Герой Украины, генеральный конструктор — президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива о современной авиации, новых творческих поисках, месте Украины в мировом авиастроении

 

С тех пор, как крылатая машина Ан-178 стремительно прочертила первый свой след в киевском небе, уже прошел месяц. А поздравления генеральному конструктору — президенту Государственного предприятия «Антонов» Дмитрию Киве (на снимке) и всем творцам этой уникальной машины до сих пор поступают от руководителей известных мировых авиакомпаний, представителей деловых и даже правительственных кругов многих стран мира. Выход в небесные просторы этого самолета они называют событием в авиационном мире, победой конструкторской мысли «антоновцев» и всей Украины.

 

 

Кто же такой главный создатель этой машины Дмитрий Кива и как он шел к этой победе?


Биография Дмитрия Семеновича очень проста и вместе с тем насыщена такими внутренними исканиями, терзаниями и победами, которых кому-нибудь другому хватило бы не на одну жизнь. Не говоря уже о внешнем мире, в котором каждый шаг известного конструктора не обходился без тяжкого труда и жесткой борьбы.


Родился Дмитрий Кива в российском городе Казани, где во время войны семья была в эвакуации, а потом, в 1944-м, вернулась в Украину. В 1959 году поступил в Харьковский авиационный институт. Там он не только с головой окунулся в учебу, но и увлекся конструированием летательных аппаратов, став членом студенческого конструкторского бюро.


Олег Константинович Антонов, который был профессором этого института, сразу заметил сообразительного и любознательного студента, а по окончании учебы пригласил его в Киев, в свое исследовательско-конструкторское бюро.


Так началась биография Дмитрия Кивы на нынешнем прославленном предприятии «Антонов».


Сначала Дмитрий Семенович работал ведущим специалистом, конструктором в подразделении, занимавшемся разработкой конструкций фюзеляжей самолетов. А затем, через несколько лет, он стал уже ведущим конструктором, заместителем главного конструктора, с 1987 года — главным конструктором, потом — первым заместителем генерального конструктора, а с 2005 года стал исполнять обязанности генерального конструктора ГП «Антонов».


С 2006 года Дмитрий Кива становится генеральным конструктором ГП «Антонов», с 2009 года — президентом — генеральным конструктором ГП «Антонов».


Не должности и не власть манили Дмитрия Семеновича в жизни. Пламенная любовь к небу, к авиации, к самолетам всегда были звездным ориентиром для этого человека. 170 научных работ, посвященных авиастроению, 16 авторских свидетельств и патентов в сфере разработок пассажирских, транспортных, многоцелевых самолетов, исследования и разработка самолетов короткого взлета и посадки — вот куда направлены все знания и энергия признанного конструктора. Он принимал непосредственное участие в создании практически всех самолетов «Антонов» — от Ан-3, Ан-32, Ан-74, Ан-70 до широко известных Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія» и других модификаций. А еще его руками и умом вместе с побратимами по работе вычерчивались и собирались Ан-140, Ан-148, Ан-158 и самый современный Ан-178.


Среди множества международных знаков отличий, утверждающих мировое признание творческих достижений Дмитрия Кивы, его авторитет в мировом самолетостроении, есть диплом, который особенно дорог сердцу конструктора, — это награда Международной организации по обеспечению безопасности полетов (FSF), где указано: «Он внес большой вклад в безопасность полетов, обеспечив высокую поддержку летных возможностей воздушных судов ГП «Антонов». Это повлияло на повышение уровня авиационной безопасности во всем мире и стало значительным примером, которому должны следовать другие производители и государства». Ведь что может быть дороже для конструктора, чем жизнь и безопасность людей, которые доверились его детищу?


Дмитрий Кива — Герой Украины, академик Национальной академии наук Украины, заслуженный деятель науки и техники Украины, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии Украины. Награжден многими орденами и медалями Украины, в том числе, орденом Ярослава Мудрого, орденом Державы, «За заслуги» трех степеней.


Далеко видел Олег Константинович, выбирая себе среди студентов талантливого юношу, недаром его растил и вел сквозь тернии нелегкой конструкторской жизни.
С Олега Константиновича Антонова и началась наша беседа.


— Вот в вашем кабинете на видном месте висит большой портрет Олега Антонова. Скажите, пожалуйста, а какие принципы самолетостроения вы взяли от этого человека для себя?


— Если говорить о своеобразной формуле, я бы сказал, философию самолетостроения, то Олег Константинович изложил ее в словах, которые часто повторял: «Красивый самолет красиво летает». И наоборот: «Некрасивый самолет не будет летать».


Я действительно учился у него всю жизнь. И скажу, что он прежде всего был очень порядочным, интеллигентным человеком. Я никогда не слышал и не видел, чтобы Олег Константинович кричал на кого-то. Это несмотря на то, что он был чрезвычайно требовательным, сильным специалистом. С 1972 по 1984 годы я подчинялся ему непосредственно, от ведущего конструктора до заместителя генерального. И всегда видел, как он умел ценить людей, проявлять заботу об их судьбе. Он никогда не жалел денег на строительство жилья для своих работников, домов отдыха, больниц.


Олег Константинович очень любил молодежь, работать с ней, стремился обеспечить молодых специалистов всем необходимым.


А еще он был блестящим конструктором, уникальным специалистом, организатором, талантливым ученым — что тут говорить. Смотрите: его первый самолет Ан-2 до сих пор летает — почти 70 лет! Пусть похвастается хоть один другой конструктор в мире такой долговечностью своего творения. А сколько других, новейших машин, сконструированных Антоновым, до сих пор покоряют небесные просторы всех континентов, включая Антарктиду и Арктику.


Олег Константинович обладал уникальным талантом предвидеть будущие мировые тенденции в авиации. Когда ему, например, давало указание союзное министерство делать сельскохозяйственный самолет реактивным, он категорически отказался. И как ни настаивали на заседаниях коллеги из министерства, где и я присутствовал, он не уступал ни на шаг. «Еще не время, говорил он. И не надо на малых скоростях и высотах гонять реактивные, очень неэкономные для этого предназначения машины».


— Я так понимаю, Дмитрий Семенович, что все эти принципы вы взяли себе на вооружение?


— Я взял на себя то, что мне Бог дал. И не считаю себя избранником Бога, каковым был Олег Константинович.


— Но ведь вы тоже известный ученый, конструктор, академик.


— Академики и конструкторы бывают разные. Я даже не думаю ставить себя рядом с Олегом Константиновичем. Это личность. Это гений авиастроения. Он единственный авиаконструктор со всего постсоветского периода, который был занесен на Доску почета в Музее авиации Сан-Диего как выдающийся авиаконструктор современности.


— Ну, вы еще не все успели сделать, что задумали, не вышли по разным причинам на пик своих разработок, хотя ваше имя уже стало известным в мире. И словно вразрез с ситуацией хочу добавить, что некоторые «доброжелатели» действительно ставят в укор, что в ваших разработках не столько самолетов, как у вашего учителя. Расскажите, пожалуйста, сколько типов самолетов вместе с О. К. Антоновым и уже после него прошли через ваши руки?


— Во-первых, работа конструктора и генерального конструктора — это не только изобретение самолета. Есть еще большая программа сертификации и испытаний воздушной машины, без чего самолет не обретет небесную жизнь. При Олеге Константиновиче я вел программу тех же Ан-2, Ан-3, Ан-14, Ан-28. Затем я вел самолеты Ан-72, Ан-74. А потом, когда я уже стал главным конструктором, руководил всеми программами сертификации и испытанием всех самолетов «Антонова». Например, Ан-124 «Руслан». Мало кто знает, что ему было запрещено летать в Соединенных Штатах Америки. И мы поехали туда, подготовили необходимые документы и дали изучать их в Федеральном авиационном агентстве, куда мне лично пришлось поехать. А потом мы пригласили их специалистов к себе, на предприятие, где они тоже досконально изучали документы. В этой истории были и конкурентные моменты, потому что нас просто не хотели пускать в США.


Все-таки мы получили сертификат, признание «Руслана» американцами, и мы открыли для себя небо Америки.


А потом мне пришлось работать с Ан-225, Ан-74, Ан-72-100, Ан-32 — фактически со всеми типами самолетов — вплоть до Ан-140 включительно.


— Практически вы имели прямое отношение ко всем самолетам семейства «Анов»?


— Практически да. Хотя были и исключения.


— А Ан-148?


— И когда я был главным конструктором, и когда стал генеральным конструктором в 2005 году, принимал непосредственное участие в создании этой машины, как и позже Ан-158, и Ан-178.


Не забывайте, что существует еще такая программа предприятия, как модификация самолетов. Что это такое? Это фактически строительство новой машины. Мы, например, модернизируя «Руслан», довели его грузоподъемность с 120 до 150 тонн, изменили возможности самолета в отношении обеспечения полетов, частично заменены приборы, оборудование. Это, по сути, уже новый тип летательных аппаратов, в которых в два раза увеличены ресурсы —по времени полетов, другим характеристикам. Так появились «Руслан» Ан-124-100, Ан-124-100М150. В них перестроена пилотская кабина, существенно модернизовано оборудование — уже с учетом новейших электронных систем.


Подвергся существенным изменениям Ан-70, вес которого уменьшен на 3 тонны и который благодаря новому оборудованию был принят на вооружение украинской армии.


— Из многих источников информации известно, что раньше, еще до независимой Украины, государство выделяло на самолетостроение миллиардные средства. Да и в первые годы независимости тогдашний президент Украины Леонид Кравчук своим указом поддержал самолетостроение Украины. А сейчас?


— А сейчас ничего. Тогда, в те не такие уж и далекие советские времена государство выделяло нам на исследовательские и конструкторские работы столько денег, что нам удавалось их с трудом осваивать, да и то не всегда. Счастлив был Олег Константинович, который совсем не отвлекал свое внимание на добывание денег, на экономику предприятия. Мы же не имеем от государства ни копейки. Хочу вам сказать, что в зарубежье на разработку проектов самолетов государства выделяют от двух до семи миллиардов долларов. Мы на Ан-178, разработанный с нуля, не получили ничего. И это, несмотря на то, что мы каждый год перечисляем в бюджет в виде налогов и сборов 600 миллионов гривен. А мы же Государственное предприятие!


Кроме того, еще — что очень важно, мы в виде заработанных денег ввозим для государства ежегодно где-то до 500 миллионов долларов.


— Вы государству даете, а оно вам ничего?


— Получается, что так.


— Когда мы знакомились с вашими цехами, нам рассказали такой интересный момент: все оборудование, которое задействовано в производстве самолетов, сделано собственными руками «антоновцев». А что такое оборудование? Это основа основ создания самолетов?


— Несомненно. Лаборатории, исследовательская база — все это плод поисков наших специалистов. Правда, к этому мы шли годами, борясь за свое существование, защищаясь от тех, кто посягал на такое богатство.

Когда нас укоряют, что ныне мы мало выпускаем в свет самолетов, то пусть спросят: почему? Еще пять лет назад наш завод стоял, не платил людям зарплату, имел задолженность более двух миллиардов гривен — на то время, в 2010 году, это были сумасшедшие деньги. А еще, кроме того, из цехов были украдены современные станки, в выбитых окнах гулял ветер.


— Кто же довел до такого состояния завод?


— Начал тот директор, который до того был директором стеклозавода на Донетчине. А за ним потянулись другие последователи. Кстати, в таком же состоянии сегодня Харьковский авиационный завод. И то, что нам удалось за последние годы, это было настоящее восстановление завода, возрождение его потенциала. Мы набрали дополнительно свыше полутора тысяч человек, преимущественно молодежь, обучили их, обеспечили высокой зарплатой. Нам пришлось постепенно заменить похищенное оборудование абсолютно новым, дополнительно возвели стапеля для строительства самолетов. Понятно, что возродить серийное производство летающих машин моментально, сразу же после раздерибанивания, было невозможно. А меня упрекают, что мало выпускаем самолетов в серийном потоке. И только теперь мы планируем выходить на «довоенные» уровни производства, когда из ворот завода один за одним будут подниматься в небо машины, которые так нужны Украине, и взялись за подготовку и выпуск новейших самолетов.


— Ну, хорошо. А государство? Неужели ему было безразлично, что происходит на одном из крупнейших, знаковых предприятий Украины?


— Не хочется об этом говорить, но государство оказалось в роли стороннего наблюдателя, хотя наше предприятие, еще раз повторяю, государственное.


— Каким еще образом вам удалось заработать деньги — а они очень большие, вкладывая их в развитие предприятия, и начать работать над новыми самолетами?


— Это снова-таки ум и изобретательность «антоновцев», истинных патриотов завода и Украины. Мы копейку к копейке складывали в финансовый резерв из разных видов деятельности. Это прежде всего прибыль от нашей собственной авиакомпании за перевозку грузов в международном масштабе. Не рассовывали ее по карманам, а вкладывали все до копеечки в производство. Это роялти от производства наших самолетов на заводах, с которыми мы заключали контракты, — Китай, Индия и другие страны. Это доходы от поддержки эксплуатации самолетов, которые мы модернизировали. А потом, когда возродили производство, начали получать средства и от продажи самолетов.


Сегодня же, когда мы подписали контракты с Китаем, Саудовской Аравией, Азербайджаном, Индией, мы можем заработать и в ближайшие годы дать Украине миллиарды долларов. Как и за сооружение авиазаводов в других странах, которые захотели иметь у себя такой же производственный комплекс, как у нас.


— Это и бесит многих власть имущих, депутатов, привыкших думать, что государственное — это ничье, а точнее — их, на котором можно поживиться, причем даром. 
Об этом говорил и Президент Украины Петр Порошенко в своем Послании к Верховной Раде. Он отметил, что запрет на приватизацию создает иммунитет для авторов коррупционных схем в неэффективном государственном секторе. Большая часть государственных предприятий за два десятка лет не получила ни копейки инвестиций в основной капитал и обречена на проигрыш в конкурентной борьбе. Петр Порошенко также сослался на Лешека Бальцеровича, который назвал приватизацию одной из главных эффективных экономических реформ.


Потому и говорю: мы должны быть корпоратизированными, акционированными. Мы так же готовы платить государству весомые налоги. Но были бы мы при этом очень эффективными собственниками. Мы за то, чтобы государство держало контрольный пакет акций — как это делается в Китае. А так мы связаны по рукам и ногам. Вот недавно партнеры из Западной Европы обратились к нам, чтобы создать совместное предприятие. А закон не разрешает.


Нас укоряют, что мы стали участниками совместных действий с компаниями «Руслан-Салис» и «Руслан-Интернейшнл». Дескать, не имеем на это права. А зарубежные компаньоны взяли да и подарили, просто подарили нам акции этих предприятий. Наша дирекция обратилась в суд, имели ли мы права на эти действия. Суд сказал: имели. Теперь же нынешние чиновники, действующие по заказу определенных хищных кругов, ставят это нам в вину. Это при том, что именно на основе деятельности совместного предприятия мы ввезли в Украину, как я и говорил, около миллиарда долларов дополнительно. Так кому от этого плохо?


— Компетентные специалисты в зарубежных кругах утверждают такую истину: страна, которая имеет собственное авиастроение, несмотря ни на что, относится к передовым государствам. Поймут ли это в Украине?


— Думаю, что нет, если государство мало интересуется авиастроением в Украине. Когда в свое время «Боинг» продал Эмиратам самолеты на 5 миллиардов долларов, этот факт оценил сам президент Клинтон, активно содействуя деятельности «Боинга». Понимаете? Американский президент посмотрел на это событие через призму подъема авторитета своей страны.


Бурно развивают свою авиационную промышленность Китай, Иран, Саудовская Аравия, Индия. Причем в большинстве случаев с нашей помощью. Что их побуждает к таким действиям? Специалисты и представители правительственных кругов говорят: скоро основные ресурсы, прежде всего нефть и газ, исчерпаются. И чтобы удержаться на плаву, надо быстро развивать высокие технологии, в частности, авиационную промышленность.


У нас же все это есть, но им члены правительства мало интересуются. Как-то недавний генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев сказал, когда мы учили иранцев строить самолеты: «Вы же их хорошо учите. Потому что когда-то развалят у нас авиацию, так чтобы они потом наших внуков учили».


— Напрашивается сам по себе еще один вопрос, а именно: ваша точка зрения как творца, генерального конструктора на последнюю вашу разработку — Ан-178, к которому вы приложили и ум, и руки, и душу. На каком сегодня этапе эта машина и почему такой огромный интерес к ней во всем мире?


— Ну, этот самолет заканчивает программу испытаний и скоро должен выйти в серию. А интерес? Во-первых, этот самолет создан на основе самых современных технологий. Вы заметили, что на нем, еще не окрашенном, много темных пятен? Так вот, это композитные материалы — металлопластик, углепластик, которые в мире относятся к самым современным технологиям. Они разработаны и внедрены в наших цехах и получили высокую оценку в авиационных кругах. Не буду прибегать к техническим деталям, но это новое слово в авиастроении.


Кроме этих материалов, у нас внедрено много современных алюминиевых, титановых сплавов, придающих особую прочность самолету, например, шасси и другим важным деталям.


О технических характеристиках Ан-178 уже говорилось немало и они достойно оценены среди авиаторов мира. Но есть еще одна особенность этой машины: она на фоне «Боингов», «Эмбраеров», «Си-130» заняла нишу, никем не заполненную — перевозка грузов весом до 18 тонн. Понимаете, есть самолеты, которые перевозят легкие грузы, есть намного более тяжелые, а вот 12—18-тонников нет. А они как раз очень нужны.
Уникальная особенность Ан-178, что он может перевозить морские контейнеры, это делает его незаменимым транспортным средством для современных логистических потребностей. И еще, в отличие от многих машин, выпускающихся в мире, может взлетать и приземляться на любых аэродромах.


— А как же к вам относятся конкуренты?


— А их нет, мы вне конкуренции в этом классе самолетов.


— Но ведь не может быть, чтобы у кого-то не появился соблазн «одолжить», перехватить ваши идеи.


— Чтобы создать современный самолет, надо иметь большой опыт и современные технологии, а, кроме того, знать, как он ведет себя в эксплуатации в разных условиях. Это все требует времени, много времени и затрат. Просто скопировать тоже не получится — все данные самолета отражены в международных сертификатах и других документах, и их никак не обойти.


— Не можем, Дмитрий Семенович, не коснуться и такой болезненной темы, как война, укрепление обороноспособности нашей страны. Каков ваш вклад в это дело? Можете ли вы дать современные самолеты нашей армии?


— Можем. Еще в 2007 году мы предлагали создать современный, учебно-боевой, штурмовой самолет. К сожалению, нам сказали, что это несвоевременно. Мы же сегодня готовы дать Вооруженным Силам самый современный самолет. Но заказов нет до сих пор.


Однако и в этих условиях мы делаем все, что можем, для Вооруженных Сил Украины — за собственное средства модернизируем под специальные нужды Ан-26, Ан-74, Ан-32, Ан-24. Наши мастера изготовили специальные печки для обогрева воинов, которые пользуются особой популярностью в зоне боевых действий. Между прочим, когда мы занимались этим делом, тогдашнее Минпромполитики говорило, что мы не имеем права делать это за собственные средства. Дескать, вы измените финансовый план предприятия, утвердите его, согласуйте в соответствующих органах и т. д. Так и война могла закончиться.


К тому же мы в свое время делали и сейчас готовы производить беспилотные летательные аппараты разного типа на уровне мировых стандартов.


— А военно-транспортные самолеты?


— Можем, безусловно. Мы предлагаем дать армии также патрульные самолеты с вооружением, которые могут успешно патрулировать все границы Украины.


— И что говорит Министерство обороны?


— Говорит, что в этом пока нет необходимости. Для армии мог бы прекрасно работать Ан-178, но и тут заказов пока нет, вероятно, из-за нехватки средств.


— Из-за рубежа заказывают, а здесь нет?


— Ну, это не мое дело. Я не собираюсь критиковать военную доктрину, стратегию наших оборонщиков. Там есть свои специалисты и профессионалы.


— Я понимаю вашу тактичность, Дмитрий Семенович. Но меня, как и многих других соотечественников, крайне удивила, мягко говоря, ситуация, возникшая с эвакуацией украинцев из Непала. Людям не понятно, почему для этих перевозок привлекли российский Ил-76, когда у нас есть свои прекрасные самолеты. Они, как мне известно, обошлись бы для нашего бюджета значительно дешевле. Да и показал себя тот Ил далеко не лучшим образом. Еще и долго стоял поломанный в индийском аэропорту.


— Кстати, россияне вывозили своих пострадавших на наших, украинских, самолетах. Если бы нас попросили, мы бы дали свой Ан-158 и вывезли бы людей без каких-либо происшествий.


— Мы начали с Олега Константиновича и заканчиваем беседу при его виртуальном присутствии. Вы, как и Олег Антонов, по словам ваших работников, много делаете для социальной поддержки людей.


— На зависть многим, мы действительно активно помогаем в эти тяжелые времена всем «антоновцам». У нас, во-первых, заработная плата людей выросла в последнее время в среднем до более чем 7 тысяч гривен в месяц. А наш коллектив — это свыше 13 тысяч человек. Вот недавно мы премировали «антоновцев» за первый полет самолета Ан-178. Кроме этого, возвели два двенадцатиэтажных дома для молодых специалистов. Квартиры полностью меблированы, с кухней, холодильником — живите здесь себе, парни и девушки, сколько хотите, пока работаете у нас. Возводим еще один дом для своих сотрудников. Построили новый детсад, потому что в этих домах для молодежи нынче больше детей, чем во всем Гостомеле. На предприятии действует целый комплекс лечебно-оздоровительной инфраструктуры. Наши люди заслужили к себе большое уважение, и мы делаем все, чтобы им комфортно жилось и работалось.


— Каковы перспективы, Дмитрий Семенович, в дальнейшей жизни «Антонова»?


— Перспективы хорошие. Мы имеем соглашения на строительство новых самолетов. А еще немало заказов на модернизацию уже действующих моделей. Недавно подписали серьезное соглашение с Королевством Саудовская Аравия на разработку транспортного самолета Ан-132, они инвестируют его разработку. Он создается на основе известного Ан-32, но это практически новая машина — в Ан-132 другое крыло, другой фюзеляж, другой двигатель, чем в базовой модели.


Мы сотрудничаем с авиаторами Франции, Германии, Англии, Америки, Китая — считайте, с целым миром. Это открывает нам новые широкие возможности авиастроения. Понятно, что наша конструкторская мысль настойчиво работает и над созданием новых, сверхсовременных воздушных машин.


Главное, что завод работает, люди трудятся и хорошо зарабатывают. А наше дело — предоставить им надежную социальную защиту. Мы, например, планируем — и это тоже наша реальная перспектива — увеличить уровень экономических доходов в несколько раз, а вместе с тем — также повысить заработную плату «антоновцев».


Имея много контрактов, нам надо значительно развить серийное производство самолетов. Тут нам очень понадобилась бы помощь государства. Ведь основные фонды — станки, оснастка, оборудование — это же, собственно, государственные фонды. Чтобы нам выйти на высокий, современный уровень серийного производства, надо вложить в него около 200 миллионов долларов.


Мы работаем. Напряженно и интересно. Главное, чтобы нам никто не мешал, не терроризировал коллектив бесконечными проверками и нападками.


— Тут, как говорил один литературный герой, с этого места я просил бы подробнее. Мы краем крыла затронули факт попытки рейдерского захвата предприятия, ряда кем-то срежисированных нападок, что нервирует коллектив, мешает ему работать. Есть несколько серьезных провокаций и нападок в отношении вас лично, Дмитрий Семенович. Кто-то, как уже стало известно общественности, хочет досрочно, вопреки действующему контракту и законам Украины, провести конкурс на должность генерального, кто-то вынашивает идею разделить функции генерального конструктора и президента компании...


— Я вам скажу: все, что хотели на нас повесить под аккомпанемент бесконечных проверок (а их было столько, что мы для проверяющих выделили отдельный кабинет), абсолютно ничего не подтвердилось. Как заявил недавно один из заядлых проверяющих, «у нас есть предположения», то есть фактов нет, но есть предположения. Вот они от этих предположений и танцуют. Есть у них предположение, что мы, дескать, не все документы показываем, потому что они аж в Англии. Мы говорим: так езжайте, проверяйте, мы ничего от вас не скрываем, у нас все абсолютно прозрачно. Если считаете, что на предприятии есть нарушения — доказывайте, но не жонглируйте выдуманными фактами, как это было заявлено с телевизионного экрана.


Если вы, говорим, руководствуетесь предположениями, то почему умалчиваете, что предприятие без единой государственной копейки продолжает успешно работать. Почему скрываете, что даже после последних скрупулезных проверок и налоговая служба, и финансисты-контролеры подписали документы, что на предприятии практически никаких нарушений не выявлено?


Нападки же, чаще закулисные, продолжаются. Говорят, мы нанесли убытки государству. Какие? Во-первых, государство ни копейки не вложило в свое государственное предприятие. Во-вторых, мы с государством рассчитываемся через налоги и другие отчисления до копеечки, внося ежегодно в государственную казну 600 миллионов гривен.


Я не хотел бы называть какие-то имена, хотя я их хорошо знаю. Но все-таки это человек, который знает, где что лежит, и до чего, наверное, хочет дорваться. Вот такие дирижеры докатились до того, что хотели поставить во главе предприятия человека, который у нас когда-то немного, но бездарно работал, а потом перекинулся к российским авиастроителям. И, как вы думаете, на кого бы он работал, если бы возглавил завод? В интересах России дерибанил бы завод.


Эту идею усиленно проталкивали и бывшие высокие должностные лица, которые тоже смотрели на предприятие как на будущую свою вотчину.


Хочется спросить: что это за политика правительственных чиновников, которые, не разбираясь в подлинном положении вещей, хотят доказать, что мы чуть ли не воры?


Я еще раз публично, сердечно приглашаю к нам в гости и Арсения Петровича Яценюка, и Петра Алексеевича Порошенко, и других высокопоставленных представителей власти: «Придите, пожалуйста, посмотрите, убедитесь!»


Извините, пожалуйста, за эмоции, но очень хотелось бы, чтобы и руководители, и граждане Украины знали истину.


Знаете, мне придает воодушевления и силы поддержка нашего коллектива, нашей команды, которая самоотверженно и плодотворно работает. Я эту поддержку чувствовал и когда была попытка силой захватить наше предприятие, и когда в нынешней ситуации не прекращаются попытки некоторых лиц дорваться до наших богатств как земельных, так и финансовых. И какими бы ни были трудности, мы держимся, потому что воля коллектива превыше всего.


У нас люди умные, все видят. Вы понимаете, у нас около пяти тысяч работников с высшим образованием. И они не менее мыслящие, чем депутаты или государственные чиновники. Поэтому мы работаем дружной семьей, несмотря на то, что уже более года тянутся эти травли, эти бесконечные проверки.


И кто бы и что бы ни говорил, мы давали и ныне даем Украине и миру самые лучшие, самые современные самолеты, за которые не стыдно нашему коллективу и нашей стране. Авиастроители и перевозчики очень высоко оценили новейшую нашу разработку — Ан-178. Свидетельство тому — уже заключенные контракты и интерес к этому самолету со стороны стран Европы, Азии, Африки.


Ради таких великих дел хочется жить, работать и бороться!


Вел беседу Анатолий Краслянский.

 

Многотысячный коллектив ГП «АНТОНОВ» приветствует свой новый самолет Ан-178.