Недавняя недельная забастовка восьми частных автопредприятий, обслуживающих городские маршруты Черкасс, оголила застарелые проблемы пассажирских перевозок в областном центре. А еще — непрофессионализм местной власти в управлении транспортным звеном городского хозяйства, невозможность мыслить и планировать на перспективу.

— Еще в январе 2018-го перевозчики выступили с требованием к горисполкому пересмотреть тарифы, — комментирует затяжные транспортные баталии бывший городской голова Черкасс Сергей Одарич. — Стоимость проезда в маршрутках составляла четыре гривни. Однако ни зимой, ни весной, ни летом горисполком не нашел времени, чтобы урегулировать этот вопрос. Только в ноябре, когда автобусы не вышли на маршруты, чиновники зашевелились.
Чтобы избежать полного транспортного коллапса, на улицы города выпустили все имеющиеся у коммунального предприятия «Черкассыэлектротранс» троллейбусы (на снимке). Однако это лишь частично разгрузило пассажирский поток. Причем не везде. Ведь крупнейший «спальный» район областного центра, Мытныця, не имеет троллейбусной линии. Нет возможности пользоваться электротранспортом и у жителей других отдаленных частей города. Например, жилой микрорайон Дахновка, который тянется вдоль береговой линии Днепра на десяток километров, во время забастовки частных автопредприятий оказался полностью отрезанным от главной инфраструктуры Черкасс. Вообще без транспортного сообщения остался областной госпиталь ветеранов войны...
Наконец, когда члены горисполкома собрались на свое заседание, чтобы урегулировать проблемы с перевозчиками, выяснилось, что сроки действия договоров на пассажирские перевозки уже закончились... Пришлось в авральном порядке, под давлением продолжающейся забастовки, готовить временные договоры и соглашаться с требованием повысить цену на проезд в маршрутках до пяти гривен. Со временем, после окончания срока действия временных договоров, заверила заместитель городского головы Людмила Бордунос, начнет работу комиссия по определению победителя конкурса на перевозку пассажиров по городских маршрутах.
— Сыр-бор с частными перевозчиками, — высказал свою позицию общественный активист Сергей Попов, — наглядно показал неспособность местных властей определять приоритеты в комплексном обеспечении жизнедеятельности города. Вместо того чтобы закупить автобусы и основать коммунальное автопредприятие, развивать коммунальный электротранспорт и создать конкуренцию предпринимателям-перевозчикам, власти распыляют городской бюджет на сомнительные проекты. Как, например, почти 30 миллионов бюджетных средств потрачено на укладку тротуарной плиткой непроезжей части бульвара Тараса Шевченко. В этом не было надобности, а тем более — здорового смысла. Ведь по несколькокилометровой аллее, пролегающей между право- и левосторонней полосой движения транспорта, никто никогда не прогуливается из-за чрезмерных шума и загазованности. Для чего тогда было «закапывать» миллионы гривен в землю?! Можно было бы, как это делают в европейских городах, просто упорядочить, выровнять аллею, подсыпать мелким гравием. Другие «дизайнерские» прихоти руководителей города также ни на йоту не улучшили качество жизни горожан, зато выкачали из бюджета на их осуществление многомиллионные суммы.
О последствиях транспортного конфликта, разгоревшегося между перевозчиками и городскими властями, высказался и представитель общественного совета при КП «Черкассыэлектротранс» Валерий Мироненко:
— Из-за забастовки частных перевозчиков, — сказал он, — ежедневный доход от выручки троллейбусного парка вырос в полтора раза. Например, на десятом маршруте при плане в 120 билетов в час реализовывалось более 300. О чем это говорит? При усовершенствовании маршрутной сети, разработке новых графиков и, главное, обновлении подвижного состава троллейбусного парка и увеличении выпуска троллейбусов до 76 единиц город может отказаться от услуг подавляющего большинства частных перевозчиков, оставив только несколько маршрутов, где нет троллейбусной сети.
Идею превращения Черкасс в город дешевого и экологически чистого электротранспорта поддерживает большое количество горожан. Проезд в троллейбусе по цене три гривни доступен большинству жителей. Недавно на сайте городского совета появилась петиция общественных организаций с предложением продлить маршруты троллейбусов. «У нас, пассажиров, — пишет жительница Черкасс Валентина Тимченко, — должен быть выбор. И не между ржавыми «бусами» и старенькими «траликами», а между комфортными автобусами и современными троллейбусами. Средства на развитие транспортной инфраструктуры в городском бюджете есть. Нужно только рационально их тратить, а не использовать для пресловутых «откатов».
Ровная, идеальная планировка улиц Черкасс, пишут другие активисты, как нельзя лучше подходит для строительства трамвайной линии. Электротранспорт полностью разгрузил бы центр города, бульвар Тараса Шевченко от угарных «ПАЗов» и «Богданов».
Будущее столицы Шевченковского края — за экологическим электротранспортом. Активная часть жителей не только убеждена в «зеленой» перспективе города над Днепром, но и борется за воплощение своих инициатив в жизнь.

Черкассы.

Фото предоставлено автором.

P.S. Многие наши читатели, прежде всего — с городской пропиской, просто не представляют своей повседневной жизни без городского транспорта. Как без зубной щетки или утреннего приветствия с соседями. Троллейбус, трамвай или автобус уже давно стали неотъемлемым атрибутом горожан и тех наших сограждан, которые по тем или иным причинам временно оказались на мощеных улицах. В свое время, в 60-х годах прошлого века, поэт Ростислав Братунь даже написал поэму «Львовский трамвай», которая была популярна среди почитателей поэтического слова.
Теперь что-то не слышно о поэтическом воспевании коммунального транспорта и человеческих эмоций, связанных с ним, а вот нареканий — хоть отбавляй. Причем не только в Черкассах, Тернополе или Хмельницком, а повсеместно. Казалось бы, должно было бы изменить ситуацию к лучшему появление на городских улицах своеобразных мини-автобусов, которых в народе называют маршрутками. Да, они несколько разгрузили пассажирский поток, но и принесли свои проблемы, с которыми раньше коммунальный транспорт почти не сталкивался.
Так какой же наиболее оптимальный вариант сегодня для всех городских перевозчиков? Какие самые острые проблемы придется им и, конечно, органам местного самоуправления решать уже в ближайшее время? Об этом и другом будет рассказывать «Голос Украины» в материалах под рубрикой «Городской маршрут», которую сегодня выносим на суд читателей.
Пишите нам о своем видении этой проблемы, о том, как ее, на ваш взгляд, можно решить. И совместными усилиями сделаем городские маршруты удобными, надежными и доступными.