Продолжение. Начало в № 191.

На снимке: митинг протеста на кременчугском АвтоКрАЗе.

АвтоКрАЗ. Продадут за долги или... национализируют?

На АвтоКрАЗе 21 сентября началась забастовка и состоялся митинг протеста, во время которого рабочие перекрыли автотрассу международного значения Борисполь—Запорожье.

Люди вышли на протесты от отчаяния — им не выплачивают зарплаты с начала года, уже девять месяцев. Сумма долга выросла до 50 миллионов гривен. Деньги не отдают и тем, кто уже уволился, не желая работать даром. «Жеваго, отдай зарплату!» — требовали забастовщики от собственника завода. 5 октября состоялся еще один митинг.

— Ситуация плохая уже давно, — объясняла в интервью нашей газете член инициативной группы забастовщиков Светлана Смирнова. — Во многих цехах рабочая неделя составляет два-три дня, в некоторых — вообще один. В цеховых пролетах хоть караул кричи, но никто не услышит. Как в пустыне... Заказов у завода нет. Кое-где уже режут на металлолом оборудование...

Городской голова Кременчуга Виталий Малецкий встретился с инициаторами протестов и обещал: горсовет поможет людям в подготовке исков в суд, чтобы они могли получить заработанное, и выплатит рабочим завода субсидии, в частности на оплату комуналки.

Такая позиция горсовета по-человечески понятна. Но еще она — широкая разделительная полоса, по которой горсовет и частные собственники завода давно едут в противоположных направлениях. Ситуация эта типичная. Если во Львовской ратуше заявляли, что ЛАЗ купили только для того, лищь бы «выжать из него все соки», то в Кременчуге, на площади Победы, 2, то же самое говорят об «эффективных собственниках» АвтоКрАЗа. Во Львове мечтали спасти ЛАЗ. В горсовете Кременчуга кровно заинтересованы в том, чтобы крупнейшее предприятие города работало стабильно и снова стало основным финансовым донором городского бюджета, вместо того, чтобы множить в городе социальные проблемы, как это происходит в последнее время.

Поэтому еще в декабре минувшего года Виталий Малецкий выносил на сессию горсовета вопрос о... национализации АвтоКрАЗа. «Здесь нет политики, — говорил голова. — Просто это предприятие надо спасти». Голосов «за» не хватило, а одна местная газета, которую связывают с собственниками завода, инициативу руководителя города просто высмеяла. Однако после встречи с инициативной группой забастовщиков Виталий Алексеевич заявил:
— В свое время господин Жеваго прибрал к рукам одно из крупнейших кременчугских предприятий и постепенно доводит его до полного уничтожения. Изменить ситуацию можно только на государственном уровне. Завод должен получать госзаказы для армии, промпредприятий, для коммунального хозяйства и АПК, а кразовчане — иметь работу и достойную зарплату. Для этого АвтоКрАЗ нужно вернуть в государственную собственность! — и объяснил, что предлагает передать завод концерну Укроборонпром.

В горсовете уже подготовили соответствующее обращение к Президенту Украины, в Кабинет Министров и Совет национальной безопасности и обороны.

Но завод уже в октябре может перейти в руки другого собственника. Дело в том, что АвтоКрАЗ — «индустриальное крыло» финансово-промышленной группы «Финансы и кредит» бизнесмена Константина Жеваго. Но, как сообщал Укринформ, на 2015 год одноименный банк группы задолжал свыше 16 миллиардов гривен и его признали банкротом. До конца нынешнего года он должен пройти процедуру ликвидации.

Рикошетом это ударило и по другим участникам группы. В марте 2016-го началось дело и о банкротстве АвтоКрАЗа. Суд также удовлетворил иск Ощадбанка к заводу и предприятиям «Группы КрАЗ» о взыскании долгов, сумма которых, по данным аналитической группы AUTO-Konsulting, превышает 9 миллиардов гривен, а просроченность по платежам составляет почти пять лет. В счет их погашения должны продать пакет акций ЧАО АвтоКрАЗ нарицательной стоимостью 185 миллионов гривен, это почти 38% уставного капитала.

Очень обидно, но такой финал неслучаен.

В «золотой век» экспорта...

Кременчугский автозавод был крупнейшим в Европе производителем мощных грузовиков. За год здесь собирали 25—27 тысяч внедорожников, а в 1986-м собрали рекордных 30655 машин. На предприятиях объединения работали 37 тысяч рабочих, и только на главном заводе в Кременчуге — почти 20 тысяч. Полтавский автогигант поставлял машины во все союзные республики, выполнял заказы Минобороны, но его «фишкой» были крупные экспортные поставки спецтехники.

Дело в том, что в условиях бездорожья наши грузовики преобладали над западными. В Кременчуге старожилы расскажут вам много легенд о мощности и качестве КрАЗов. Скорее всего, об их очной «дуэли» с чудом немецкой автотехники — самосвалами Magirus Deutz.

Когда в 1975 году начали строить Байкало-Амурскую магистраль, в Кремле не придумали ничего лучше, как закупить более 6 тысяч «строительных быков» немецкой фирмы, которые должны были победить в главной корриде «строительства века» — своевременно возвести железнодорожную насыпь БАМа. Контракт обошелся в миллиард с лишним немецких марок, но в Кремле за деньгами не плакали, так как считали, что только «немцы» осилят грандиозные объемы работ на БАМе. Но на сибирском бездорожье Magirus посыпался. Массово ломались целые узлы — передняя ось, рулевая тяга, кронштейны крепления осей... Сроки возведения насыпи срывались и на помощь позвали украинский КрАЗ-256Б.

И что же? Несмотря на то, что «немцы» имели более мощные двигатели и больше кубатуру кузова, «украинцы» реже стояли в ремонтах, сжигали меньше солярки, делали намного больше ходок и перевезли существенно больше груза! Это при том, что Magirus были в четыре раза дороже, а их ремонты влетали в копеечку. Преимуществами «немцев» были только удивительно комфортные кабины и мощные двигатели. Так вот, хотя для «быков» закупили передвижные ремонтные мастерские, если какой-то Magirus «ложился», его не «латали», а переставляли его двигатель на КрАЗ.

Словом, очень надежные и чрезвычайно крепкие КрАЗы имели повышенный спрос в разных отраслях экономики и военном секторе многих государств мира. Их охотно покупали в странах Азии, Ближнего и Дальнего Востока, в Африке и Латинской Америке.

Стабильная работа позволяла финансировать социальные проекты. АвтоКрАЗ возвел в Кременчуге поликлинику и санаторий-профилакторий, дворец культуры, стадион, корпуса и общежития для ПТУ, 11 детских садиков и много других объектов соцкультбыта. Для горожан — 125 высотных жилых домов. А главное — обеспечивал большое количество рабочих мест.

— Почти каждая семья в городе так или иначе была связана с АвтоКрАЗом, — рассказывает руководитель пресс-службы горисполкома Юлия Перепелятник.

Однако все течет, все меняется. Времена, когда на рынке грузовиков доминировали только США и СССР, постепенно прошли. Поняв все экономические выгоды, которые дает производство грузовиков, в игру вошли автопромы Старого света и молодых «азиатских тигров» — Японии и Южной Кореи. И в целом автомобильная промышленность значительно расширила свою «географию». Грузовики начали собирать в Индии и Бразилии, в Турции и Китае...

— «Золотые времена» экспортных поставок АвтоКрАЗа закончились в 80-е годы, — рассказывает в интервью нашей газете генеральный директор предприятия Роман Черняк. — Мы и сейчас экспортируем, постоянно присутствуем на рынках Латинской Америки, вышли на новые — Мьянмы, Северной Македонии, Руанды, Таиланда, Филиппин... Но если раньше экспортным поставкам помогала внешнеэкономическая политика страны, в рамках которой цена машины не становилась решающим фактором, то теперь все изменилось. Повышение уровня конкуренции в мире и отсутствие поддержки государства на международном уровне привели к потере многих рынков сбыта.

...и в эпоху рыночных реалий

Так что в 90-е завод оказался на опасном перекрестке. С одной стороны, государство не поддерживало экспортные поставки и АвтоКрАЗ теснили конкуренты. С другой — «упали» рынки Украины и СНГ. С третьей — государство не осуществляло оборонных заказов.

Последствия не заставили себя долго ждать. Если в 1993 году на заводе собирали более 22 тысяч грузовиков, то во второй половине 90-х, с падением платежеспособности рынка, — всего немногим более двух тысяч.

Тогда все считали: государственные предприятия неспособны дать достойный ответ на грозные вызовы рынка, а потому на предприятие должен прийти «эффективный собственник», который умеет работать в новых условиях. Спасти завод должна была приватизация. В 2001 году более 87% акций ОАО АвтоКрАЗ купило ООО Мега Моторс.

Но изменение формы собственности не стало полосатым жезлом регулировщика, который указывает дорогу к успеху. В реальном секторе экономики все зависит от совсем других факторов. В нашем случае негативным фактором стала, в частности, политика «открытых дверей», когда в 2008 году мы открыли свой рынок сбыта для иностранной автотехники. Детальнее мы об этом поговорим дальше, а сейчас констатируем: зарубежные экспортеры авто имеют существенную поддержку от своих правительств, в случае чего могут демпинговать, а потому у них есть рыночное преимущество над украинскими коллегами.

Так, в прошлом году в Украине купили 4700 грузовиков. Но лидером продаж стал белорусский МАЗ, доля которого составляла 17,6%. В первую пятерку также вошли немецкие Mercedes-Benz — 12,6% и MAN (компания Volkswagen) — 11,2%, шведские Skania — 10,6% и Volvo — 8,8%. Дальше идут Ford — 6,2%, итальянское Iveco — 5,5%, французский Renault — почти 5% и DAF (Нидерланды) — немногим более 4%. Доля АвтоКрАЗа — всего 4,1%.

Нельзя сказать, что этих тенденций не замечали. В свое время Верховная Рада Украины приняла законы о защите наших производителей от субсидирующего импорта, о защите от демпинга, «Покупай украинское — плати украинцам!», о выделении средств из местных бюджетов на коммунальную технику...

— Но ни один из этих законов не сработал, — утверждает Роман Черняк.

Словом, рынок постоянно был против хороших намерений руководителей частного завода. Длинная «линейка» машин в условиях «свободного рынка» ничем не помогла.

Намерения выпускать не только большегрузные авто закончились ничем, все проекты были свернуты. Ну а политика удешевления комплектующих, как и на ЛАЗе, не дала ничего, кроме сетований на качество машин.

Неудивительно, что и объемы производства постоянно снижались. Если десять лет назад, в 2010-м и 2011-м, собрали соответственно 4900 и 3300 машин, то в 2016-м, 2017-м и 2018 году — всего 603, 486 и 132 грузовика (за прошлый и нынешний годы завод данные не предоставлял). Таяли отчисления в бюджет Кременчуга. На заводе остались лишь 2800 работников.

Роман Черняк и в интервью агентству «Интерфакс-Украина», и отвечая на вопросы нашей газеты, сетовал на отсутствие поддержки со стороны государства. В СМИ его за это критикуют. Не рыночные, дескать, подходы. И с директором заочно согласен известный эксперт, вице-президент Ассоциации Укравтопром Ефим Хазан: «АвтоКрАЗ — это сфера спецтехники. Она очень своеобразная. Здесь должно вступать в игру государство».

Минобороны, МАЗы и планы Премьер-министра

Попытки «сыграть» были. В декабре 2016-го в Кременчуг с рабочим визитом приехал Владимир Гройсман. Выступая перед хозяйственниками города, Премьер-министр говорил:
— Задача правительства — создать нормальные условия для своего производителя. Мы должны увеличить объемы производства продукции: мы умеем строить самолеты, автомобили, вагоны, делать много других вещей, поэтому, считаю, большой грех, что мы не пользуемся этими возможностями, в то же время покупаем импортную продукцию, поддерживая экономики других государств. Почему, черт побери, мы покупаем иностранные шасси и грузовики, если есть АвтоКрАЗ!

Уже в январе 2017-го на совещании при участии представителей многих министерств и ведомств были определены потребности госструктур в автотехнике. Ориентация на своего производителя должна была дать весомые экономические выгоды. Так вот, Автодору выделили 250 миллионов гривен, МинАПК — 500 миллионов, для МЧС — 600 миллионов гривен...

— Но этих денег наш завод не увидел, — возмущается Роман Черняк. — Так как все тендерные условия прописали под одного производителя.

Спасти могли бы оборонные заказы. В 2014-в в армию пришли боевые машины КрАЗ «Спартан», «Спецназ», «Сержант», другие спецавто разного назначения. За год завод поставил ВСУ больше машин, чем за предыдущих 27! Но в дальнейшем заказов становилось меньше, а в прошлом году они вообще не поступали.

— К сожалению, распределение госзаказа происходит тайно, и мы не знаем, почему импортных аналогов закупают много, а наших машин — единицы. Наш потенциал затребован всего на 2—3%, — возмущается директор.

Что же, не один Роман Евгениевич жалуется на некорректность тендерных процедур. Что есть, то есть. Но в случае с КрАЗом существуют нюансы. Во-первых, как подсчитали в группе AUTO-Konsulting, начиная с 2014-го Минобороны купило на заводе 2772 спецмашины, тогда как у корпорации «Богдан Моторс», — 800 авто. Причин жаловаться, кажется, нет. Во-вторых...

Кроме общих с другими автозаводами проблем, у АвтоКрАЗа есть «личная». Нелады на заводе коррелируют со временем падения банка «Финансы и кредит», к руководителям которого правоохранители имеют серьезные претензии. По крайней мере именно с появлением вопросов к банку началось и падение объемов производства на заводе. Чистый убыток завода за 2015 год составлял 372 миллиона гривен. В том же году Минобороны обвинило предприятие в срыве поставок, а Военная прокуратура даже подавала в суд.

Получается, завод стал заложником проблем своего «эффективного собственника»?.. И, кажется, именно это имел в виду министр инфра-структуры Владислав Криклий, так как когда 20 марта на встрече членов правительства с руководителями АвтоКрАЗа снова услышал жалобы директора на отсутствие заказов, то, учитывая, что мажоритарный акционер ЧАО выехал за границу, незло пошутил: «Предлагаю обмен. Вы нам возвращаете собственника, а мы вам — государственные заказы».

А пока... Информагентства сообщили: тендер на поставку армейских грузовиков для Минобороны выиграл автомобиль МАЗ. Армия получит 41 спецмашину на сумму 100 миллионов гривен.

Львов—Кременчуг—Запорожье.

Фото предоставлено пресс-службой исполкома  Кременчугского горсовета.

Продолжение следует.