Конвейер ЗАО ЗАЗ три года назад... Сейчас он стоит. Но на заводе сообщили, что неделю назад здесь собрали первые легковые авто французского Renault.

ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО В № 191 И № 192.

1 октября исполнилось 60 лет со дня, когда c конвейера Запорожского автозавода сошел самый первый в истории нашей страны легковой автомобиль — малолитражный ЗАЗ 965 «Запорожец». И хотя первый КрАЗ собрали на полгода раньше, все же именно эту дату считают днем рождения украинской автомобилестроительной промышленности.
 

В Запорожье юбилей легендарного авто с размахом отмечали любители ретро-машин, организовавшие выставку и автопробег старых моделей «Запорожцев» по центральному проспекту города. Праздновали юбилей машины и во Львове, где были выставка и концерт на площади Мытной, на котором исполнили... гимн «Запорожцу». На ЗАЗе юбилейную дату не отмечали. Конвейер предприятия остановили почти три года назад, пришлось уволить много работников и, разумеется, настроения здесь от праздничных были далеки.

Эпоха Степана Кравчуна

«В аварию» ЗАЗ попадает не впервые, и все последние годы история завода напоминает оптимистическую трагедию, или, скорее, наверное, трагедию оптимизма.
В 80-е — в начале 90-х годов автолюбители стояли в очереди за машинами возле запорожского сервисного центра АвтоЗАЗ-Авто на улице Базовой, как говорится, с раннего утра до позднего вечера. Но эта эпоха была в середине 90-х, и завод мог пройти «точку невозвращения» уже тогда, за три-четыре года до начала нового тысячелетия.

Ситуацию спас генеральный директор Степан Кравчун (1936—2019). Он почти 40 лет работал на АвтоЗАЗе, прошел путь от слесаря и мастера до директора и делал все возможное, чтобы спасти родной завод. Здесь работали 20 тысяч запорожцев. Предприятие стало надолго. Другой начал бы с сокращения персонала, но Степан Иванович верил, что все уладится, и стремился во что бы то ни стало сохранить квалифицированный трудовой коллектив. Всем, кто не имел работы, как и предусматривал закон, платили две трети оклада.

— К счастью, мы единственный в Украине и СНГ автозавод, который имеет собственное инструментальное хозяйство, два цеха, где изготавливают инструменты и оснастку для всех украинских и российских автопроизводителей. Эти наши цеха и «зарабатывают на жизнь», — в разговоре с автором этих строк делился секретом Степан Иванович. —  В то же время давно уже ведем переговоры с возможными инвесторами.

Для модернизации завода и создания новых машин, уже не только малолитражек, средства нужны были огромные. Самый первый проект спасения состоял в создании пула отечественных банков, который бы вложил деньги в модернизацию. Под залог отдавали имущество завода. «Главным» в пуле стал «Градобанк», входивший тогда в десятку самых крупных в стране и уже имевший опыт успешных инвестиций в промышленные предприятия. Помешала политика. Глава совета акционеров «Градобанка», спасаясь от преследований, выехал за границу, и банковский пул распался.

Болезненно долго шли переговоры с иностранными фирмами. Не захотели «дружить» с нами британский Rover Group и французский Renault, зато обнадеживающе шли переговоры с итальянским FIAT. Под будущего инвестора завод стал открытым акционерным обществом, Кабмин разрешил его приватизацию, но — не складывалось...

А здесь еще экспортеров обязали продавать государству 80% валютной выручки и ввели акциз на реализованные авто, что буквально на глазах вымывало оборотные средства. Степан Кравчун подал в отставку. Во время последней нашей встречи он нервно курил сигареты «Честерфилд», одну за другой, прикуривая новую от окурка предыдущей, и объяснял: «Время производственников-технократов прошло. Во главе должен стать «политик». Человек, который умеет вести переговоры и хорошо смекает в новых, сугубо рыночных, условиях работы...».

Наверное, поспешил Степан Иванович. Потому что поиск инвестиций, который он начал, совсем скоро дал результат, а новые для отрасли правила «дорожного движения», которые вступят в силу с 1 января 1998 года, откроют перед заводом совсем новые горизонты, так что его опыт мог бы еще пригодиться.

Рецепты успеха

В 1997 году в Сеуле начались трактаты с DAEWOO. Южнокорейская фирма стремилась выйти в лидеры мирового автостроения, а потому смело приходила на новые рынки стран Азии и Европы. На то время она уже имела опыт создания совместных предприятий в Польше, Румынии, Чехии, Индии и Узбекистане. И везде ставила условие: инвестор должен получить льготы и преференции.

Мы тоже на это пошли, и 19 сентября 1997 года Верховная Рада приняла Закон «О стимулировании производства автомобилей» № 535/97. Его критикуют даже... сегодня. А тогда против него велась просто сумасшедшая информационная война. Категорически против были импортеры и дилеры, считая, что проект закона торпедирует принципы «свободного рынка», а целая «автоколонна» политологов доказывала в СМИ, что проект вообще нарушает... права человека. И тогда говорили, и сейчас пишут, что закон предоставил беспрецедентные льготы лишь одному инвестору и был принят только для АвтоЗАЗа, где «только и умели, что гайки к колесам прикручивать». Все это, как говорится, — святая ложь.

Основными, центральными пунктами законов № 535/97 и № 2134 от декабря 2000 года стали принципы стимулирования развития всей автостроительной отрасли и определенных сегментов машиностроительного сектора экономики. Документы предусматривали, что льготы может получить акционерное общество, в уставный фонд которого зарубежные или отечественные инвесторы внесут: в случае производства легковых авто — не менее 150 миллионов долларов; для сборки грузовиков и автобусов — не менее 30 миллионов; в случае производства комплектующих — не менее 10 миллионов долларов. Эти средства должны были поступить исключительно в денежной форме.

Только после этого заводы имели право на преференции: не платить налог с прибыли, реинвестированной в производство, налог на землю и НДС, кроме того, не платить таможенные платежи и НДС за импортированные агрегаты, узлы и технологическое оборудование, которые не производятся в Украине. Отменялись также акцизы за реализованную технику.

Но были и обязательства. Одно из основных — каждый завод-льготник должен был реализовать программу локализации: 70% комплектующих к его авто должны были производиться на отечественных заводах — смежниках и поставщиках. Чтобы понять важность этого «поворота» в экономической политике, скажем: современное легковое авто состоит из 12 тысяч узлов, агрегатов и деталей. Произвести их все на одном заводе невозможно. Неудивительно, что у того же АвтоЗАЗа было почти 600 заводов-поставщиков.

Сверхважна социальная составляющая такого положения вещей. Так, все пять предприятий, которые в 90-е входили в производственное объединение АвтоЗАЗ, давали работу 47 тысячам украинцев. А беспрепятственное действие закона на годы вперед обеспечивало заказами сотни наших заводов!

Закон «О стимулировании...» должен был действовать только десять лет, до 1 января 2008-го. За это время заводы-льготники должны были осуществить технологическое переоснащение, вывести на рынок новые современные и вполне конкурентоспособные модели машин, наладить надежные сети сбыта авто.

Обращаем внимание на все это не просто так. Еще до недавнего времени у нас было четыре завода, которые осуществляли полномасштабное производство машин (а не «отверточное», или, корректно говоря, крупноузловое, которое можно осуществлять даже «на яме» СТО). Так вот, если в этой автопромовской семье «жизненные судьбы» АвтоКрАЗа, ЛАЗа и ЛуАЗа (как производителя легковых авто) сложились несчастливо по разным причинам, то новейшая биография АвтоЗАЗа — это история взлетов и причин падения всей нашей авто-строительной отрасли, хроника автокатастрофы, прямо коррелирующей и с судьбой закона от 1997 года, и с дальнейшими зигзагами экономической политики наших правительств последние 20 лет.

Время мистера Ванга

После принятия закона в 1998 году было зарегистрировано украинско-корейское СП АвтоЗАЗ-DAEWOO. Многие СМИ утверждают, что проект с треском провалился. Одна киевская газета, которая позиционирует себя как рупор экономического «либерализма», даже называла «10 причин провала» и резюмировала: на льготах далеко не заедешь, нужны конкуренция и «свободный рынок»!

Но факты свидетельствуют о совершенно противоположном. Начнем с того, что DAEWOO инвестировало в СП 150 миллионов долларов. Такого объема прямых иностранных инвестиций в Украину тогда еще не вкладывал никто! Плюс предоставило льготный кредит — 50 миллионов долларов — на экстренную модернизацию технологических линий.
К тому же корейцы сохранили на заводе все рабочие места (20 тысяч), на порядок подняли работникам зарплаты.

В тот же год завод вывел на рынок модернизованный ЗАЗ-1102 («Таврия-Нова»), в которую корейские специалисты внесли более 200 изменений. Уже в 1998-м СП реализовало 11 тысяч этих авто — в десять раз больше, чем год назад. Потом появились ЗАЗ-1103 «Славута», пикап на базе «Таврии», а на заводе СП в Черноморске, что на Одесчине, шла крупноузловая сборка корейских моделей — малолитражки Lanos, авто среднего класса 

Nubira и престижной Leganza. В Запорожье вели подготовку к полномасштабной сборке этих машин. Вместе с тем на базе Lanos создавали сугубо украинское авто, которое получит название Sens и будет иметь самый большой рыночный успех среди всего модельного ряда запорожских машин.

Весьма важным шагом стало расширение сети сбыта авто. Сервисных центров АвтоЗАЗ имел недостаточно. Создавать дополнительные — недешево (стоило бы 20 миллионов долларов) и очень долго. В Минпромполитики предложили DAEWOO сотрудничать с компанией УкрАвто, которая имела самую большую в стране сеть автосервисных предприятий.

Успешным считал проект и Степан Кравчун. Уже на пенсии, накануне 50-летнего юбилея «Запорожца», в 2010 году он давал интервью запорожским газетам и, в частности, говорил: «Конечно, жаль, что инвестором стала не мощная европейская фирма. Но пошло финансирование, инвестор оживил предприятие. На мой взгляд, главное, что корейцы помогли поднять уровень технологий на заводе, довести до ума конструкцию «Таврии» и запустить производство Sens, ставшего народным автомобилем».

Руководителем проекта, а потом и гендиректором СП был Ванг Янг Нам. Выходец из очень бедной крестьянской семьи, где детям дарили по конфете только на их дни рождения, он смог получить высшее образование и на DAEWOO-Motors прошел путь от инженера до топ-менеджера компании. Мистер Ванг, как его называли в Запорожье, свободно владел японским, английским и немецким языками, был остроумным собеседником и, конечно же, великолепным организатором. Вспоминаем о нем, потому что роль мистера Ванга в возрождении завода тоже сложно переоценить.

Уже потому, что это был его проект и он очень за него переживал. А благодаря его личным дружеским отношениям с руководителями Opel запорожский завод получил разрешение на производство автомобиля Opel Astra, а смежник СП — Мелитопольский моторный завод — право на лицензионный выпуск очень надежных двигателей «Опеля», шедших на корейские и сугубо зазовские авто.

Другое дело, что в «корейский период» СП не успело выйти на проектную мощность. Но это потому, что время то длилось недолго, потому что в 1999-м DAEWOO обанкротилось. К счастью, эстафетную палочку подхватило УкрАвто, которое продолжило начатое.

Инвестиции дали результат. Объемы производства постоянно росли. С 1999-го по 2008-й завод был нашим самым большим производителем легковых авто. Только в 2006-м, 2007-м и 2008 году с его конвейера сошли рекордные 193 тысячи, 282 тысячи и 258 тысяч авто!

О чем молчат в лагере критиков?

Закон «О стимулировании...» от 1997 года дал старт инвестициям и в другие автостроительные проекты.

1998 год. Концерн Укрпроминвест покупает Черкасский авторемзавод. В следующем году на обновленном предприятии собирают первые автобусы — «Богдан»-А091, модель которого «с нуля» разработали в Укравтобуспроме.

1999-й. Укрпроминвест покупает 81% акций Луцкого автозавода (ЛуАЗа) и здесь увеличивают объемы выпуска машин.

2000-й. Компания УкрАвто покупает госпакет акций (50%) ОАО АвтоЗАЗ (дальше — ЗАО ЗАЗ).

2001 год. Инвесторы приходят на АвтоКрАЗ и ЛАЗ. В декабре на Закарпатье презентуют Еврокар, который осуществляет отверточную сборку авто модельного ряда Volkswagen, но в планах — и мелкоузловая, для чего инвестор обещает возвести производственный корпус.

2002-й. УкрАвто и ЗАЗ выводят на рынок Sens, который сразу становится хитом продаж. На заводе УкрАвто в Черноморске начинают собирать «Мерседесы». Укрпроминвест модернизирует Черкасский автобусный. Выпуск машин растет до 3000 в год. В три раза, до 1600, увеличивается количество рабочих. Корпорация «Эталон» начинает собирать автобусы на Бориспольском автозаводе (Киевская область), а в 2003-м — на заводе в Чернигове.

2006-й. 17 мая торжественно открыт второй корпус Еврокара, под мелкоузловую сборку авто. Фактически это сверхсовременный автозавод, введенный в действие при поддержке Volkswagen Grup. На ЛуАЗе заработала автобусная линия.

2008 год. Неординарное событие! В Черкассах Укрпроминвест вводит в действие сверхсовременный завод с полным циклом сборки легковых авто. По технологической оснащенности он превосходит многих своих зарубежных «коллег». На торжественное открытие завода 20 июня приезжает Президент Украины Виктор Ющенко...

С 1998-го по 2008-й, на протяжении 10 лет, в разные периоды этого промежутка времени, корпорация DAEWOO инвестировала в отрасль 150 миллионов долларов, Еврокар — 250 миллионов, Укрпроминвест только в новый завод в Черкассах — 330 миллионов, УкрАвто — 380 миллионов долларов. По грубым подсчетами, в целом инвесторы вложили в автопром по меньшей мере 1,5 миллиарда долларов!

Разумеется, отрасль стремительно развивалась, а динамика ее роста была наивысший в Европе! Если в 1998 году у нас собрали 33 тысячи авто, то в 2003-м — более 100 тысяч, через два года — в два раза больше, а в 2007-м и 2008-м — более 400 и 424 тысяч машин! Не менее 20% шло на экспорт. Общая экспортная выручка отрасли при-
ближалась к 900 миллионам долларов в год!

Как на переправе коней... сменили

Но от беды и на коне не сбежишь — вскоре завод и всю отрасль ждали еще одна колдобина на дороге и новое испытание на прочность.

И сейчас до конца непонятно, почему когда в 2001—2003 годах мы активизировали переговоры о вступлении во Всемирную торговую организацию (ГАТТ/ВТО), вдруг начались разговоры, что камень преткновения у них — это «государственная поддержка авто-строения» и, в частности,.. «опыт неудачного протекционизма» на АвтоЗАЗ-DAEWOO.

В октябре 2003-го вышел Указ Президента Украины, которым Кабмину поручалось вынести на рассмотрение Верховной Рады Украины акт об отмене Закона «О стимулировании...». Верховная Рада решила изменить все таким образом, чтобы и переговорам не навредить, и автопром на произвол судьбы не бросить. После продолжительных дискуссий 18 марта 2004 года Верховная Рада приняла Закон «О развитии автомобильной промышленности Украины».

Он полностью менял парадигму поддержки отрасли. Известно, что один из действенных способов, которые берут на вооружение во многих странах, — высокие таможенные тарифы на импортные авто. Самый большой сейчас автопроизводитель в мире — Китай начинал со ставки 200% от стоимости иномарки. В Индии тариф — 100%, в Турции — 80%, Япония и Южная Корея долго держали ставки на уровне 50% и 40%... Так что и у нас вместо преференций, которые с 2005-го отменили, ввели сравнительно высокую пошлину — 25% от стоимости зарубежных авто.

В новых условиях такое решение в отрасли восприняли положительно. Одна уважаемая киевская газета даже писала, что закон открывает новый период в промышленной политике — эпоху «экономического национализма». А в следующем году коллегия Минпромполитики утвердила Концепцию развития автопромышленности, которая предусматривала: у нас могут собирать 500 тысяч легковых авто в год, 45 тысяч грузовиков и почти 20 тысяч автобусов. Судя по тому, что отрасль продолжала расти, эти индикативные планы были вполне реальны.
Однако... В феврале 2008-го мы подписали Соглашение о присоединении к ГАТТ/ВТО, а 10 апреля ее ратифицировали. Среди прочего, мы снижали таможенные ставки на иномарки с 25% до 10%, пообещав, что со временем они сократятся до 5%, а потом их и вообще отменят.

Вокруг последствий нашего вступления в WTO ходит много спекуляций, в частности, разговоров о «внешнем управлении», поэтому сразу расставим точки над «і».
Серьезные экономисты убеждены: вступление в ВТО было необходимо, а потому весьма скептически относятся к заявлениям о «внешнем управлении», считая эти разговоры либо «чистой воды политикой», либо склонностью людей верить даже в невероятные конспирологические гипотезы.

Другое дело, что во время переговоров наша сторона допустила много просчетов и ошибок. Президент Ассоциации Укравто-пром Михаил Резник писал, что вступление в ВТО произошло «на откровенно проигрышных для отечественного машиностроения условиях. Такое впечатление, что наши интересы никто даже не пытался отстоять». А вице-президент Ассоциации Ефим Хазан в интервью нашей газете объяснял: «Несколько пунктов были откровенно дискриминационными. Надо было садиться за стол переговоров и со всей решительностью доказывать, что мы не можем на них пойти. Однако этого никто не сделал».

В сентябре 2011-го об этом же много говорили и участники круглого стола «Три года в ВТО: последствия и выводы для национального производителя», который провела Федерация работодателей Украины. Тогда негативное торговое сальдо только за полугодие выросло в 2,3 раза, до 5,5 миллиарда долларов! А ситуация во многих отраслях была настолько плохой, что Федерация, отраслевые ассоциации и профсоюзы обратились в Кабинет Министров с требованием пересмотреть условия вступления в WTO.

Словом, в 2009-м экономика обвалилась. Тысячи людей осаждали двери районных центров занятости, напрасно надеясь найти работу. В автопроме объемы упали с 424 тысяч авто до 69 тысяч...

Но ЗАО ЗАЗ выдержал и этот удар. Даже больше. Благодаря контактам с General Motors в 2012-м на заводе вывели на рынок еще одно украинское авто — Vida (на базе Chevrolet). Готовились поставить на конвейер собственный кроссовер (на базе Renault Arkana). С 2008-го по 2012-й ЗАЗ экспортировал более 200 тысяч авто.

Но впереди ждали новые тесты. Это и поспешное введение нового экологического стандарта Евро-5. И 30-процентный утилизационный сбор, который ввела для импортных авто РФ, что ударило по нашим экспортным поставкам на восток. И то, что только в 2014-м гривня девальвировала на 100%, сильно увеличив долги заводов. Но финальным испытанием на прочность стало «нашествие евроблях».

1000 бутылок и нашествие «евроблях»

АвтоЗАЗ с самого начала планировали как производителя малолитражек. В 60-е было крайне необходимо авто, рассчитанное на массового потребителя, «народный автомобиль». Так что легковушка должна была быть недорогой.

«Формулу успеха» в шутку вывел тогдашний генеральный конструктор АвтоЗАЗа, легендарный уже Владимир Стешенко, «отец» и «Запорожца», и младшей «Таврии», которая, кстати, стала первым в СССР переднеприводным авто. Стешенко доказывал: цена малолитражки должна равняться стоимости... 1000 бутылок водки.

— Смешно, но так оно и было, — улыбаясь, вспоминал Степан Кравчун. — В 1960-м бутылка стоила 1,80 рубля, «Запорожец» — 1800 рублей. Когда стоимость водки выросла до 2,70, «Запорожцы» покупали за 2700 рублей.

Цена настолько важный фактор, что в 1986-м, когда в Запорожье запускали «Таврию», Михаил Горбачев лично просил Степана Кравчуна: авто должно стоить не более 5000 рублей! Комично, но речь и тогда шла о стоимости той же тысячи...

Ставку на производство авто малого класса делала и Концепция развития автопрома, которую утвердили в Минпромполитики в 2006 году. Это было логично, потому что доходы украинцев не позволяли покупать дорогие машины.

Но когда в 90-е открыли границы, нишу недорогих авто захватили подержанные иномарки, часто возрастом более 10 лет. И пока наши автозаводы «лежали», на импорте зарубежных машин с большим пробегом вырос серьезный, преимущественно теневой бизнес. Настолько серьезный, что с началом нулевых годов уже мог лоббировать свои интересы!

Массовый импорт авто-секонд-хенда делал сборку машин делом невыгодным. С приходом DAEWOO в 2000 году Верховная Рада навела порядок на рынке подержанных машин. Но ненадолго! Снизить требования к подержанным авто пытались неоднократно. Как-то Кабмин дал задний ход лишь после демарша мистера Ванга, который публично заявил, что DAEWOO выйдет из проекта и будет требовать, чтобы правительство возместило все убытки инвестора.

— В 1999-м границу пересекло более 330 тысяч иномарок. Таможня получила за них почти 30 миллионов гривен, — говорил тогда глава совета директоров АвтоЗАЗ-DAEWOO Олег Папашев. — А наше СП собрало 6054 «Таврии», уплатив 34,3 миллиона гривен налогов. С одной иномарки в госбюджет пошло 160 долларов, а с каждой «Таврии» — 1045 долларов. Так что выгоднее — ввозить или производить?

Но «тем, кто наверху», цифровые выкладки ничего не доказали. Автопром ждал финальный краш-тест.

В 2017-м началось «нашествие евроблях». И это эксперты говорили, что разрешение на их ввоз не имело ничего общего с таким понятием, как интересы государства, и, скорее, напоминало какую-то аферу. В Кабмине Владимира Гройсмана этим шагом, наоборот, очень гордились: дескать, импорт «евроблях» только за 2017-й дал госбюджету огромные прибыли — 5,6 миллиарда гривен!

Но эксперты группы AUTO-Konsulting на цифрах доказали, что речь должна идти о... сумасшедших убытках. Во-первых, импорт новых авто дает бюджету в три раза больше отчислений, чем «ретро». Во-вторых, массовый ввоз подержанных авто фактически останавливает собственное производство. Эксперты объявили свой «счет» правительству: в результате «нашествия евроблях» страна только за год потеряла 18,5 миллиарда гривен!

Последние пробы на прочность и привели к тому, что объемы производства таяли, как снег на солнце. В 2013-м с конвейера ЗАЗа сошло 22 тысячи авто, в следующем году — 13 тысяч, в 2015-м — менее четырех... А в конце 2017-го, когда правительство отчитывалось о «доходе» от импорта «евроблях», конвейер пришлось останавливать.

«Надеялся дед на мед...»

«Когда видишь все это, впечатление такое, что автопром у нас уничтожали едва ли не сознательно», — полтора года назад писал обозреватель группы AUTO-Konsulting. Такое же впечатление и у многих других аналитиков.

Но мы недаром детально рассказывали о причинах падения трех наших самых крупных автозаводов, и сделаем несколько другие выводы, далекие от конспирологических и разговоров «о внешнем управлении».

Как видим, когда в 1997-м, 2000-м и 2004 году мы принимали грамотные управленческие решения, автопром получал импульсы для развития, и на начало 2008-го наша страна входила в первую пятерку крупнейших производителей авто в Европе!

И наоборот. Когда наши правительства то и дело сдавали политику протекционизма на авто-свалку, мощная машина автопрома шла юзом и в кювет. Эксперты говорят: ошибки и просчеты были обусловлены какой-то почти религиозной верой в... «волшебные палочки».

Так, в 2008-м на Банковой, судя по всему, были убеждены, что вступление в WTO «сделает» две кардинальных вещи. Во-первых, откроет двери зарубежным инвесторам. Во-вторых, «создание равных условий для отечественных и зарубежных производителей стимулирует импорт в Украину, это усилит конкуренцию на рынке сбыта, что будет способствовать улучшению работы наших предприятий».

Реалии были другими. После отмены закона-1997 заводы не успели аккумулировать средства, необходимые для модернизации и выпуска конкурентоспособных авто, и реализовать программы локализации (кроме ЗАЗа и «Богдана»), а потому проигрывали рынок и новым иномаркам, и секонд-хендным. Конкурировать могут лишь равный с равным, а наш автопром не успел выйти на нужный технологический уровень.

Не пришли и инвесторы. Так, Volkswagen Grup планировал ввести в действие новые мощности на Закарпатье, рядом с Еврокаром. Но правительство Алексея Гончарука вместо того, чтобы стимулировать авторынок, сидело сложа руки, поэтому немецкий инвестор объявил, что будет искать другую площадку.

Итог? «К сожалению, Украина проиграла конкуренцию за большие инвестиции. Мы потеряли 1,4 миллиарда евро инвестиций, 5000 новых рабочих мест и возможность производства 300 тысяч авто в год с уровнем экспорта 4,5 миллиарда евро», — публично заявили на Еврокаре.

Инвесторы не пришли даже на ЗАЗ. «Переговоры шли с многими, — рассказывает президент Ассоциации Укравтопром Михаил Резник, но когда гости видели весь тот нерегулируемый бардак на нашем рынке сбыта, только вежливо жали руки: «Спасибо, но — нет...». Президент УкрАвто Тариэл Васадзе говорил: «Я готов был уступить даже контрольный пакет акций ЗАО ЗАЗ. Но и это никого не убедило».

В перечень «волшебных палочек» долго входила и приватизация. На Печерских холмах свято верили: стоит продать завод «эффективному собственнику», как... Но АвтоКрАЗу и ЛАЗу изменение формы собственности только на-вредило. УкрАвто и Укрпроминвест язык не повернется назвать недобросовестными инвесторами, однако же... Оказалось: рыночный успех обеспечивают не приватизация и другие «волшебные палочки», а грамотная экономическая политика! — в один голос доказывают эксперты. А у наших правительств вышло все, как в мудрой народной поговорке: надеялся дед на мед, а без воды спать лег...

История всемирного автопрома — это история того, как в США и странах ЕС всегда и постоянно поддерживают собственные автозаводы. К тому же, отмечает Михаил Резник, «там убеждены: если такая поддержка противоречит правилам ВТО — тем хуже для правил!»

Почему так — тоже понятно. Одно рабочее место в автомобилестроении создает по меньшей мере 10 рабочих мест на предприятиях смежных отраслей. Поэтому автопром и называют «локомотивом промышленности». Собственно, можно утверждать: собираются в стране авто — работает промышленность, растет экономика!

Наш автопром вполне мог стать «локомотивом экономики». Но сегодня отрасль лежит в руинах... Спасти ситуацию еще можно. Но для этого надо действовать! Поэтому хотелось бы, чтобы этот рассказ о судьбе нашего автопрома стал приглашением к разговору министра экономического развития Игоря Петрашко.

Львов—Кременчуг—Запорожье.

Фото Владимира ШЕРЕМЕТА.