Работники цеха пассажирского вагоностроения Крюковского вагоностроительного завода ждут заказов на их продукцию, а следовательно, стабильной работы и зарплаты.

Этот локомотив уже «нарисовали» — надо его завести и подтолкнуть, однако поправки на «ветер» с Запада или Востока могут стать губительными для отечественного машиностроения.

От кризисных явлений в промышленности, в частности в машиностроении, вызванных резким уменьшением объемов производства, на Полтавщине страдает в первую очередь ее индустриальная «столица» — город Кременчуг. Ведь именно здесь сосредоточены мощные машиностроительные предприятия, которые были и остаются бюджетообразующими не только для региона.

Работники этих предприятий доказали свою способность изготовлять действительно качественную и конкурентоспособную продукцию. Но сегодня их почти каждый день «бомбардируют» сообщениями о том, что, скажем, городские власти Харькова покупают для местного метрополитена восемь китайских вагонов, а полтавские коммунальщики продолжают «вооружаться» техникой белорусского «МАЗа». Хотя на расположенном в Кременчуге Крюковском вагоностроительном заводе продуцируют, мягко говоря, не хуже китайских отечественные вагоны метро, а на нашем «КрАЗе» изготовляют такую же коммунальную технику...

Напомнить об этом «своем» и, собственно, изменить ситуацию в машиностроительной отрасли к лучшему призван законопроект «О внесении изменений в Закон Украины «О публичных закупках» относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности» (№ 3739), принятый парламентом в первом чтении. Однако вокруг него продолжают бурлить страсти и дискуссии.

Наша газета уже сообщала о том, что 21 июля Верховная Рада приняла проект закона «О внесении изменений в Закон Украины «О публичных закупках» относительно создания предпосылок для устойчивого развития и модернизации отечественной промышленности» (№ 3739) в первом чтении. А теперь его готовят ко второму чтению и принятию в целом. Этот документ, который сокращенно называют законом о локализации, активнее всего поддерживают руководители и трудовые коллективы ведущих отечественных машиностроительных заводов, федерации работодателей и профсоюзов Украины. Вместе с тем и оппонентов, критиков упомянутого законопроекта хватает. Прежде всего из числа полпредов нашей научно-экспертной среды, представительств серьезных международных организаций, еврочиновников. При этом обе стороны рисуют чуть ли не апокалиптические картины пейзажа после их «битвы», то есть после принятия (непринятия) законопроекта в целом. Так действительно ли близок тот экономический «апокалипсис»? И с какой стороны его ждать? Попытаемся разобраться.

Дальше падать некуда...

Но сначала напомним, о чем, собственно, идет речь. Принятый в первом чтении законопроект предусматривает определенные преференции для представителей четырех подотраслей машиностроения при публичных закупках. То есть таких, на которые при обязательном применении тендерных механизмов тратятся деньги из государственного или местных бюджетов. С 1 января 2021 года на следующее десятилетие для производителей железнодорожного и общественного транспорта, коммунальной и специальной техники и энергетического оборудования, подающих свои предложения на тендеры, вводится дополнительный критерий оценивания — степень локализации. То есть доля сосредоточения производства именно в Украине.

А следовательно, даже в том случае, когда цена иностранной техники или оборудования с нулевой или минимальной «украинской» составляющей окажется ниже предлагаемой другими участниками тендера, закон обяжет заказчика выбирать среди «самой родной» нам продукции с достаточной степенью локализации производства в нашем государстве. При этом и «украинская» доля должна быть достаточно весомой — от 25 до 60 процентов. В зависимости от групп товаров и временных промежутков их закупки, в которых за точки отсчета взяты 2021-й и 2024-й годы.

Те цифры, как, собственно, и перечень товарных групп взяты, разумеется, не с потолка. Вписали их в законопроект после длительных консультаций со специалистами-практиками, которые точно знают возможности наших предприятий и структуру отечественного рынка продукции машиностроения. В итоге, инициаторами упомянутого проекта закона стали почти четыре десятка (!) народных депутатов, представляющих разные, порой «полярные» по политической ориентации фракции и группы.

Однако все они прониклись печальными реалиями нарастания кризисных явлений в промышленном производстве. Ведь после медленного роста в 2016—2018 гг. в прошлом году оно «упало» на 1,9 процента, за пять месяцев этого года индекс промышленного производства сократился еще на 8,7 процента. Дальше, кажется, падать уже некуда... И это при том, что именно промышленный комплекс формирует треть внутреннего валового продукта государства и обеспечивает работой почти 15 процентов трудоспособного населения. Самые большие потери понесло отечественное машиностроение.

До каких пор будем бедными родственниками импортеров?

Действующие машиностроительные предприятия более всего нуждаются в заказах на их продукцию, чтобы хотя бы держаться, как говорится, на плаву. Но наше государство оставалось фактически равнодушным к «вымыванию» с его территории огромных объемов бюджетных средств импортерами. В частности, по данным электронной системы торгов ProZorro, в течение 2015—2020 гг. через систему публичных закупок в Украине приобрели общественного транспорта на общую сумму почти 11 миллиардов гривен, коммунального и спецтехники — на более 17,4 млрд грн, продукции энергетического машиностроения — на свыше 8,3 млрд грн.

В объемах поставленной заказчикам за их бюджетные средства машиностроительной продукции доля импорта составила более 50 процентов! Впрочем, усредненный показатель финансовых расходов на импортированные товары в общих объемах публичных закупок достиг 38 процентов. А в развитых странах Евросоюза и США уровень проникновения импорта в их публичные закупки, как правило, не превышает 4-5 процентов. Как говорится, почувствуйте разницу... И заметьте: принятый в первом чтении законопроект не ставит перед иностранными компаниями шлагбаум для участия в наших тендерах. Однако обязует их достичь надлежащей степени локализации своего производства в Украине. Побуждая приходить к нам со своими инвестициями, налаживать здесь производство определенных узлов, агрегатов, запчастей и т. п., размещать заказы на их изготовление украинскими предприятиями. С созданием новых рабочих мест и уплатой налогов в наши бюджеты всех уровней.

Вместо реальных инвестиций — хитроумные схемы

Тем не менее многие производители из зарубежья, особенно ближнего, постигнув безмерную либеральность украинского законодательства, приходят со схемами избежания реального инвестирования. Просто регистрируют якобы украинские фирмочки-производители, которые на самом деле ничего не производят, а действуют как дистрибьюторы-продавцы продукции своих заграничных «отцов». Не говоря уж о коррупционных «расходах», которые они, почти не таясь, закладывают на продвижение подобных схем...

Поэтому напрасно было ожидать сплошного «одобрямса» законопроекта о локализации. Его основных оппонентов мы уже упоминали. Имея, так сказать, «на уме» и тех, кто просто выполняет заказ денежных «дядей» не только из Украины, увидевших в проекте закона угрозу своим сверхприбылям. «Хор» последних сегодня чуть ли не громче всех в медиа-пространстве. Его солисты убеждают всех в том, что предлагаемые изменения в закон «О публичных закупках» ставят крест на рыночных началах экономики, «убивают» честную конкуренцию и закрывают дверь перед иностранными партнерами...

Впрочем, подобные опасения еще во время подготовки законопроекта к первому чтению высказывали специалисты Главного научно-экспертного управления Верховной Рады. В их официальном выводе указано, что этот проект закона «содержит риски несоответствия взятым Украиной международно-правовым обязательствам, прежде всего в сфере европейской интеграции, поскольку фактически устанавливает дискриминационные условия для нерезидентов». Вспомнили они и о преференциях для конкретных отечественных производителей и обусловленные ими перспективы снижения конкуренции в определенных «отраслях» машиностроения.

За и против взвешивали на весах практики

Чтобы, как говорится, взвесить все за и проти» на весах практики, народные депутаты-инициаторы проекта закона устроили его презентацию на одном из ведущих предприятий машиностроительной отрасли — Крюковском вагоностроительном заводе, находящемуся в Кременчуге. Состоялась она 9 июля и получилась действительно представительной. Ведь, кроме народных избранников, среди которых были заместители председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский и Роксолана Подласая, в индустриальную «столицу» Полтавщины приехали руководители известных предприятий из Харькова, Днепра, Полтавы и других городов, руководители Федерации работодателей Украины, городские головы, лидеры профсоюзов.

Нетрудно догадаться, что их поддержка законопроекта оказалась практически единодушной. Хоть и на его презентации они играли не в одни ворота. И своих оппонентов слушали довольно внимательно. Наиболее известным среди них оказался президент Киевской школы экономики, профессор Питтсбургского университета в США Тимофей Милованов, до недавнего времени возглавлявший министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства в нашем правительстве.

По его убеждению, цель законопроекта благородная, но как закон он не сработает. Поскольку, дескать, речь идет о лечении симптомов болезни, а не самого недуга. Последний заключается в том, что у предприятий-производителей нет заказов и, соответственно, денег. А чтобы они появились, надо в финансовом плане, скажем, «Укрзалізниці» четко прописывать, сколько ей понадобится вагонов или локомотивов. Причем не только на ближайшие 12 месяцев, а хотя бы на 3—5 года.

А отмена власть предержащими долгосрочного бюджетного финансирования приводит к тому, что такие, как «УЗ», государственные предприятия периодически оказываются на мели. Поэтому упомянутый законопроект, по мнению Тимофея Милованова, не повлияет на увеличение заказов. Ведь, чтобы приобрести те же вагоны или другую необходимую им продукцию, госпредприятия снова пойдут за кредитами в европейские банки. А следовательно, придется им выполнять условия иностранных заемщиков средств и, соответственно, выводить такие операции вне системы публичных закупок через ProZorro.

Скоростной электропоезд «Тарпан» стал символом развития отечественных машиностроителей и... игнорирования их интересов власть имущими в пользу иностранных производителей.

«Красному директору» не за что краснеть...

Господин профессор напомнил и о том, что у наших промышленников — нынешних собственников и руководителей предприятий — было почти три десятилетия для того, чтобы развивать производство и достойно конкурировать на рынках... Кое-кто из оппонентов законопроекта сегодня высказывается еще откровеннее. Дескать, не стоит выполнять прихоти «красных директоров», не заботившихся о модернизации своих предприятий, а теперь требующих покупать изготовленное только на их заводах. Так, может, специально для них еще и советский госплан вернуть?

Таким всезнайкам во время презентации проекта закона председатель наблюдательного совета ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько, которого иногда также называют «красным директором», напомнил о том, что он возглавляет коллектив предприятия уже 32 года. За этот период на нем созданы не только сотни образцов конкурентоспособной продукции, а даже новые подотросли отечественного машиностроения. Скажем, пассажирских вагонов у нас раньше никогда не изготовляли...

Показывая гостям скоростной двухсистемный электропоезд ЭКр-1 «Тарпан», который вернулся на завод для планового капитального ремонта, Владимир Приходько отметил: «Два таких «Тарпана» ныне работают на железной дороге. Первый мы создали в 2010—2012 гг. на собственных мощностях и за собственные средства. Действовали самостоятельно, рисковали. Однако тогда правительство сделало все, чтобы мы не принимали участия в проекте обеспечения нашего государства такими скоростными поездами к Евро-2012. А закупили, помните, корейские «Хюндаи».

Слесарь Крюковского вагоностроительного завода Сергей Манаенков хочет, чтобы стабильную работу предприятия там, «наверху», обеспечивали не только на словах.

За одного «иностранца» — два наших электропоезда

— Этот поезд разрешили эксплуатировать на отечественных колеях только в середине 2014 года, — продолжал Владимир Приходько. — Сегодня «Тарпаны» работают на самых тяжелых участках «Укрзалізниці» и ежесуточно «пробегают» 1000—1300 километров, то есть 360—380 тысяч километров в год. Первый из них стал на заводской плановый капитальный ремонт после 2 миллионов 60 тысяч километров пробега. Локализация его производства в Украине составляет 70 процентов. А самое главное, он стоил 14 миллионов 710 тысяч долларов, тогда как цена корейского «Хюндая» достигла 30 миллионов 70 тысяч долларов. То есть за одного «иностранца» можно было приобрести два наших. При этом в прошлом году количество неисправностей на тысячу километров пробега в наших поездах составило 1,7, в корейских — 2,37. Заметьте также, что в целом степень локализации производства у нас, как правило, достигает 40—60 процентов, а на отдельных изделиях — 92—96 процентов. Так что давайте все оценивать и сравнивать с цифрами и фактами в руках.

По-своему дополнил руководителя предприятия в разговоре с собкором «Голоса Украины» слесарь механосборочных работ из цеха ходовых частей Сергей Манаенков: «Я работаю на заводе с 1979 года. Разные были периоды. Видел на предприятии многих президентов, премьеров и профильных министров. Все они обещали, что будут заказы на нашу продукцию, а у рабочих — работа. К сожалению, в большинстве случаев такие обещания так и оставались обещаниями. Сегодня в нашем цеху есть работа только благодаря плановому капитальному ремонту электропоезда, который мы производили раньше. Но в других цехах люди выходят на работу по 2-3 дня в неделю или вообще простаивают. И в это время слышим, что скажем, городские власти Харькова закупают вагоны для метрополитена не у нас, а в Китае... Не могу этого понять. Хочется прежде всего стабильности в работе. Для этого, наверное, нужны не очередные обещания власть имущих, а законы, которые бы поддерживали и защищали отечественного производителя не только на словах».

«Делай не так, как советуют англичане, а так, как делают они сами»

В свое время Владимир Приходько, по его словам, набрался смелости или наглости «сунуться» в Германию и предложить там изготовленные в Кременчуге поезда для метро. «Немцы сказали: без проблем, принимайте участие в тендере, но сначала представьте нам документы, что вы поставляли такие поезда в нашу страну не менее восьми лет» , — вспомнил Владимир Иванович. — И почему-то ни в Евросоюзе, ни где-то в другом месте никто не поднимает крик по поводу дискриминации в Германии заграничных производителей. Либо в Италии либо во Франции. Не вспоминают там и о том, что на территории Европы только в Украине идет непровозглашенная война с агрессором, и защита нашего внутреннего рынка остается вопросом национальной безопасности. Но ведь сами мы о том должны помнить!».

Именно в этом контексте еще при подготовке проекта закона о локализации к первому чтению один из его инициаторов — председатель Комитета Верховной Рады Украины по вопросам экономического развития Дмитрий Наталуха напомнил выражение, которое в позапрошлом веке бытовало среди американских политиков и экономистов: «Делай не так, как советуют англичане; делай так, как делают они сами». Это было тогда, когда мощная Британская империя стремилась навязать молодым, экономически слабым и преимущественно аграрным Штатам «свободную торговлю» и свои промышленные товары».

Не стыдиться отстаивать украинский интерес

В конце июля в ходе поездки на Крюковский вагоностроительный завод Премьер-министр Украины Денис Шмыгаль подчеркнул, что защита и поддержка отечественного производителя остается для возглавляемого им правительства «приоритетом № 1» и пообещал содействие в разработке долгосрочных государственных программ заказов и закупок конкурентоспособной продукции украинских предприятий, в частности и КВСЗ. Вместе с тем, отвечая на вопросы журналистов, руководитель правительства отметил, что в принятом в первом чтении законопроекте № 3739 о локализации производства «есть пункты, которые противоречат нашим международным договоренностям».

Поэтому, по мнению Премьер-министра, «их нужно привести в соответствие, сохранив принцип защиты внутреннего украинского производителя». Договоренности с иностранными партнерами, конечно же, надо выполнять. Важно только при поправках на «ветер» с Запада или с Востока не выхолостить сущность законопроекта и вычистить в нем «лазейки», которые снова будут оставлять наших машиностроителей, образно говоря, у разбитого корыта...

«Нам не надо ни с кем ссориться и портить отношения, но нужно начинать отстаивать прежде всего украинский интерес и не стыдиться этого», — отметил Дмитрий Наталуха. С этими словами тяжело не согласиться. Как и с необходимостью принятия не половинчатого и «урезанного», а эффективного и действенного закона относительно воистину спасательных для отечественных машиностроителей изменений в системе публичных закупок их продукции.


На снимке: работники цеха пассажирского вагоностроения Крюковского вагоностроительного завода. 

Фото автора.

Полтавская область.