Если не сбавлять нынешние темпы строительства и не влезать в дорогостоящие проекты по типу Новой окружной вокруг Киева, то лет через пять-шесть будем ездить по нормальным европейским дорогам. Такое мнение выразил советник председателя «Укравтодора» Александр Кава. Хотя другие прогнозы эксперта не столь оптимистичны. Муниципальному транспорту сначала необходимо полностью отказаться от африканской концепции маршруток. А «Укрзалізниця» вообще рискует дойти до банкротства, если и в дальнейшем будет спонсировать олигархов льготными тарифами на грузоперевозки.

Из досье «Голоса Украины»

Александр Кава — эксперт в сфере транспортной инфраструктуры. Окончил Киево-Могилянскую академию. Учился в Школе государственного управления имени Дж. Кеннеди Гарвардского университета.

В 2006—2009 годах, как директор швейцарского банка UBS, своим приоритетным направлением избрал инвестиции в транспортную отрасль. В 2011—2013 годах — координатор транспортной отрасли в Координационном центре внедрения экономических реформ при Президенте Украины. В 2014—2015 годах — заместитель министра инфраструктуры. Ныне — советник руководителя «Укравтодора» Славомира Новака.

— Александр, недавно мы наблюдали нечто похожее на дискуссию с представителями правительства Гройсмана о состоянии украинских дорог. Мысли абсолютно противоположные — дороги якобы есть, и как будто их вообще нет. Это оценка, в том числе и вашей работы. Какая ситуация на самом деле?

— Могу привести конкретные цифры. Более 80%, а это почти 38 тысяч километров дорог государственного значения, которые эксплуатируются с просроченными капитальными ремонтами. Понятно, качество покрытия там соответствующее. На некоторых асфальта уже нет вообще. Ямочный ремонт ситуацию не спасает, потому что латки выдерживают сезон-два. Дорогам необходим капитальный ремонт.

С другой стороны, в 2018 году нами капитально отремонтировано полторы тысячи километров дорог государственного значения. Чтобы понять много это или мало, следует вспомнить, что в прошлые годы по всей стране капитально ремонтировали всего лишь 100—150 километров дорог, то есть проделано большую и нужную работу, за которую не стыдно. Автодор наконец начал постепенно восстанавливать дорожную сеть.

— Черновицкая область — одна из тех, кто заждался нормальных дорог. Это сдерживает развитие туризма и, по большому счету, всего Карпатского региона. У нас недавно смыло дорожное полотно, разрушило водоукрепляющие дамбы и кольчугу на берегоукрепление. Поэтому карпатским людям слово «постепенно» напоминает застойные времена.

— Подсчитайте сами. В целом в Украине — 46 тысяч километров дорог государственного значения. Асфальтное покрытие продержится до капремонта приблизительно 10—15 лет. Чтобы не допускать эксплуатации дорог с просроченными ремонтами, нам необходимо капитально ремонтировать по три-четыре тысячи километров полотна ежегодно. То есть через 10 лет все государственные дороги могут стать современными и качественными.

— Десять? Но ведь Владимир Зеленский пообещал «кайфовые» дороги уже через пять лет. То есть до конца своего президентского срока.

— Если не сбавлять темпы проведения капитальных ремонтов, то через пять-шесть лет значительная часть государственных дорог действительно будет в нормативном состоянии. Не все, но основные точно.

Однако, в любом случае, надо иметь в виду, что горизонты планирования в дорожном строительстве значительно превышают один президентский срок. Это означает, что будут начинать работу одни, а перерезать ленту уже другие.

Инфраструктура — не самая лучшая база для пиара. Цикл строительства новой дороги длительный — несколько лет. От подготовки ТЭО, проектной документации, выделения земли, поиска финансирования, проведения тендеров до непосредственно строительных работ. Преобладающий перечень этих этапов незаметен для большинства граждан. Поэтому возможно, что за дороги, которые построят при Владимире Зеленском, будут благодарить не его, а следующего президента.

В качестве примера хочу привести строительство Бескидского железнодорожного туннеля. Подавляющее большинство чиновников, которые пиарились на открытии этого важного для страны инфраструктурного объекта, не имели к нему никакого отношения. В лучшем случае просто не мешали. О тех, без кого этот проект не реализовался бы, никто даже не вспомнил.

— Пока благодарить вас не за что, ведь вы даже не вышли на показатели отремонтированного в три-четыре тысячи километров в год. Отремонтировано всего полторы тысячи.

— Выйдем. В этом году сделаем больше, чем в прошлом. Есть системные решения, принят Закон «О дорожном фонде», который обеспечил целевое финансирование ремонта дорог. В 2018 году 50% доходов от автомобильных и акцизов на горючее пошло на дороги. Уже в этом году — 75%. А со следующего выйдем на 100%. С каждым годом возрастают и объемы финансирования, и объемы работ.

Несмотря на ремонт существующих дорог, начали подготовку к строительству новых. Раньше этого не было вообще, максимум строили объездные. Готовится строительство автобана Львов — Мукачево с разветвлением к границам с Венгрией и Словакией. Это позволит соединить отечественную автодорожную сеть со скоростными автобанами ЕС.

Первый отрезок от границы с Венгрией в Мукачево уже на завершающем этапе проектирования. Продолжается разработка оптимальной трассы -автобана через Карпаты. Одновременно работаем над развитием сети скоростных дорог, таких как М-03 Полтава — Харьков и Н-31 Днепр — Решетиловка. Повышаем их кондиции до категории скоростных шоссе с двумя проездными частями в две полосы каждая.

На разных этапах находятся и работы по проектам скоростных шоссе Ривное — Львов, Одесса — Николаев — Херсон, Житомир — Винница, Львов — Тернополь, Днепр — Кривой Рог и Хмельницкий — Винница.

— А что вы думаете по поводу известных исторических примеров, когда с целью преодоления кризиса страны массово строили дороги? Я имею в виду «Новый курс» Рузвельта и строительство автобанов в Германии.

— В Германии первым автобаном стала трасса между Кельном и Бонном длиной 20 километров, движение по которой открыли еще в 1932 году. Так, строительство транспортной инфраструктуры является одним из мощнейших мультипликаторов, поскольку одно рабочее место на строительстве дорог создает еще 5—10 рабочих мест в других отраслях экономики. Инвестиции в инфраструктуру провоцируют цепную реакцию. Возрастает производство в сопредельных сферах.

Вы вспомнили стратегию «Новый курс» Рузвельта, но для транспортной инфраструктуры США намного важнее был проект другого президента — строительство федеральной сети скоростных автомагистралей Эйзенхауэра. Он был принят в 1956-м с планом работ на 35 лет. Именно хайвеи дали мощный импульс для развития экономики и создали то лицо Америки, которое мы знаем.

Кстати, всем известны сети «закусочных» тоже открывались тогда вдоль трасс. Более того, вдоль дорог развивались города, в них поступали инвестиции, перевозки становились дешевле. У нас экономический эффект от строительства дорог будет не меньшим.

— А вы уверены, что у следующего правительства не изменятся приоритеты, не появится желание срезать финансирование, переориентировать ресурсы в какую-то другую сферу?

— Соблазны были и будут. Даже в Государственном бюджете на 2019 год Минфин пытался забрать средства, которые по закону были заложены на строительство и ремонт дорог. Все критикуют «Укравтодор», но почему-то при этом считают, что госагентство должно строить дороги без денег и других ресурсов. За счет чего? Если все автомобильные и топливные акцизы направить по целевому назначению, в Украине очень быстро будут прекрасные дороги. Понятно, при этом грамотное управление имеющимися ресурсами никто не отменял.

Когда мы со Славомиром Новаком пришли в «Укравтодор», там в основном занимались только текучкой, в работе не было ни одного нового проекта. Разве что за исключением вялого строительства моста через Днепр-Запорожье, причем, с большими проблемами в проектной документации. А еще муссировался грандиозный проект Новой окружной дороги вокруг Киева, которая из-за своей дороговизны вряд ли будет актуальной раньше, чем через 20—30 лет.

— Почему считаете этот проект неактуальным?

— Потому что это более 200 километров трассы, два моста через Днепр, мост через Десну, 22 развязки, 78 путепроводов и 8 миллиардов долларов. Тогда как привести в надлежащий вид имеющееся кольцо вокруг столицы, расширить дорогу там, где это необходимо, обойдется нам в 20 раз дешевле. К слову, столица могла бы это сделать своими силами, ведь расходная часть городского бюджета Киева составляет более чем 2 миллиарда долларов в год. А имеющийся ресурс дорожного фонда лучше направить на восстановление сети. Зачем закапывать ограниченные ресурсы в гигантские строительства. По моему мнению, Новак в этом смысле стратегически правильно расставляет приоритеты.

— Поляк Славомир Новак оказался одним из немногих успешных примеров среди всех экспатов, приглашенных за последние годы. Что Украина может позаимствовать из опыта Польши, которая сделала настоящий прорыв в транспортной инфраструктуре?

— Новак стал успешным не потому, что он поляк, а потому, что три года был министром транспорта в Польше, а еще 10 лет депутатом Сейма. Он профессионал, его опыт соизмерим его должности. В отличие от многих иностранцев, которых приглашали только потому, что такой была мода.

Что касается успеха Польши, то здесь боюсь вас разочаровать. Украина не сможет повторить ее путь. За 15 лет только в виде грантов Польша получила от ЕС 60 миллиардов евро на модернизацию транспортной инфраструктуры. Отрасль буквально завалили деньгами. Почему-то именно так у нас и представляют успешные реформы. Вдруг откуда-то должны свалиться огромные деньги, с помощью которых мы решим все проблемы. Но, к сожалению, такой ресурс доступен только для стран — членов ЕС.

— Ну так за счет чего вы собираетесь строить новую транспортную инфраструктуру, ведь средства на это должны быть бешеные?

— Да, это аксиома: без денег строить дороги невозможно. Объемы ремонтов прямо пропорциональны объемам финансирования. Постоянно нужно искать новые источники финансирования, над этим и работаем.

Однако еще важнее найти системное решение — за счет чего отрасль будет работать не только сегодня, но и завтра, послезавтра. В «Укравтодоре» такое решение есть на законодательном нормативном уровне. Это то, о чем мы говорили.

Но в железнодорожном транспорте ситуация критическая. «Укрзалізниця» на грани банкроства, подвижной состав изношен на 95%. Если в это не вмешаться, уже в ближайшее время там настанет коллапс.

— Что нужно менять: вагоны, локомотивы?

— Три четверти тепловозов и каждый третий электровоз. Их эксплуатируют с просроченным ремонтом. Нет денег. И не удивительно, потому что «Укрзалізниця» дотирует олигархов на 40 миллиардов гривен ежегодно. Путем специально заниженного тарифа деньги вымываются из государственной компании, зато частный бизнес получает сверхприбыли. А транспортная инфраструктура страны с каждым годом все больше снашивается. Тариф на перевозку всех без исключения грузов должен покрывать затраты, давать перевозчику прибыли, обеспечивать возможность инвестиций в основные фонды. Так работает каждый бизнес. Но у нас это не бизнес.

— С 20 марта 2019 года «Укрзалізниця» повысила тариф на грузовые перевозки на 14,2%, этого достаточно?

— Нет, недостаточно.

— Почему тогда тариф не поднимают до экономически обоснованного уровня?

— Из-за лоббизма. Там работают очень грамотные люди, подключаются все ассоциации и организации, объединяющие производителей и экспортеров. В 2015 году я проходил все это, находясь на должности заместителя министра транспорта и инициировал повышение грузового тарифа на 30%. Олигархи начали давить на всех фронтах, дескать, прибыли падают, мы убиваем их бизнес. Хотя на самом деле это не так. Как результат, аппетиты олигархов не утихают, а УЗ находится на грани банкротства. Если же «Укрзалізниця» обвалится, то пострадают интересы тех же олигархов, предприятия которых перевозят грузы железной дорогой. Но они об этом не думают, наверное, считая, что ресурс УЗ бесконечный.

Правительство тоже очень часто поддерживает такую позицию. Государство не покрывает убытки железной дороги от перевозки пассажиров, пассажирский тариф утвержден правительством на уровне 30% от себестоимости. Но на этом вмешательство правительства и завершается, а УЗ остается тет-а-тет с убыточной деятельностью.

При этом, отдельные чиновники активно лоббируют внедрение в стране частных локомотивов, что вообще приведет к потере госпредприятием наиболее прибыльного вида деятельности, и у него останутся только убыточные направления. Такая политика сначала приведет к сокращению количества пассажирских поездов и прекращению пригородных железнодорожных перевозок, а вскоре к неизбежной ликвидации многих направлений. Конечно, об этом олигархи и их лоббисты ни слова.

— Вы хотели бы поднять эту тему?

— Да, хотел бы. Выведение «Укравтодора» из кризиса началось с того же самого наперекор украинской чиновничьей традиции — замалчивать проблемы, а не решать их. Открытость — важный принцип, который в госуправлении часто недооценивают.

— Возможно, Украине нужно прийти к приватизации «Укрзалізниці»?

— Существует опыт приватизации железных дорог в нескольких странах, и его нельзя назвать весьма удачным. Правительство Эстонии в начале 2000-х приватизировало государственную железнодорожную компанию, а потом несколько лет подряд назад выкупало акции. За годы частный собственник почти уничтожил инфраструктуру, постоянно нарушая технические нормы и требования.

Приватизация железной дороги в Британии вообще завершилась кризисом отрасли. А наиболее эффективные железнодорожные компании Европы являются государственными — Deutsche Bahn, SNCF. Самая лучшая сеть в Германии, где железная дорога находится в государственной собственности, а правительство инвестирует в отрасль 10 миллиардов евро ежегодно.

— Кому инвестирует, само себе?

— В междугородные перевозки — государству, в пригородные — местной власти и муниципалитетам. Внимание, Варшава, или, например, Берлин, тратят на дотации транспорту треть своих бюджетов. Железнодорожная сеть интегрирована с городским транспортом, соединена с метро. Это другой уровень урбанистики, транспортной доступности, удобства, и в конце концов — стоимости пассажирских перевозок для конечного потребителя.

Многие будут удивлены, но в среднем житель европейского мегаполиса тратит на транспорт меньше, чем киевлянин. Благодаря развитой системе карт и скидок для горожан.

— Неужели стоимость проезда в Европе все же выше?

— Разовые билеты в Европе действительно дорогие, но их покупают только туристы. Месячный проездной на все без исключения виды транспорта в Варшаве стоит 26 долларов, в Праге — 29. Имейте в виду, что в Киеве месячный проездной билет обходится в 50 долларов, не покрывая проезд на всех видах транспорта. В Европе совсем другая концепция транспорта. Оплата перевозчику идет не от пассажиров, а от городской власти, которая оценивает количество выполненных рейсов, качество вагонов, соблюдение расписания и отсутствие жалоб от пассажиров. К тому же оплата за проезд осуществляется не в доход перевозчику, а в пользу городского бюджета или муниципального предприятия.

У нас же работает африканская модель, когда чиновники получают кэш от перевозчиков и создают для них приоритетные условия. Мы даже не представляем, сколько теряем через плохую транспортную инфраструктуру. Бизнес теряет деньги, люди — время.

— А время — это деньги.

— Да, но не в Украине. В Украине на скоростных участках железной дороги происходит не повышение, а снижение скорости из-за отсутствия средств для ремонта путей.

— Разве? Недавно анонсировали, что в Украине будут строить высокоскоростное сообщение Киева с Харьковом, Одессой, Днепром и Львовом.

— Во-первых, анонсировать — не значит строить. Во-вторых, масштаб и концепцию проекта лучше пересмотреть уже. Я предлагаю не фантазировать на тему грандиозных строительств, в которые придется закопать десятки миллиардов долларов, которых в действительности у Украины нет. А просто сейчас начать обрабатывать высокоскоростную колею на коротком участке Киев — Белая Церковь — Винница, с перспективой продолжения до Львова и Одессы. Скоростной электропоезд до Белой Церкви будет доезжать за 20 минут, до Винницы — за час. Белая Церковь уже превращается в спальный массив Киева, Винница становится пригородом. Это колоссальные экономические перспективы для обоих городов.

По такому же пути шел и Китай, построив первую скоростную линию на маршруте Пекин — Тяньцзинь длиной всего 117 километров. Там скорость электропоезда — 340 километров в час. По сути, это пригородная электричка с интервалом движения в три минуты. А уже потом они начали строительство более протяжных линий.

Нынешние темпы поражают. Только в 2019 году в Китае планируют построить более трех тысяч километров скоростных железных дорог. Убежден, что у нас государство вскоре тоже изменит свое отношение к сфере транспорта, потому что инфраструктура является основой экономического роста.

Фото надано автором.