Завод является крупнейшим в Украине. В 1951 году он создавался исключительно для ремонта пассажирского и торгового флота Черноморского морского пароходства СССР, в составе которого насчитывалось свыше 300 судов. Сегодня Черноморское морское пароходство существует исключительно на бумаге, судов практически не осталось. Но завод не исчез. Все годы независимости предприятие настойчиво искало пути для продолжения работы. И, как показывает жизнь, такие пути найдены и успешно преодолеваются.

Для ремонта на завод прибыл флагман Военно-Морских сил Украины фрегат «Гетьман Сагайдачний». Он был поставлен для ремонта в док № 152 (всего на заводе три дока). Мощный боевой корабль, длина которого составляет 123 метра, а ширина — 14 метров, выглядел непривычно маленьким в 225-метровом доке. Старший помощник командира фрегата «Гетьман Сагайдачний», капитан 3-го ранга Алексей Корецкий рассказал, что на Ильичевском судоремонтном заводе корабль стал на ремонт впервые. Ранее плановые ремонты производились на месте постоянной дислокации — в Севастополе. Согласно документации, подобные мероприятия должны проводиться каждые два года.

В доке были проведены работы по восстановлению боевой готовности фрегата без конструктивных изменений. Так, был проведен доковый ремонт подводной части корабля, замена донно-бортовой арматуры, очистка и окраска корпуса и т. д. Экипаж корабля не распустили, моряки также заняты плановыми работами.

«Гетьман Сагайдачний» был построен в 1992 году на судостроительном заводе «Залив» в Керчи. Осуществил множество визитов в порты в разных странах. Неоднократно принимал участие в международных военных учениях и заграничных походах, в том числе в антипиратских операциях НАТО («Океанский щит») и Евросоюза («Аталанта»), является активным участником многонациональных военно-морских учений «Си Бриз».

Председатель правления ЧАО «ИСРЗ» Михаил Дудников рассказал, что в ремонте флагмана украинского военно-морского флота были задействованы комплексные бригады, в состав которых входят как специалисты Черноморска и Одессы, столичного предприятия «Кузня на Рыбальском» (бывшая «Ленинская кузня»). Сотрудники судоремонтного завода занимались работами, связанными с подъемом судна в док, заменой корпусных конструкций, выполняют определенные механические работы. Прерогатива специалистов «Кузни» — то, что связано с военным оборудованием, так как именно этот завод имеет все необходимые лицензии для работы с вооружением и военным флотом.

Ремонт боевого корабля, который проводился на предприятии впервые, поставил и новые технологические задачи. Особенности корпуса военного корабля, который значительно отличается от торговых судов, внесли изменения в кормовой кринолин дока. Однако все было выполнено на должном уровне — и фрегат был успешно поднят в док.

Ремонт «Сагайдачного» был выполнен на отлично, и теперь на заводе надеются, что «Укроборонпром» и ВМС Украины сделают судоремонтный завод основной ремонтной базой для украинских боевых кораблей.

Готовы принимать инвестиции 24 часа в сутки

Сегодня «Черноморский судоремонтный завод» работает по принципу верфи, и количество работников здесь может меняться — от 600 до трех тысяч человек — в зависимости от количества заказов и производимых операций. Постоянное число работников — около 1200. Помимо местных, здесь работают судоремонтники Киева, Николаева, других городов, хотя основной костяк составляют именно местные жители.

Черноморский судоремонтный завод является крупнейшим судоремонтным предприятием в Украине, выполняющим высококвалифицированные ремонтные работы и модернизацию всех типов судов с максимальным водоизмещением до  120 000 тонн, включая суда на подводных крыльях, газотурбоходы, суда многоцелевого назначения. В 1976 году завод начал изготовление контейнеров, и на сегодняшний день является единственным в Украине высокоспециализированным производителем, составляющим конкуренцию зарубежным компаниям в сфере контейнерного производства. Предприятие производит металлоконструкции любой сложности, занимается строительством катеров прибрежного плавания, интерьерными работами. Черноморский судоремонтный завод осуществляет высокотехнологичные услуги по ремонту и техническому обслуживанию: судовых двигателей; арматуры всех судовых систем; котлов, труб и трубопроводов; радио-, электрического и навигационного оборудования; корпусов судов; палубных надстроек и надпалубных сооружений; рулевого устройства; гребных винтов; кабельных трасс и др. Предприятие тесно сотрудничает с заказчиками Украины, Польши, Литвы, ОАЭ, Италии, Турции, Греции и других стран.

Это — день сегодняшний. «Производственное» сердце бьется ритмично и без перебоев. А еще 10 лет назад завод мучительно умирал из-за отсутствия заказов, массово увольнялись рабочие. Доки, 12 причалов разрушались. Беда не приходит одна, и случилась на заводе трагедия — один из доков затонул вместе с находившимся на ремонте судном.
Два дока по 225 метров и один 91-метровый — основная ударная производственная мощь завода.

Помимо доков, ремонт судов происходит на 12 причалах. Их общая протяженность составляет 2,6 километра. Такие масштабы позволяют ремонтировать одновременно несколько десятков судов. Цифра отремонтированных судов — «плавающая», и ремонтники ориентируются на 100 отремонтированных судов в год.

Парадокс — конкурентов у судоремонтного завода в Черноморске на сегодняшний день просто не существует, ни одно предприятие страны не имеет такой мощной ремонтной базы. Конкуренты в Турции, Румынии. В Турции, к примеру, насчитывается 150(!) судоремонтных предприятий.

Чтобы завоевать клиента, в Черноморске приходится идти на определенные уступки и привлекать его выгодным предложением. Черное море отдалено от основных маршрутов Средиземного моря, поэтому некоторые судовладельцы требуют найти груз для судна, чтобы оно не шло порожняком, другие хотят выиграть во времени или в деньгах.
Камни в фарватере

Естественно, что на заводе хорошо знают пути наращивания темпов работы. Главный из них — кадровый голод. Еще в 1990-х годах была нарушена преемственность. Молодые специалисты, которых тогда выпускали вузы, шли торговать на рынок, а опытные уезжали в другие государства — страны Балтии, Польшу, Россию. Квалифицированных специалистов осталось мало. Персонал набирали, как говорится, с улицы по объявлениям, а затем занимались индивидуальным обучением новичков. Многие сегодня успешно трудятся на заводе. Проблему с персоналом предприятие решает несколькими путями. Прежде всего — это достойная зарплата.

Одно из структурных подразделений завода — участок по изготовлению контейнеров.

Контейнерное производство существует на ИСРЗ с 1976 года. Его налаживали подрядчики из Германии, Италии. Плановая мощность завода — 5 тыс. TEU. Уже в первые годы объемы выпуска продукции достигли 6 тыс. TEU.

Загрузка контейнерного производства зависит от экономического положения в стране. Как только экономика Украины начинает оживать, количество заказов сразу растет.
В основном на СРЗ изготавливаются 20- и 40-футовые контейнеры. Но ассортимент продукции не ограничивается этими размерами.

Создание чертежей изделия может длиться до полутора месяцев. Только после этого начинается само производство, которое занимает до трех недель. Вначале на прессах и штампах происходит заготовка деталей для будущего контейнера. Затем все детали проходят дробеструйную очистку, после чего начинается поузловая сборка. Собираются стенки, двери, рама днища контейнера. На специальных стендах происходит сборка этих узлов в сам контейнер. Потом контейнер обваривается по всему периметру. На этом производственный процесс не заканчивается. После обварки контейнер помещают в камеру просвета, оснащенную многочисленными люминесцентными лампами. Там контейнер проверяется на наличие отверстий в сварочных швах. Если таковых не обнаружено, контейнер направляется на дробеструйную очистку, затем грунтуется и красится в два слоя. После покраски на контейнер наносится маркировка и устанавливаются другие детали в зависимости от комплектации.

Теперь на ИСРЗ в основном обращаются клиенты из Украины и Молдовы. Также к контейнерам ИСРЗ присматриваются компании из Польши.

Сейчас предприятие подстраивается под потребности рынка. Большинство клиентов размещают заказы на контейнеры для сыпучих грузов. Рынок сейчас просит контейнеры для сыпучих. Все хотят контейнеры с нижней или боковой выгрузкой. У многих клиентов индивидуальные требования, но всем нужны контейнеры именно для сыпучих грузов.

Нужна государственная поддержка

Авторитет судоремонтного предприятия в Черноморске среди заказчиков высок. Аргументы простые — высокое качество работ, четкое соблюдение сроков, адекватная цена и личное обаяние. Но без государственной поддержки судоремонтной отрасли просто невозможно развиваться. К слову, в Турции есть государственная программа поддержки судоремонтной отрасли; кредитная ставка составляет 0,1%, а не 20%, как у нас; максимальная рассрочка для клиентов у них — 300 суток, украинское же законодательство позволяет только 180 и так далее.

Компетентное мнение

Михаил ДУДНИКОВ, председатель правления ЧАО «ИСРЗ»:

— Государственное регулирование в сфере судоремонта в настоящее время весьма посредственное. Часто морская тема заканчивается для Украины стивидорнымы операциями ввиду того, что это достаточно быстрые деньги и высокая оборачиваемость, а о долгосрочной перспективе думают в последнюю очередь. На сегодняшний день судоремонт и судостроение — это достаточно технологичный процесс, который тесно соприкасается с такими смежными сегментами, как металлургия, и компаниями, которые имеют станочное оборудование. При этом не стоить забывать, что судоремонт — это и отрасль, где только автоматизацией, механизацией, какими-то инновациями не решить всех вопросов, потому здесь задействован прежде всего человеческий фактор и серьезный социальный слой, которому государство, к сожалению, не уделяет должного внимания.

В соседней Турции создано все для процветания этой отрасли: льготный кредит для судоремонта в 0,5% годовых, отсутствие налога на добавленную стоимость и преференции платежа земельного налога. В Украине все держится за счет наличия грузовой базы и энтузиазма нескольких предпринимателей, которые рискнули инвестировать в судоремонтную отрасль достаточно серьезные средства. Украина обладает достаточно серьезными судоремонтными мощностями, которые имеют широкую географию (Мариуполь, Азовский СРЗ и серьезное наличие судоремонтных мощностей в Херсоне и Николаеве).

Отдельно спикер остановился на функционировании рынка судоремонта, который работает в двух плоскостях. Первая — это настоящий интернациональный рынок судоремонта — конкурентный, честный, прозрачный и открытый. Однако, он отметил, что есть и внутренний рынок, заказчиками которого являются филиалы морских портов Украины, и он достаточно интересный, заангажированный, коррумпированный и, как правило, достаточно серьезный. Судоремонтные компании пользуются им, чтоб открыть и оценить ожидаемую стоимость судоремонта. Здесь учитывается инфраструктура, судоподъемные механизмы, стоимость канальных работ, углубления причалов. В конечном итоге, по мнение эксперта, победителями тендерных процедур на внутреннем рынке оказываются небольшие компании, которые используют производственную базу полугосударственных и государственных предприятий.

Одесская область.