Кременчуг, 18 мая. Гендиректор ЧАО АвтоКрАЗ Роман Черняк (в центре) и вице-премьер-министр Олег Уруский (справа) во время правительственного совещания на АвтоКрАЗе.

Стоило нашей газете опубликовать 16 и 20 апреля две подачи статьи «Национализация АвтоКрАЗа», в которой мы озвучили план спасения автозавода, предлагаемый депутатами Кременчугского горсовета, как события вокруг производителя грузовиков неожиданно ускорились, словно нетерпеливый водитель включил четвертую скорость коробки передач.

...Последняя декада апреля. Многие экономисты и ведущие специалисты, работавшие в Минпромполитики, высоко оценивают нашу статью. Ее обсуждают в соцсетях, где большинство соглашаются: единственный выход из ситуации — национализировать завод!

На четвертой передаче

18 мая. В Кременчуг приезжают министр обороны Андрей Таран, вице-премьер-министр — глава Минстратегпрома Олег Уруский и председатель Полтавской ОГА Олег Синегубов. Основная цель совещания — обсудить тяжелую ситуацию, сложившуюся вокруг «стратегического производителя отечественных грузовых автомобилей».

Судя по официальным заявлениям, которые прозвучали, у завода две основные проблемы. Первая — качество его машин. «У военных есть ряд вопросов к качеству, — говорит Олег Уруский. — Как результат, в ВСУ растет количество грузовиков иностранного производства, некоторые новые образцы вооружения размещают не на отечественном шасси».

Вице-премьер заявляет: «Важно, чтобы страна с многолетним опытом и реальным собственным мощным потенциалом по производству грузовиков, образцы которых известны во всем мире, не утратила технологические возможности, а развивала их, улучшая свои позиции на рынке. ВСУ должны быть оснащены качественными украинскими грузовиками. И это должно быть в приоритете!».

Другая проблема — процедура банкротства, которую проходит завод. Именно она, объясняют в Минобороны, не позволяет размещать на заводе оборонные заказы, так как это очень повышает рыночные риски.

Напомним, что АвтоКрАЗ и ряд его заводов-смежников (Группа КрАЗ) входили в финансово-промышленную группу «Финансы и кредит». В сентябре 2015 года Нацбанк отнес одноименный банк ФПГ к неплатежеспособным. Значительная часть имущества банкрота, в том числе и имущественные комплексы ЧАО АвтоКрАЗ, ПАО «Полтавский агрегатный завод» и некоторых других смежников попали в залог Нацбанка. В 2019 году Фонд гарантирования вкладов физических лиц (ФГВФЛ) осуществил первые попытки продать на аукционе пул долгов банка «Финансы и кредит».

Хотя долги торговались на «голландском аукционе», то есть с понижением цены, покупателей не находилось. Обозреватели прогнозировали, что долги не продадут, пока их стоимость не упадет до цены металлолома. Одна полтавская газета предрекала: когда стоимость долгов упадет дальше некуда, оборудование завода, который остановился и только наращивал новые финансовые обязательства, целиком может пойти на лом...

В тот же день, 18 мая, в Киеве, в Международном выставочном центре завершалась XVII Международная специализированная выставка «Оружие и безопасность-2021», на которой АвтоКрАЗ презентовал полноприводной тягач, бронемашину КрАЗ-«Халк» и шасси для ракетных установок.

А на следующий день, 19 мая, произошла настоящая сенсация!

Кто бросит спасательный круг?

АвтоКрАЗ сообщил, что заключил трехлетний контракт с американской фирмой US21 Inc. на поставку большегрузной кразовской автотехники и запчастей «для нужд Командования по организации подрядных работ Армии США». Основной экспортной единицей по контракту стал КрАЗ-5233 БЕ «Спецназ» стоимостью 52 тысячи долларов за машину. Сумма контракта — 53 миллиона долларов.

«Это престижное соглашение служит очередным доказательством того, что компания АвтоКрАЗ является ведущим производителем большегрузной автотехники и надежным партнером», — заявили на предприятии.

Позднее, 29 июля, на заводе сообщили, что АвтоКрАЗ прошел госаттестацию системы экспертного контроля и «подтвердил свои полномочия на право осуществления экспорта товаров военного назначение» и их импорта для нужд собственного производства.

А 30 июля на сайте предприятия появилась еще одна победная реляция: завод отгрузил партию автотехники — шасси КрАЗ-6322 в страны ЕС...

Все эти события происходили на фоне объявления о том, что 11 мая ФГВФЛ все же продал пул долгов банка «Финансы и кредит», в который входило и имущество АвтоКрАЗа. Договор купли-продажи должен был быть подписан в августе.

Как сообщили информагентства, долги (на 10,6 миллиарда гривен) продали с дисконтом 97,5 процента за 269,1 миллиона гривен. Победителем аукциона стала ООО «Финансовая компания «Финтакт», конечными бенефициарами которой, писали деловые СМИ, являются менеджеры, скорее всего, связанные с собственниками... банка «Финансы и кредит».

По мнению экспертов компании AUTO-Konsulting, АвтоКрАЗ прошел процедуру так называемого «контролируемого банкротства», с помощью которой уже не одна частная компания очистилась от долговых обязательств.

Тем не менее Олег Уруский, находясь 18 мая на АвтоКрАЗе, выразил надежду, что теперь процедура банкротства завода завершится до конца года, а это «позволит снять негативное влияние этого правового положения компании на оборонные закупки».

Но, по нашему мнению, правый заместитель городского головы Кременчуга Ольга Усанова, когда в апреле в интервью нашей газете возражала тем, кто доказывал: у АвтоКрАЗа нет ни оборонных заказов, ни каких-либо других именно потому, что он никак не завершит процедуру банкротства:

— У нас на Полтавщине есть несколько предприятий, которые годами проходят процедуры банкротства и санации, и это не мешает им работать. Мы знаем эти заводы, все знают названия этих предприятий.

Итак, скорее всего, следует говорить о том, что Минстратегпром и Минобороны приняли решение: чтобы «спасти рядового» Авто-

КрАЗ, все же бросить спасательный круг кременчугскому заводу, этому нашему единственному отечественному производителю большегрузных машин специального назначения. И если так, то здесь надо признать, что «наверху» приняли мудрое, государственное решение, и с уважением снять шляпы.

Впрочем, это решение созвучно заявлениям городского головы Кременчуга Виталия Малецкого и многих депутатов горсовета, которые давно доказывают: какой бы ни была форма собственности завода, кому бы он ни принадлежал — государству или частному собственнику, объявили того «эффективного собственника» в международный розыск, как 15 июля сообщал «Интерфакс-Украина» (со ссылкой на пресс-службу ГБР), или не объявляли, как доказывал один телеканал, — предприятие должно работать, а не пойти на шихтовые дворы металлургических комбинатов.

Вопрос здесь один: что даст возможность АвтоКрАЗу остаться на трассе?

Надежда — на «оборонку»

Перспективы, если честно, — не очень. Так, эксперты AUTO-Konsulting считают, что «американский контракт» — это собрать не более тысячи машин, а если их оснастят иностранными моторами, — так еще меньше. А учитывая, что авто нужно изготовить в течение трех лет, средств завод получит — только «на поддержание штанов».

Как говорил в Кременчуге Олег Уруский, для того, чтобы работать «в ноль», заводу достаточно собирать 500 машин в год, а «для более или менее нормальной работы» — тысячу. Между тем гендиректор АвтоКрАЗа Роман Черняк в интервью AUTO-Konsulting признался, что сейчас на заводе собирают 20 машин в месяц. И только после завершения процедуры банкротства, со следующего года, говорит директор, планируют выпускать по 50 грузовиков в месяц... Как быть дальше?

По сообщению «Интерфакса-Украина», Олег Уруский «считает сейчас неуместной идею национализации ЧАО АвтоКрАЗ, но не исключает возможности дальнейшего вхождения частного предприятия в один из новых оборонных холдингов, которые должны быть созданы на базе предприятий ГК Укроборонпром».

Это заявление требует объяснения. Сейчас Минстратегпром проводит реформу оборонно-промышленного комплекса (ОПК), суть которой в том, чтобы созданное в 2010-м такое целиком «искусственное образование, как Укроборонпром, стало наконец эпизодом истории» (по точному выражению Владимира Горбулина). Заводы ОПК должны быть корпоратизированы и перегруппированы в отдельные подразделения, которые, в свою очередь, планируют объединить в два больших холдинга. Один — «Аэрокосмические системы Украины». Другой — «Оборонные системы Украины», в составе которого должно быть шесть холдингов.

Инкорпорацию АвтоКрАЗа в «Оборонные системы» и имел в виду вице-премьер. В этом пункте «план спасения» совпадает с заявлениями городского головы Кременчуга Виталия Малецкого, предлагающего передать предприятие как раз в «оборонку». То, что она — едва ли не единственный «спасательный круг», говорят и в Ассоциации Укравтопром.

— АвтоКрАЗ — это весьма своеобразная сфера спецавтотехники, — размышляет опытный управленец, вице-президент Ассоциации Ефим Хазан. — Во-первых, везде в мире государства поддерживают ее экспортные поставки, в том числе и политически. Во-вторых, нужны постоянные оборонные заказы...

Между тем постоянная потребность в машинах завода появилась только с началом российской агрессии. В 2014—2018 годах Минобороны купило 1272 машины, тысячу — Нацгвардия и 500 — Погранвойска.

Если к этому количеству прибавить примерно 2,5 тысячи спецмашин, которые за годы войны поставил силовикам черкасский «Богдан Моторс», сейчас обанкротившийся, получится более пяти тысяч, то есть по тысяче машин в год. И это, наверное, тот максимум, который может позволить себе государство в условиях стагнации экономики и процессов деиндустриализации страны.

Краш-тест. Последствия

Существуют значительные «гражданские» резервы. За годы независимости завод диверсифицировал свои модели грузовиков и теперь может поставлять их не только на крупные строительства, в частности дорог, но и коммунальным службам и работникам АПК.

Но тут и собака зарыта. Если каждый наш автозавод был счастлив по-своему, то несчастливы они одинаково. Мы детально писали об этом в трех подачах статьи «Краш-тест для отечественного автопрома», которые есть на сайте нашей газеты в рубрике «Экономика» за 17, 20 и 21 октября 2020 года.

Отметим только, что основная проблема, по мнению многих экономистов, — это «политика открытых дверей», начавшаяся в 2008-м с подписания невыгодного для многих отраслей промышленности страны соглашения о вступлении во Всемирную торговую организацию (ВТО). Мы фактически отказались от пошлины на импортированные авто, и это не могло не привести к просто катастрофическим последствиям.

Они видны и по отчетности АвтоКрАЗа. В 2001 году Верховная Рада приняла законы, которые стимулировали развитие автопрома, и завод начал наращивать объемы производства. В 2004-м за проходную выехало 2048 машин, вдвое больше, чем год назад, в 2005-м и 2006-м — 3351 и 3356, потом — 4327 машин (рекорд десятилетия!), в 2008 году — 3417. В Минпромполитики прогнозировали: завод может выйти на уровень 15—20 тысяч авто в год.

Но после вступления в ВТО, в 2009-м, собрали всего лишь 474 машины... Страшный обвал! И в дальнейшем с конвейера сходило не более тысячи грузовиков в год, да и то благодаря тому, что две трети их шло на экспорт. Примечательно, что в 2009-м АвтоКрАЗ еще удержал 16 процентов объема продажи грузовиков на отечественном рынке сбыта, а в дальнейшем его доля только уменьшалась.

Сейчас первые — белорусский МАЗ и немецкий MAN (по 15 процентов объема рынка сбыта), шведская Scania (13,4), Ford (10,5) и Volvo (7,3). Рядом с десяткой лидеров продаж кременчужцев даже близко нет!.. Интересно, что только за июль нынешнего года иностранных грузовиков (в основном — старых) у нас купили 521 штуку. Это, на минуточку, столько же, сколько АвтоКрАЗ мечтает собирать... за год, лишь бы лишь не умереть с голода.

Повторимся: такая ситуация — типичная для всего нашего автопрома. Впрочем, вот — цифры, а выводы делайте сами.

До вступления в ВТО наши автозаводы выпускали за год более 400 тысяч авто! А за семь месяцев нынешнего года собрали... 5247 машин (4847 легковых авто на Еврокаре и ЗАЗе, 381 автобус и 19 грузовиков). Зато новых иномарок за это время у нас зарегистрировано 9,8 тысячи (лидеры продаж — Toyota (1535 легковых авто), Renault (1301), KIA (800), Scoda и Hundai).

Но главная беда — евробляхи, нашествие которых продолжается. По данным Укравтопрома, только за июль к нам ввезли 50,4 тысячи подержанных легковушек! В целом за семь месяцев — уже 250 тысяч бывших в употреблении авто!..

Словно в какой-то стране Африки, не правда ли?

«Нет стимулов заниматься производством...»

Укравтопром неоднократно пытался изменить ситуацию, апеллируя к нашим правительствам. В последний раз — в 2015 году, когда обратились с конкретными предложениями к министру экономики Айварасу Абромавичусу. Тот, рассказывали в Ассоциации, обещал изучить вопрос, да и... до сих пор «изучает».

В сентябре 2020-го Президент Владимир Зеленский побывал на ЧАО Еврокар. Как передавал Укринформ, осмотрев завод, Президент заявил, что «Украине нужно иметь собственные производство и промышленность и не строить экономику исключительно на торговле или АПК... Промышленность нужно поддержать». Президент предложил представителям автопрома совместно с Мининфраструктуры и Минэкономики разработать стратегию развития автомобильной отрасли...

Что надо делать — известно. Основные параметры такой стратегии неоднократно озвучивали президент Укравтопрома Михаил Резник, его заместитель Ефим Хазан, представители АвтоКрАЗа, «Богдан Моторс», черниговского «Эталона», во Львовском городском и областном советах.

— Нам нужна «стратегия присоединения», — говорит известный производственник, в 1999—2005 годах глава правления ЗАО АвтоЗАЗ Олег Папашев. — Чтобы получить наиболее современные автомобильные технологии, нам нужно создать режим наибольшего содействия внешним инвесторам...

Но — не «так тії вороги»... Ситуация в автопроме до сих пор напоминает отчеты о ДТП. Идут судебные баталии вокруг долгов ЛАЗа, который окончательно погиб три года назад. Сдает цеха в аренду Львовский моторный. В январе закрыт Токмакский КШЗ. Месяц назад обанкротился «Богдан Моторс», который, впрочем, стоит второй год. Собственник Киевского мотоциклетного продает территорию завода под застройку...

— У нас нет промышленной политики, нет стимулов заниматься производством и развивать его, — констатирует директор ООО «Львовский моторозавод» Ярослав Романив.

Выходом из ситуации, говорят специалисты, может стать круглый стол при участии производителей, Минэкономики, Минстратегпрома, городских советов «автомобильных» городов, общественности и СМИ, на котором бы публично прозвучали основные пункты стратегии выхода отрасли из «аварийного» состояния.

Секрет «спасения рядового» АвтоКрАЗ — в стратегии спасения всего нашего автопрома. Еврокар, львовское СП «Электротранс», Мелитопольский моторный, Луцкий автозавод, ЗАЗ и, конечно же, АвтоКрАЗ могут стать мощными локомотивами нашей экономики.

Кременчуг

Полтавской области.