Ликвидировать регулярные автомобильные заторы на большинстве столичных улиц и днепровских мостах возможно путем развития транспортной сети и строительства ключевого сооружения — сверхмощной замкнутой кольцевой дороги на окраинах города, оснащенной по последнему слову техники и инженерного искусства, что обеспечит высокую пропускную способность и привлекательность для водителей.

Универсальная кольцевая магистраль не только перехватит внешние транзитные автомобилепотоки, но и «вытянет» и возьмет на себя значительную часть внутренних перемещений автомобилей, освободив от них перегруженные улицы и проспекты.

Так как же разворачиваются события вокруг проектирования и строительства киевской кольцевой дороги — одного из самых важных транспортных сооружений не только для столицы, но и для всей страны.

Классическая транспортная схема

При всей неповторимости Киева, расположенного на обоих берегах могущественного Днепра, в решении транспортных вопросов отслеживается закономерность с отдалением постоянно возрастающих автомобильных потоков от центральных районов на окраины, где значительно больше пространства для прокладывания современных магистралей.

Именно так развивалась транспортная сеть столицы Украины в течение последнего полвека. Сегодня сложно представить дорожную ситуацию на правобережной части города при отсутствии проспекта Академика Палладина, Окружной дороги, улицы Академика Заболотного и Столичного шоссе. Введение в эксплуатацию в 1976 году, тогда еще на окраинах, Московского (ныне Северного) мостового перехода через Днепр, куда направилась значительная часть автомобилей, прежде всего грузовых, в значительной мере сняло напряженность с центральных мостов Патона и Метро. Еще большее значение получило открытие в 1990 году движения по Южному мосту и проспекту Николая Бажана, которые разгрузили Харьковское шоссе, Ленинградскую площадь (ныне Дарницкая площадь), проспект Воссоединения (ныне проспект Соборности), мост Патона и стали неотъемлемой частью единого транзитного коридора на севере Украины.

При председательстве в Киеве опытного хозяйственника Александра Омельченко Большая Окружная дорога была продлена от Гостомельского шоссе до Минского проспекта, а также выполнялись земляные работы и строительство путепроводов до улицы Богатырской на Оболони, откуда до Днепра рукой подать.

Если бы в то время, с чьей-то легкой руки, было начато сооружение северного мостового перехода через Днепр вдоль жилых массивов Оболонь и Троещина, то делом техники стало бы строительство левобережной северной части окружной дороги до Броварского проспекта (15 километров) и дальше до Бориспольского шоссе (еще 10 километров), что позволило бы не только переориентировать на новый участок пропуск транзитных автомобилей, но коренным образом разгрузить действующие левобережные проезды и перекрестки между Троещиной и Харьковским массивом.

Но именно тогда началось грандиозное строительство Подольско-Воскресенского моста, продиктованное необходимостью прокладывания линии метрополитена к самому большому спальному массиву Троещина. Возможно, четвертая линия метро уже перевозила бы пассажиров, если бы на новый мост не «посадили» широкую шестиполосную автомобильную дорогу, опускающуюся на обоих берегах в плотно застроенные кварталы и перекрестки, что гарантирует хорошо знакомые киевлянам регулярные тянучки и заторы и никак не вписывается в классическую транспортную схему развития мегаполиса.

Не потому ли крепкий удрученный мост с вовсе не триумфальной аркой, опирающийся на густой частокол загнанных в тело молчаливого Днепра временных подпорок, так долго размышляет над своим непроглядным будущим.

Очередной вклад Мининфраструктуры

В начале нынешнего века Министерство транспорта Украины (ныне Министерство инфраструктуры) инициировало строительство второго железнодорожного вокзального комплекса на станции Дарница и совмещенного железодорожно-автомобильного моста через Днепр на участке Киев-Московский (Выдубичи) — Дарница.

Оставленный без внимания гигантский железобетонный каркас Дарницкого вокзала уже второе десятилетие мозолит глаза не только киевлянам, но и пассажирам поездов ближнего и дальнего следования.

Больше повезло новому Дарницкому мосту, введенному в эксплуатацию к Евро-2012. Но и ныне, когда соседние мосты Патона и Южный, как и прежде, ежедневно стонут от автомобильных заторов и тянучек, он редко перегружается автомобилями или железнодорожными составами.

В условиях хронических осложнений с пропуском транзитных автомобилей через столицу с заботой об увеличении транзитного потенциала Украины «Укравтодор» в 2007 году заказал и вскоре получил проект Большой Окружной дороги (БОД), согласно которому кольцевая автомагистраль проложена по территории восьми районов Киевской области на расстоянии 20—40 км от окраин столицы (см. схему). Реку Днепр планируется пересечь на севере через глубоководную часть Киевского водохранилища(!) между Лютежом и Старыми Петровцами, а на юге — через Каневское водохранилище возле города Украинка.

Общая длина кольца, которое, кроме Киева, пройдет с внешней стороны Вышгорода, Ворзеля, Боярки, Козина, Борисполя и Броваров, достигнет 213 км, что в полтора раза превышает расстояние от столицы до Чернигова или Житомира.

Ширина проезжей части БОД проектируется не менее чем шесть полос, а мост возле Украинки будет с восемью полосами движения.

В прошлом году «Укравтодор» утвердил план строительства БОД, разделив его на три очереди, а Министерство инфраструктуры объявило о возможном начале строительства сразу после решения источника финансирования. Общая стоимость проекта оценена в 2 миллиарда долларов США.

Необходимо отметить, что проезд транзитных автомобилей будет отведен от столицы только после завершения строительства I и II очередей, то есть соединения новым большим полукольцом длиной 151 км трасс Киев — Ковель (М07) и Киев — Чернигов (М01) по южному мосту возле города Украинка.

Кто поедет по дальней дороге

Многомиллиардные затраты на строительство больших транспортных сооружений могут оправдаться эксплуатационной эффективностью в случае их удобства и привлекательности для широкой массы пользователей. Если по БОД ежесуточно поедут десятки и сотни тысяч автомобилей, то от них освободятся перегруженные киевские магистральные проезды и днепровские мосты, что подтвердит достижение поставленной в проекте цели.

Попытаемся спрогнозировать удобство запроектированной БОД для разных категорий автовладельцев, в частности автопредприятий и жителей столицы, области и других регионов.

Безусловно, транзитным автомобилям отдаленной регистрации, прежде всего грузовым, дорожные знаки и патрульная полиция разрешат двигаться только по новой БОД. Суточное количество таких автомобилей на участке Столичное шоссе — проспект Бажана в обоих направлениях не превышает 12 тысяч единиц. Если же у определенной части автофургонов конечный или промежуточный пункт назначения расположен в середине БОД, то им разрешат двигаться ближе к столице.

Центром тяготения пассажирского транспорта (автобусов, маршрутных такси) как дальнего, так и пригородного сообщения является именно Киев, в который они поедут по привычным действующим кратчайшим направлениям — даже после открытия БОД. Из-за отдаленности и значительного увеличения пробега мало кто воспользуется хотя бы отдельными участками новой объездной дороги.

Очевидно, что новая магистраль будет иметь большое значение для хозяйственной деятельности области и межрайонного сообщения, особенно по отдаленным от Киева мостам через Днепр, которое может достичь 5 тысяч транспортных единиц за сутки.

Несмотря на пылкую поддержку строительства БОД нынешней властью столицы, воспользоваться отдаленной объездной дорогой сможет незначительная часть киевлян и жителей близлежащих населенных пунктов-спутников. Даже в аварийных ситуациях маловероятно, что найдутся желающие переехать с одного столичного берега Днепра на другой по мостам под Украинкой или за Вышгородом. Выезжая за черту города и возвращаясь назад, киевляне тоже поедут по радиальным дорогам и днепровским мостам только потому, что до новой кольцевой дороги и отдельных мостов понадобится преодолеть дополнительных минимум 40—60 километров пути в одну сторону.

Учитывая невозможность запрета въезда в столицу всем участникам дорожного движения, кроме транзитных грузовых автомобилей, а также большой перепробег при объезде Киева по отдаленной дороге, можно прогнозировать загруженность БОД до 25 тысяч автомобилей за сутки в обоих направлениях, или приблизительно тысяча ежечасно в течение активной части суток.

В условиях недостаточной загруженности при значительных эксплуатационных затратах на обслуживание 151 км мощной магистрали наиболее возможным кажется отнесение на отдаленную перспективу строительства III очереди БОД (62 км) с чрезвычайно сложными мостовыми переходами через Киевское водохранилище и реку Десна, открытие движения по которой еще в два раза уменьшит загруженность всего большого кольца. Тогда БОД может повторить судьбу недостроенной за десятки лет нынешней окружной дороги, а объезд Киева для каждого транзитного автомобиля станет значительно длиннее с соответствующим перерасходом горючего.

Большие преимущества малого кольца

В отличие от Большой Окружной замкнутая кольцевая дорога в административных пределах столицы станет неотъемлемой частью транспортной сети города и удобной альтернативой для всех категорий автомобилистов.

Большое количество киевских водителей изменят ежедневное традиционное доцентровое направление движения на отцентровое, чтобы по кольцевой дороге промчаться к противоположной части города, лишний раз не загружая центральные улицы и днепровские мосты. Городской кольцевой дорогой воспользуются автобусы и маршрутки для перевозки пассажиров к автостанциям и линиям метрополитена. Замкнутое кольцо в два раза легче справится с пропуском транзитных автомобилей.

Уже сейчас можно прогнозировать общую загрузку городской кольцевой дороги до 150 и больше тысяч автомобилей в сутки, или около 10 тысяч единиц в час.

Для обеспечения максимальной пропускной способности замкнутого кольца без узких заторовых мест и узлов как нынешний, так и новый участок необходимо оборудовать по принципам скоростного автобана с достаточным количеством полос движения без одноуровневых пешеходных переходов, перекрестков, петель левосторонних поворотов и переплетений автомобилепотоков, которые резко снижают скорость движения, а с ней и пропускную способность, и являются местами повышенной аварийности.

На отдельных участках вдоль магистральных полос необходимы параллельные отделенные полосы местного проезда для медленного передвижения и маневрирования местных автомобилей и транспортных средств общего пользования без создания лишних преград скоростному движению.

Равномерное передвижение автомобилей невозможно при обычных путепроводных развязках типа «кленовый лист», как на Московской кольцевой автомобильной дороге, или других моделей, как, например, с обоих сторон моста Патона с малыми радиусами соединительных петель, которые тормозят скорость движения до 30—40 км в час и создают автомобильные очереди на главных полосах. Существует множество эстакадных вариантов развязок под острыми углами с большими радиусами ветвей примыкания и разветвления, аналоги которых следует применить при создании столичной кольцевой дороги нового поколения.

В стесненных условиях скоростное движение целесообразно организовать по эстакаде над или в полутоннеле рядом с местными проездами, перекрестками и пешеходными переходами, что сохранит равномерную скорость движения плотных автомобильных потоков.

При кольцевом движении у водителей будет возможность выбора менее короткого участка до пункта назначения, благодаря чему потоки автомобилей рассредоточатся и разделятся пополам. Так, например, после открытия движения по новому северному мосту между Оболонью и Троещиной и северной части кольцевой дороги количество грузовых транзитных автомобилей на действуюшей кольцевой дороге может уменьшиться более чем в два раза, что будет иметь первоочередное значение для разгрузки Южного моста через Днепр, несущие конструкции правобережной эстакады которого заметно разрушаются под влиянием больших динамических нагрузок и соляных растворов с проезжей части.

Направление большого количества автомобилей, особенно тяжелых дизельных фургонов, на отдаленный от жилых кварталов новый северный участок киевского полукольца значительно снизит загазованность и улучшит экологическое состояние вдоль магистрали на Борщаговке, Теремках и Харьковском массиве.

Первоочередное строительство нового северного мостового перехода через Днепр открывает возможность прокладывания по нему линии метрополитена от станции Героев Днепра до жилого массива Троещина, что может приблизить осуществление заветной мечты троещан и избавить их от лишних ежедневных пересадок и потерь времени на пути на работу и назад домой.

Удачно спроектированная кольцевая магистраль не отпугнет, а привлечет подавляющее большинство киевских и пригородных водителей, которые не дадут ей пустовать и используют в повседневных поездках, значительно разгрузив внутренние столичные улицы и проспекты.

Безальтернативное отцентровое развитие

Даже без глубоких инженерных расчетов технико-экономическое сравнение вариантов по количественным параметрам подтверждает как минимум в три раза большую стоимость строительных и эксплуатационных затрат БОД по сравнению с реконструкцией действующего участка и достройкой второй половины киевской кольцевой дороги. Если I и II очереди большой дороги будут построены и начнется их вялая эксплуатация, то от транзитных фур и незначительной части других автомобилей освободится единственное направление от проспекта Академика Палладина до проспекта Николая Бажана и Харьковской площади. На всех остальных перегруженных внутренних автопроездах никаких изменений не произойдет, а Киев продолжит погружаться в сплошные многочасовые тянучки и заторы.

Именно поэтому необходимо как можно скорее вернуться к взвешенному последовательному отцентровому развитию транспортной сети столицы Украины, главным сооружением которой является именно завершенная современная кольцевая дорога на окраинах города.

Введение в эксплуатацию ее первой части от Минского проспекта мимо Оболони и Троещины до Броварского и Бориспольского шоссе (31 км) ощутимо облегчит дорожную ситуацию на всех внутренних киевских автопроездах и мостах через Днепр, что не останется незамеченным как большим количеством автомобилистов столицы и гостей из всей страны, так и руководителями городской власти, «Укравтодора», Министерства инфраструктуры и Кабинета Министров Украины.

Для достижения несравненно лучшего результата и значительной экономии бюджетных средств необходимо объединение не только финансовых ресурсов, но и организационно-технических и интеллектуальных усилий.

Вполне вероятно, что необходимость прокладывания Большой Окружной дороги по территории области возникнет в будущем после последовательной развязки транспортных узлов в отцентровом направлении, когда столица разрастется до невиданных до сих пор размеров. Не исключено, что будут продолжать это дело уже следующие поколения транспортных строителей.

Иван МАТУС,

директор «Ремстройтранса», инженер путей сообщения.