспрашивала главного инженера ОАО «СМК Планета-мост» Виталия Ярича о том, что имел в виду товарищ «сверху», когда сомневался в пригодности моста. Компания «Планета-мост» изначально была определена генподрядчиком строительства. Потом, из-за ежегодной смены руководства Министерства транспорта и связи Украины, таковыми оказались еще три компании. И теперь абсолютно не ясно, кто в итоге будет сдавать объект, а главное — отвечать, если его по каким-то причинам забракуют. Слухи о передаче в Генпрокуратуру заключений разных инспектирующих строительство профильных институтов циркулируют давно. Выводов вот только нет. Но почему-то все «шишки» сыплются на голову строителей именно из «Планеты-мост»...

Виталий Ярич не стал отрицать ни ошибок в расчетах опор (их исправили за свой счет санкт-петербургские проектировщики), ни нарушений в монтаже железнодорожных пролетов, допущенных строителями в начале нынешнего лета, из-за чего работы приостановились на несколько месяцев. Но от разговора о спорах и тяжбах с коллегами по строительству, ответственными за различные участки работы, уклонился. Сказал лишь, что все суды-пересуды — обычное дело на таких крупных объектах. А выводы нужно делать по конечному результату. «Смотрите, — указал рукой себе за спину главный инженер, — мост стоит, мы прошли самый трудный участок — воду, теперь спокойно можно обустраивать подъездные пути, развязки, монтировать эстакады». Сколько времени потребуется на это? «Можем до конца года все сделать, были бы только стройматериалы, деньги и чертежи!» — заверил Виталий Ярич. На что подоспевший к разговору директор компании Владимир Бородинец лишь невесело улыбнулся...

В дирекции по строительству моста оптимизма тоже не теряют. В этой организации — специальном подразделении Юго-Западной железной дороги несколько десятков человек зарабатывают свой хлеб исключительно заботами о новостройке. Очередной директор Владимир Сухорский (начальники, похоже, здесь тоже не задерживаются) заверил, что до конца текущего года откроется движение рабочего поезда по одной колее моста. Правда, на тепловозной тяге, поскольку электрифицировать мост до окончания всех работ на автомобильной части никто не станет. Но зато по рельсам строителям можно будет доставлять тяжелые металлические конструкции, различные грузы и технику. «Сооружение одновременно железнодорожных и автодорожных развязок в разных направлениях и уровнях — очень непростое техническое решение, над которым сейчас работают проектировщики», — уточнил ближайшие планы Владимир Сухорский. И лишь потупил взгляд в ответ на мой вопрос о едином проектом решении, которого, получается, как не было, так и нет.

«Если придерживаться буквы закона, то основной документ — постановление правительства о строительстве моста. В нем говорится о параллельном проектировании. За все эти годы никто не отменил это постановление. И не мне его оспаривать, — отметил директор. — Со своей стороны мы делаем все, чтобы работа велась в рамках закона, строительных норм и правил».

Реальную картину «введения в рамки» можно наблюдать на примере привлечения бюджетных денег для строительства автомобильной части моста — шестиполоски, развязок и подъездов. Искомые 1,2 миллиарда гривен правительство решило взять в «Укравтодоре». Как определили сумму без окончательного проекта — одному Богу известно, но не об этом речь. По закону, чтобы ввести в оборот бюджетные деньги, нужны не только согласования с министерствами, контролирующими финансовые потоки, но и тендеры на закупку материалов и услуг для стройки. «Договоры генподряда работают с 2004 года, определены подрядчики по видам работ, и отношения с ними не прервешь, не нарушишь. Вот и идет процесс узаконивания, согласования привлечения тех или иных строительных предприятий на участие в работах за счет бюджетных средств. На это уходит время...» — рассказывает Владимир Сухорский. Но тактично умалчивает о том, что теряется не только время. Когда раздаются обвинения в лоббировании интересов конкретных компаний при проведении тендеров, теряется авторитет заказчика работ. А такая возня вокруг очередной суммы денег, привлеченных на строительство моста, сейчас в самом разгаре. И политические распри только на руку любителям разжигать страсти и ловить рыбу в мутной воде. Понятно, что сам мост от этого ни краше, ни прочнее не становится.

Когда на днях я показывала макетные снимки моста одному зарубежному коллеге, он, образно говоря, задохнулся от зависти: «И это у вас в Киеве?!».