Коллаж Алексея КУСТОВСКОГО.

Когда 15 ноября 2001 года Верховная Рада приняла закон, предоставлявший преференции отечественным и иностранным компаниям, инвестировавшим в автомобильное производство, и когда благодаря этому отрасль начала набирать обороты, когда один только АвтоЗАЗ изготавливал более 150 тысяч легковушек, а в целом мы собирали более 600 тысяч авто в год, когда даже после отмены закона, еще десять лет назад, с конвейеров сошло более 400 тысяч машин, казалось, мы таки войдем в «высшую лигу» всемирного автопрома. Где пусть не достигнем уровня Британии, Италии, Германии или Франции, но не проиграем ни одной из соседних команд-соперниц.

Но уже в 2017—2018 годах у нас собиралось всего по... восемь тысяч машин. В прошлом году — 6616. За шесть месяцев нынешнего — 1611 легковых авто (на 36,4% меньше, чем за такое же время в прошлом году), 251 автобус (минус 36,6%) и совсем мало грузовиков. Настоящая катастрофа отрасли!.. Какие скользкие дороги «бросили» ее в кювет? Что происходит на заводах нашего автокомплекса?

Масштабное сокращение производства на заводах-производителях останавливает предприятия-смежники. Сегодня в «зоне риска» — почти 400 машзаводов. Дела на некоторых крупнейших из них обстоят так: мелитопольские «Автокольорлив» полностью уничтожен, а Моторный завод (МеМЗ) и ООО Автогидроагрегат простаивают с 2017 г.; акции Каменец-Подольского автоагреатного завода и Херсонского завода карданных валов выставлены на продажу за долги; крупнейший в Украине и СНГ производитель тормозной аппаратуры — Полтавский автоагреатный завод — банкрот; Токмакский кузнечно-штамповальный завод (Запорожская область) решено закрыть...

Автомобилестроительная отрасль имеет стратегическое значение для экономики страны. По состоянию на 2020 год она фактически полностью остановлена. Еще два-три года — и область пройдет «точку невозврата».

ЛАЗ. Хроника катастрофы

В 80-е годы ЛАЗ был мощнейшим автобусостроительным заводом мира! Здесь работали 12 тысяч львовян, а в лучшие времена с конвейера ежегодно сходило 14,5 тысячи автобусов, которые небезосновательно считались лучшими в СССР. Во всяком случае именно львовские «шаттлы» курсировали в Центре подготовки космонавтов и на космодроме «Байконур».

Хотя с 90-х годов ежегодные объемы производства на предприятии постоянно падали, о важности завода свидетельствовало уже хотя бы то, что он вошел в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности государства. В 2010-м именно ЛАЗу доверили собрать 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, которые должны были принимать Евро-2012. Так что когда во Львове с гордостью говорили: «ЛАЗ — это визитная карточка Украины», наверное, не очень-то и преувеличивали.

Все беды предприятия в городе связывают с неудачным выбором инвестора. После экономического кризиса 1998 года завод стоял «на штрафплощадке», собирая только долги, и неоплаченных квитанций за «дворником» становилось все больше. Единственным выходом считали приватизацию. В октябре 2001-го завод приобрело украинско-российское СП ООО «СИЛ-Авто», собственником которого был «российский бизнесмен» Игорь Чуркин.

Но чудо не произошло. «Частная» поездка ЛАЗа и в дальнейшем напоминала хронику автокатастрофы. Банкротство 2006 года... В 2008-м завод полгода не выплачивает зарплату и, в конце концов, сокращает сразу 1200 рабочих... На декабрь 2012-го здесь работают вего 300 человек. В феврале следующего года предприятие не может заплатить коммунальные услуги и долги по зарплате, все работники вынуждены пойти в неоплачиваемые отпуска. В марте собственник заявляет, что переносит производство на свой авторемзавод в Каменское, что на Днепропетровщине, а во Львове, дескать, будут собираться только автобусы класса люкс. Но с ЛАЗа вывозят технологическое оборудование.

Осенью 2014-го завод останавливается, в этот раз — навсегда. Его цеха — в аварийном состоянии, обваливается крыша заводского склада. Все имущество арестовано за долги. В 2015-м выставляется на торги. Почти все купили ООО «Львовский автобусный завод» и ООО «Будкомплектпостач», причем, как выяснит прокуратура, оба «ооова» принадлежат лицам из окружения Чуркина.

У всех этих проблем были и объективные причины. Игорь Чуркин неоднократно жаловался на то, что города-заказчики своевременно не рассчитываются за поставленные машины, что появилось много производителей, которые «клепают» дешевые бусы на подержанных шасси иностранных фирм, и эта недорогая автотехника перебивает предложения завода, на то, что отечественный рынок сбыта автобусов заполонили иностранные машины... Эти сетования следует признать резонными. Но немало в истории гибели завода и человеческого фактора. Вот как в интервью нашей газете оценивает ситуацию глава Регионального совета предпринимателей Львовщины Ростислав Сорока:

— Проблема заключалась, в частности, в скверном управлении финансовыми потоками, недостаточном ассигновании по контрактам, в равнодушии собствеников к финансово-экономическому состоянию предприятия. Кроме того, завод был отягощен долгами предыдущих лет. И когда кредиторы начинали «давить», собственники выводили из предприятия-должника все активы, «перегружая» их на новые юрлица (ЛАЗ несколько раз менял название). Так собственник «сбегал» от старых долгов, хотя надо было сесть за стол переговоров и договориться, как погашать кредитные обязательства отдельными частями. Как результат, на ЛАЗе не внедрялись новые технологии, эффективность производства постоянно падала.

Ведущие автофирмы обновляют технологии каждые пять лет, а здесь — полный застой!..

Озвучивали и более серьезные претензии. Одни считали, что завод приобрели, чтобы «выжать из него все соки», намеренно доводя до банкротства. А депутат Львовского облсовета доктор экономических наук Иосиф Ситник в интервью информагентству Zaxid.net вообще заявил: «ЛАЗ купили не для того, чтобы развивать, а чтобы убрать конкурента автобусных заводов России».

Кстати, кое-кто из киевских экспертов, бывших работников Министерства промышленной политики, вполне разделяет это мнение.

Приватизации — «Нет!»

Так это или нет, но приватизация ЛАЗа действительно вызывает много вопросов. Во-первых, удивляет стоимость госпакета его ценных бумаг. Инвестор заплатил за 70,4% акций автогиганта всего 27 миллионов гривен, что тогда составляло жалкие 5,5 миллиона долларов.

Позднее депутаты горсовета утверждали, что завод стоил 500—600 миллионов долларов. Это, наверное, завышенная цена. Но даже если внести в стоимость соглашения купли-продажи обязательство инвестора погасить долг по зарплате, который составлял миллион гривен (200 тысяч долларов), и некоторые другие финансовые обязательства ОАО, все равно шесть миллионов — даже на те времена сумма просто смешная! К тому же, рассказывал бывший технический директор завода, член Общественного совета ветеранов ЛАЗа Роман Пак, «только запасов металла и комплектующих агрегатов на складах лежало не менее чем на 5 миллионов долларов». Цеха предприятия занимают площадь в 60 гектаров почти в самом центре Львова, и сколько стоили основные фонды завода, кажется, точно не знали даже бухгалтеры ЛАЗа, но факт — на несколько порядков больше, чем новый собственник заплатил за пакет акций.

Во-вторых, под вопросом — легитимность продажи завода. Результат приватизационного конкурса сразу обжаловало ООО МЕГА-Моторс, и в ноябре 2001-го Деснянский райсуд Киева признал приватизацию ОАО ЛАЗ состоявшейся с нарушениями процедуры. Потом такое решение вынес и Хозяйственный суд Киева, а Высший хозяйственный суд Украины отклонил апелляцию Фонда госимущества. Акции должны были ввернуть государству.

— Но по неизвестным причинам решение суда не выполнили, — рассказывает директор юрдепартамента Львовского горсовета Гелена Пайонкевич. — Как результат, новые собственники продали завод по частям разным юрлицам, те создали несколько структур автозавода, и как единый имущественный комплекс он фактически прекратил свое существование.

«О решении суда мы узнали лишь через несколько лет, — объяснял агентству Zaxid.net Роман Пак. — А приказ о выполнении судебного решения в Фонд госимущества суд... не отослал. Чуркин же и не собирался решение выполнять».

Но главное — ФГИУ должен был бы сделать ставку на профильного инвестора. Игорь Чуркин в интервью СМИ честно признался: свой капитал его предыдущая, «сугубо российская фирма», заработала на бартерных операциях — поставляла украинские товары в Туркменистан, в обмен на тамошний газ. Но одно дело — торговать. Совсем другое — управлять огромным заводом. Неудивительно, что ЛАЗ, судя по всему, стратегии развития не имел.

Вершиной непрофессионализма стала история с правительственным заказом под Евро-2012. Собрать за полтора года две тысячи машин — задание не самое сложное. Сейчас даже небольшие автозаводы выдают за год от 200 до 500 бусов.

Но «эффективные собственники» ЛАЗа умудрились задание провалить. Во-первых, на предприятии собрали меньшее количество машин. Во-вторых, у заказчиков много сетований вызвало качество бусов и они требовали вернуть деньги. С Киевом все выяснили за столом переговоров. Донецкому горсовету молча вернули 20 миллионов гривен. А вот дома...

Во Львове «футбольные» автобусы постоянно ломались. Начальник управления транспорта горсовета Андрей Билоус жаловался, что выходят из строя двигатели, бортовые компьютеры и кондиционеры, подтекают крыши. Из 31 автобуса почти половина — всегда в ремонтах. Поэтому горсовет «за неисправный транспорт» долго не платил, требуя устранить недостатки. На ЛАЗе утверждали, что дело не в дешевых китайских комплектующих, а в ненадлежащей эксплуатации машин. Страсти разгорались. Укринформ сообщал: на сессии горсовета 24 декабря 2015 года городской голова Андрей Садовый слов не подбирал: «Мы ни копейки бандитам не заплатим! Бандформированию, которое незаконно приватизировало завод, уничтожило его, разворовало. Иного варианта, как забрать предприятие в коммунальную собственность, я не вижу».

Но ЛАЗ выиграл суд и исполнительная служба начала аресты автобусов муниципального АТП-1. Все закончилось тем, что город заплатил 19,6 миллиона гривен долга.

Но главное в истории с Евро-2012 в другом: средства, немалые 3,5 миллиарда гривен, которые ЛАЗ мог бы заработать на «футболе», могли стать именно той подушкой безопасности, которая, наконец, и спасла бы завод. Однако...

Постприватизационные вопросы вызвала и позиция ФГИУ. Летом 2006-го Хозяйственный суд Львовской области возбудил дело о банкротстве завода. Дело «застряло в пробке», и пока суд да дело, в марте 2007-го представители собственника и Фонда согласовали акт итоговой проверки выполнения инвестиционных обязательств. Документ свидетельствовал, что собственник их... полностью выполнил!

Во Львове это вызвало негодование. План «спасения рядового ЛАЗа» сложился на одном из заседаний Совета ветеранов завода, в 2009 году. Идея заключалась в том, чтобы... вернуть предприятие «в государственную — народную — собственность».

Ветераны писали в Киев: у ОАО ЛАЗ 76 тысяч миноритарных акционеров, многие из них приобретали акции не только в обмен на сертификаты, но и за собственные деньги. Уничтожение завода — это нарушение их прав. Жаловались, что «действующее законодательство вместо того, чтобы защищать права украинского народа, почему-то способствует разворовыванию и уничтожению народного имущества». Ругали правоохранительные органы, которым «все безразлично».

Открытое письмо подписали, в частности, бывшие директор завода Л. Бабий, генеральный конструктор Я. Скоропад, ведущий экономист П. Грабар и уже упоминавшийся Р. Пак.

«Здесь еще не все разворовали!»

Больше всего идею национализации пропагандировал Роман Пак. Поскольку приватизацию считали священной коровой экономической политики государства, во Львове на пана Романа долго смотрели как на белую ворону. Но факты побуждают к выводам. Постепенно идея ветеранов в городе приобрела популярность. Во второй раз она шокировала собственников ЛАЗа в октябре 2014-го. Тогда Львовская ОГА инициировала внесение изменений в законодательство о приватизации, которые бы урегулировали проведение процедуры... национализации предприятий.

— Часто новые собственники покупали заводы только для того, чтобы довести их до банкротства, — объяснял тогдашний заместитель председателя ЛОГА Иосиф Ситник. — Как раз по такому «плану» довели до ручки Дрогобычский долотный завод, Жидачевский целлюлозно-бумажный комбинат, «Львовсельмаш», Львовский завод «Автопогрузчик», «Стрый-Авто», ОАО ЛАЗ. Все они — уникальные предприятия, где работали тысячи людей, занимают большие площади, имеют великолепную инфраструктуру и уникальное оборудование. Мы хотим, чтобы в Украине действовал закон, который вернет их государству, а со временем позволит снова приватизировать. Но новые собственники должны быть публичными компаниями, с нормальной кредитной и бизнес-историей, обязаны предоставить четкий бизнес-план развития предприятия.

В 2016-м инициативу подхватили уже депутаты горсовета, которые решили выделить из городского бюджета 20 миллионов гривен, чтобы выкупить обанкротившийся ЛАЗ.

— Это был диверсионный акт против Львова, когда контрольный пакет акций завода продали такой сомнительной структуре, — заявил на сессии Андрей Садовый. — Завод должен отойти громаде города! Мы сумеем обеспечить там качественное производство.

На промплощадке завода планировалось реализовать инвестиционный проект «Львов ЛАЗ». Но неожиданно план забраковал тогдашний председатель Львовской облгосадминистрации Олег Синютка:

— Значит, чиновники горсовета хотят забрать из карманов львовян более 20 миллионов гривен, чтобы заплатить... российским аферистам. Здесь следует дважды подумать!

Олег Михайлович объяснил:

— Я лично был на ЛАЗе. Там еще не все разворовали! Производственный конвейер и прочее оборудование позволяет наладить производственный процесс. На складах достаточно заготовок металла и других компонентов. Нужно приложить все силы, чтобы вернуть завод украинскому государству, — призывал руководитель ЛОГА, имея в виду законодательную инициативу, которую за два года до этого озвучил Иосиф Ситник.

Но план областной госадминистрации не сработал. Известный на Львовщине народный депутат Игорь Васюник и его коллеги Борислав Береза, Павел Кышкар, Игорь Мосийчук и Владимир Парасюк зарегистрировали проект закона о национализации имущества ООО «Львовские автобусные заводы» (регистр. № 3039 от 04.09.2015 г.). И хотя он имел среди народных депутатов немало сторонников, победила другая точка зрения. В феврале 2016-го Комитет Верховной Рады Украины по вопросам правовой политики хотя и указал, что у проекта своя логика и серьезное правовое обоснование, но все-таки признал его «противоречащим положениям Конституции».

А в горсовете «Львов ЛАЗ» забуксовал в болоте бесконечных межфракционных дискуссий. Жаль, ведь, как теперь понятно, тот проект был, возможно, последней попыткой хоть как-то спасти завод. В апреле 2015 года здесь побывала группа журналистов из львовских и киевских СМИ, которые воочию убедились: ЛАЗ уже полностью разворовали. На глазах сыпался даже главный корпус автозавода, а производственные цеха — давно в руинах...

В горсовете нашу газету заверили: на территории завода городские власти планируют реализовать серьезный бизнес-проект и «здесь будет производство». А наш собственный корреспондент Богдан Кушнир рассказывает, что на территорию давно положили глаз несколько застройщиков, которые хотят возвести здесь бизнес-центр с высоченной башней-шпилем и первый квартал высотных жилых домов.


 


На снимках: вот, что осталось от бывшего ЛАЗа.

Львов—Кременчуг.

Фото Богдана КУШНИРА.

Продолжение следует.