В Законе Украины «О морских портах» говорится о том, что в морском порту взимаются семь видов портовых сборов: корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, административный и санитарный. Из названий в целом понятно, за какие услуги предполагается платить.

Но следует помнить, что в морских портах, помимо портовых сборов, взимается плата и за другие услуги (либо по обслуживанию судов, либо по осуществлению операций с грузами). Все они делятся на регулируемые государством (спецуслуги, плата устанавливается нормативно-правовыми актами) и свободные (плата — результат договоренностей двух субъектов хозяйствования).

Среди услуг, которыми пользуются суда, заходящие в порты, — швартовка. Если описать сухопутным языком эту операцию, то, на первый взгляд, она до примитивности проста — с борта судна на берег выстреливается спецустройством морской канат, который крепится специально обученным швартовщиком к кнехту (это парная тумба с общим основанием на палубе судна или на причале для крепления тросов.) Отход судна от берега предусматривает обратный порядок действий — от берегового кнехта открепляется канат, который возвращается на борт, где крепится на кнехт.

Ориентировочно в портах Украины швартовкой занимаются 600 человек, а финансовая емкость швартовочных операций составляет 7 миллионов долларов. Эта сумма основана на 11 850 судозаходах в морские порты Украины и стоимости швартовых операций, которые были осуществлены при заходе и отходе судов.

До принятия закона о морских портах все операции по швартовке находились в сфере деятельности морских портов, а швартовщики работали на постоянной основе. В среднем в каждом порту таковых насчитывалось 10—12 человек. Это были специалисты, прошедшие спецподготовку и сдавшие необходимые экзамены. После того как заработал закон о морских портах, часть швартовщиков-специалистов оказалась в структуре государственного предприятия «Ассоциация морских портов Украины». Часть швартовщиков начала работать в портофлоте государственных предприятий морских торговых портов. По сути существовавшая ранее четко работающая производственная структура оказалась разрезанной неизвестно по какому признаку на две части.

Возникла коммерческая структура, которая занималась швартовыми операциями. Вскоре, подмяв конкурентов, она стала монополистом, диктовавшим цены на рынке, которые быстро превратились в золотые.

Ставки портовых сборов в украинских портах, в том числе и за услуги по швартовке, — одни из самых высоких среди портов Черноморского бассейна. Но конкретные суммы могут назвать только владельцы или агенты заходящих в украинские порты судов. Потому что согласно закону о морских портах и приказу № 316 Мининфраструктуры размеры ставок портовых сборов устанавливаются индивидуально, исходя из порта захода, тоннажа судна и других факторов.
В целом в украинских портах счет, отражающий все расходы по обслуживанию судна во время пребывания в порту захода, в том числе и портовые сборы, — достаточно объемный. С учетом портовых сборов он состоит из платы за 27 услуг.

А дальше начинался украинский швартовочный беспредел. Допустим, Одесский морской торговый порт устанавливал достаточно высокие ставки за швартовку судов. А коммерческая структура, о которой шла речь выше, тут же выступала со своими ценовыми предложениями, которые оказывались ниже цен порта. Естественно, что судовладельцы пользовались услугами коммерческой, а не государственной структуры. Ну и денежки пролетали мимо бюджета госпредприятия — морского торгового порта.

Ставки швартовки по предложению морпортов утверждает Мининфраструктуры. Потому что согласно закону Украины о морпортах ставки портовых сборов должна устанавливать Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере транспорта, в соответствии с утвержденной ею методикой. Поскольку методика только разрабатывается, ставки утверждаются центральным органом исполнительной власти, который обеспечивает формирование и реализацию государственной политики в сферах морского и речного транспорта, — Мининфраструктуры. В 2013 году появился единственный Порядок взимания и размеры ставок портовых сборов, утвержденный приказом Мининфраструктуры № 316, который регулирует ставки портовых сборов в украинских портах. Но экономическое обоснование ставок портовых сборов отсутствует.

Куда идут деньги от швартовки судов?

Закон Украины о морских портах требует, чтобы портовые сборы использовались исключительно по целевому назначению. За нецелевое использование средств от портовых сборов субъект, допустивший такое нарушение, уплачивает в госбюджет штраф в размере 200 процентов использованной не по целевому назначению суммы портовых сборов.

В законе определено, что за счет портовых сборов осуществляется финансирование содержания гидротехнических сооружений в объемах, необходимых для поддержания их паспортных характеристик. То есть причальный сбор должен направляться на содержание причалов, канальный — на улучшение гидротехнического сооружения канала, маячный — на содержание маяков, поддержание навигационной обстановки, санитарный — на соблюдение санитарных норм в порту. А средства от швартовки должны использоваться на содержание кнехтов, закупку тросов-канатов и т. д.

Однако на сегодняшний день отсутствует четкий порядок взимания, учета и использования средств от портовых сборов. Такой документ только разрабатывается. И, безусловно, это важно и правильно.

Ведь что происходит сегодня. Портовые сборы и плата за другие услуги, предоставляемые в порту, уплачиваются Администрации морских портов Украины. В итоге аккумулируется прибыль, которая оседает на счетах АМПУ. Понять, какая конкретно сумма из взимаемых портовых сборов направляется на поддержку паспортных глубин канала или, скажем, содержание причала, сложно.

В целом стратегия о введении спецсчетов, куда бы направлялись средства, взимаемые в виде того либо иного портового сбора, абсолютно правильная. Тогда будет понимание, что, например, на счету для причального сбора есть средства, предназначенные на строительство, модернизацию причалов порта. Как и будет ясность относительно освоения взимаемых средств по результатам года.

Сегодня судовладельцы фактически содержат государственное предприятие «Администрация морских портов Украины». Ведь портовые сборы, хоть и называются портовыми, но взимаются не с порта, а с морских судов. То есть плательщик — судовладелец, человек, который владеет судном. Но в конечном итоге все логистические затраты, понесенные в порту, все равно возлагаются на плечи грузовладельца.

При заходе в порт судно получает определенные услуги, связанные с обслуживанием судна или груза, за которые платит. Но насколько рыночно обоснованна плата за эти услуги? К тому же сегодня судовладельцам, по сути, навязывается плата за ряд услуг, которые не предусмотрены действующим законодательством.

Швартовочные услуги не входят в перечень портовых сборов, закрепленных в законе Украины о морских портах. Но такой парадокс — отказаться от них просто невозможно. Вот и выкручивают в украинских портах руки капитанам, которые заходят в порты.

У каждого морского порта существуют специфические условия, в том числе и швартовки. И взимания портовых сборов.

Например, взимание канального сбора за следование к четырем гаваням Одесского морского торгового порта более года осуществлялось незаконно. Но судовладельцы были вынуждены оплачивать этот сбор, в противном случае неуплата являлась основанием для запрета выхода судна из порта. За простой судна в порту судовладелец платит денежное возмещение убытка — это 25—30 тысяч долларов в сутки. Подсчитайте. Судовладельцу проще заплатить 3—5 тысяч долларов сбора и зайти-выйти из порта своевременно, не срывая сроков поставки груза. Это сейчас незаконный сбор отменен.

Не первый год в Кабинете Министров ведутся разговоры о снижении портовых сборов. Реальных решений нет. На что влияют высокие портовые сборы и услуги на берегу? Во-первых, на конкурентоспособность порта, стало быть — на грузопоток. Нет грузов — нет работы, нет отчислений в бюджеты. Во-вторых, на инвестпривлекательность портов. Не существует инвестора, которому захочется вкладывать в портовую инфраструктуру не привлекательного для грузоотправителя объекта. Как привлечь грузопоток? Каким образом вернуть инвестированные средства? Ведь одна из ключевых целей любого бизнеса — получение прибыли. В-третьих, на экономику в целом, на конкурентоспособность украинского экспорта и доступность импорта. Высокие ставки портовых сборов — проблема не только портовой отрасли и портов. Это проблема экономики в целом: и экспортеров, и импортеров.

Ведь стоимость логистики закладывается в стоимость товара, что определяет его цену, а значит — конкурентоспособность на мировых рынках (если говорим об экспортерах) или на внутреннем рынке (говорим об импорте).

Высокие портовые сборы удорожают как экспортные товары (зерно), так и необходимый Украине импорт, например, энергетический уголь. По разным данным, ранее озвучиваемым в публичных источниках, они составляют в среднем от 20 до 50 процентов всех портовых расходов для ключевого украинского экспорта.

Информация к размышлению

Морской торговый порт «Таллин» (Эстония) заключил договор на установку автоматической системы вакуумной швартовки на нескольких пассажирских причалах Old City Harbour с морскими инжиниринговыми компаниями.
Руководитель дивизиона по развитию инфраструктуры порта «Таллин» Петер Ныгу подчеркнул, что такая система позволит ускорить все операции и при этом минимизировать человеческое присутствие в процессе швартовки. Кроме того, новая технология швартовки является более экологически безопасной.

— Технология автоматической вакуумной швартовки используется порядка 25 лет и хорошо себя зарекомендовала, — сказал он. — Вот почему мы выбрали именно эту технологию, а не систему автоматической магнитной швартовки: влияние электромагнитных волн на электронику судов и окружающую среду еще до конца не изучено.

Ожидается, что новая система будет установлена до конца 2020 года. Так, каждый причал будет оснащен шестью вакуумными захватами — своеобразными присосками, которые будут удерживать судно во время швартовых операций.

Одесса.

Фото предоставлено автором.