Так выглядел вокзал станции Владимир-Волынский в 1908 году...
 


Укладка колеи поблизости Владимира-Волынского в сентябре 1914 года; на земляных роботах использовали уже и такую технику.
 


...а так — в 2018-м

Железные дороги, по которым нам приходится ездить, построены преимущественно в конце ХІХ — начале ХХ века. Это волнует и будоражит воображение. Поставьте рядом мощные и величественные тогдашние паровозы и их ровесников — маленькие, похожие на конные дилижансы автомобили. Железная дорога несла прогресс, свидетельствовала о приходе новой эпохи. Удивительно, что возводились стальные магистрали без современной мощной техники, в основном вручную, с применением конной тяги. Между тем темпы работ иногда поражают и сегодня.

Большая война уже стучала в дверь

Мы уже писали об истории строительства железной дороги до Луцка. В августе 1890 года, всего за три недели, была проложена 11-верстовая ветка от станции Киверцы до уездного города (верста — 1,067 километра). Работы начали 1 августа, а уже 20 августа из Луцка отошел первый эшелон с войсками, а 22 августа открылось регулярное движение поездов (две пары в день со средней скоростью 15 верст в час).

Но больше всего поражают темпы строительства железнодорожной ветки Владимир-Волынский—Сокаль (город на Львовщине, на границе Волыни и Галичины) с ее продолжением от Кристинополя (сейчас Червоноград) до Сапижанки (Каменки-Бугской) осенью 1914 года.

Чтобы читателям была более понятна его предпосылка, совершим короткий экскурс в прошлое. Намерения построить на Волыни военную железную дорогу Пинск—Камень-Каширский—Ковель—Владимир-Волынский зародились еще в 1903 году. В 1904-м были осуществлены проектно-изыскательские работы и разработан ее проект. Но средств на строительство всей линии не хватило. Поэтому решили ограничиться прокладыванием железной дороги на участке от Ковеля до Владимира-Волынского. Колея до древнего княжеского города должна была приблизить коммуникации России к австрийской границе — театру возможных военных действий. В 1908 году она была построена. Железнодорожная ветка Ковель—Владимир-Волынский стала последней на Волыни, которую построили перед Первой мировой войной. Интересно, что принадлежала она не Юго-Западной железной дороге, а военному ведомству.

Под проливными дождями, через болота и реки

Уже в первые дни войны, в начале августа 1914-го, австрийские войска осуществили неудачную попытку завладеть Владимиром-Волынским. Дальнейшие события тоже сначала развивались не в их пользу. А 21 августа русские войска захватили Львов. Стремительное наступление привело к проблемам со снабжением фронтовых частей. Командование российской армии приняло решение построить для перегруппировки войск, их снабжения продовольствием и боеприпасами железную дорогу между Ковелем и Львовом. На то время уже существовали такие ее участки: Ковель—Владимир-Волынский, Сокаль—Кристинополь (Червоноград). Последний был частью построенной еще в 1884 году локальной железной дороги Ярослав—Сокаль, а также Львов—Сапижанка (Каменка-Бугская). Отметим, что железная дорога из Сокаля в Кристинополе делала резкий поворот на запад и шла в направлении городов Белз и Рава-Русская.

Путь по ней до Львова был почти вдвое длиннее, нежели через Сапижанку. Поэтому решили соединить последнюю напрямую с Кристинополем.

Строительство железных дорог Владимир-Волынский—Сокаль и Кристинополь—Сапижанка осуществлялось без разработки какой-либо проектной документации. Ее трассировку на местности проводили военные инженеры-железнодорожники. К работам привлекали железнодорожные батальоны российской армии, пленных немцев и австрийцев, местных жителей. Выполнялись они весьма быстрыми темпами: 46-верстовой участок между Владимиром-Волынским и Сокалем, который начали строить в начале сентября, сдали в эксплуатацию уже в конце октября 1914 года.

За 52 дня, значительная часть которых были дождливыми, проложили 46 верст магистральной колеи (всего 60), построили сорок мостов, в том числе через реку Западный Буг, выполнили 40 тысяч кубометров земляных работ!..

В приказе армиям Юго-Западного фронта от 30 октября 1914 года его командующий генерал-адъютант Николай Иванов отметил: «Железная дорога Владимир-Волынский—Сокаль открыта. Выполнена огромная работа раньше заданного двухмесячного срока, несмотря на ряд препятствий, вызванных местными условиями — непрерывными дождями на протяжении двух недель и ограниченным количеством местных рабочих».

Такими же быстрыми темпами прокладывалась колея и между Кристинополем и Сапижанкой. Уже до начала зимы 1914—1915 годов прямое движение поездов между Ковелем и Львовом было открыто.

На территории оккупированной россиянами Галиции серьезным препятствием была разница в ширине железнодорожных путей — 1524 и 1435 миллиметров. Поэтому на существующих участках этой магистрали их приходилось перешивать.

В 1914 году началось также строительство железной дороги Луцк—Стоянов. Расположенный на российско-австро-венгерской границе Стоянов с 1910 года уже был соединен железной дорогой с Львовом. Но работы велись довольно медленно. Железную дорогу длиной 82,4 километра торжественно ввели в эксплуатацию 18 августа 1928 года, а пассажирское сообщение между Львовом и Луцком открыли только 15 мая 1929 года. Здесь была и бюрократическая волокита тогдашней польской власти, которая длилась годами, и авария из-за некачественного проектирования, и строительство грузового поезда на перегоне Звиняче—Галичаны. Как это похоже на наши времена!

Когда не было шоссе, прокладывали железные дороги

В 1916 году уже австро-венгерские и немецкие войска, которые в августе 1915 года оккупировали значительную часть Волыни, построили 56 километров широкой колеи от Ковеля до Камня-Каширского. А еще — узкоколейку от Камня-Каширского через Любешов до Янова-Полесского (теперь территория Беларуси). Магистраль в какой-то мере повторяла маршрут спроектированной в 1904 году, но не построенной Россией, военной железной дороги от Пинска до Ковеля и Владимира-Волынского.

В том же году была построена 26-километровая железная дорога из Владимира-Волынского в село Войница. В межвоенный период по ней перевозили и грузы, и пассажиров. Еще польская оккупационная власть была намерена продлить ее через Торчин до Луцка и построить в тогдашнем воеводском центре пассажирский вокзал в районе нынешней улицы Чернышевского. Еще одну попытку реализовать этот проект осуществили уже в советские времена в 1940—1941 годах.

Железнодорожное полотно было отсыпано почти до Луцка, но началась война. В 1944 году железную дорогу разобрали, чтобы починить разрушенные главные магистрали. О бывшей железной дороге напоминают теперь лишь здание вокзала бывшей станции Рогозно, в котором нынче размещено Губинское лесничество, остатки рампы в Войнице, а еще насыпи в лесных массивах.

Несколько попыток реанимировать эту железную дорогу в послевоенное время ничем не увенчалось. И совсем забыли о ней, когда восстановили разобранную в послевоенное время железную дорогу от Владимира-Волынского до пограничного Изова с дальнейшим ее продлением вплоть до польского города Катовице. 400 километров широкой колеи по территории соседнего государства стало серьезным соблазном для многих деловых людей.

Остался нереализованным и проект строительства железной дороги Иваничи—Стоянов. Она должна была соединить параллельные между собой железнодорожные магистрали Львов—Луцк и Львов—Ковель. Сегодня от недостроенной железной дороги остались лишь лесные насыпи и мощный бетонный мост посреди поля в Иваничевском районе. Для многих, кто не знает этой истории, он кажется бессмысленным. Но в 1940—1941 годах железная дорога Иваничи—Стоянов имела огромное значение, открывая путь от Ковеля до Львова, поскольку сразу за Владимиром-Волынским и Иваничами железная дорога Ковель—Львов упиралася в оккупированную гитлеровцами территорию. То есть в тупик.

И все же не будем терять оптимизма

К сожалению, такая же печальная судьба ждет в перспективе и сооруженную в 1916 году железную дорогу Ковель—Камень-Каширський. С апреля 2019-го участок от станции Вербка, что в Ковеле, до Камня-Каширского закрыт по техническим причинам, по нему не курсируют поезда. Продолжается процедура закрытия станции Камень-Каширский как неперспективной. Этого наверняка не произошло бы, если бы она по первоначальному проекту 1904 года имела продолжение до Пинска в Беларуси. Относительно узкоколейки, которую тоже построили в Камне-Каширском в годы Первой мировой, то она просуществовала до 1950 года, а потом была разобрана. Дольше всего в области — до 2001 года — действовала узкоколейка от станции Рудечка (теперь Цумань) до села Берестяны Киверцовского района.

Как ни печально, в области сеть магистральных железнодорожных путей даже меньше, чем была в 1939 году. Железная дорога проигрывает конкуренцию автомобильному транспорту. Хотя всегда считалось, что перевозки по железной дороге на расстояние более 50 километров значительно дешевле, чем автомобилями. Особенно, если речь идет о больших объемах, как, например, перевозка щебненки или песка для ремонта путей. К сожалению, в области игнорируют это, и не только на Волыни.

Чтобы не портить нашим читателям окончательно настроение, скажу, что есть и положительные примеры. В частности, в следующем году планируется завершить электрификацию железной дороги на участке Ковель—Изов. Проводится ремонт, хотя в очень незначительных объемах, европейской колеи от Ковеля до государственной границы с Республикой Польша (станция Ягодин).

4 ноября 2021 года исполнится 160 лет, как из Вены во Львов прибыл первый поезд. Надеемся, что к юбилею железнодорожники смогут порадовать нас приятными новостями.

Волынская область.

Фото автора и из социальных сетей.