Це документ, який визначає, як країна має зберегти авіаційну галузь під час війни та підготувати її до майбутнього відновлення. 

Йдеться про оцінку стану аеропортів, відновлення систем керування повітряним рухом, збереження професійних кадрів, наближення українських правил до стандартів Європейського Союзу та створення умов для повернення авіакомпаній. Водночас ухвалення Стратегії не означає, що українське небо буде відкрито найближчим часом: документ має стати основою для конкретних безпекових, технічних і фінансових рішень. 
Однак самих стратегічних документів недостатньо. Україна має вже сьогодні готувати практичні сценарії поступового відновлення цивільної авіації, не чекаючи завершення війни та повного відкриття повітряного простору.
На цьому наголошує народний депутат України, заступник Голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко. За його словами, держава повинна дослідити можливість створення обмежених авіаційних коридорів безпеки у західних прикордонних областях, де літак перебував би в українському повітряному просторі мінімально необхідний час, а основна частина маршруту пролягала б через повітряний простір сусідньої європейської держави.
Він підкреслює, що йдеться не про поспішне відкриття неба і не про політичне рішення, ухвалене всупереч оцінкам військових. Життя пасажирів, членів екіпажів і працівників аеропортів має залишатися безумовним пріоритетом. Водночас високий рівень загроз не може бути виправданням для бездіяльності державних органів.
За оцінкою Володимира Крейденка, сьогодні суспільство бачить більше стратегій, робочих груп і загальних заяв, ніж конкретних результатів. Стратегія розвитку цивільної авіації до 2030 року була потрібна, однак вона з’явилася лише на п’ятому році повномасштабної війни, хоча український повітряний простір закритий із лютого 2022 року.
За цей час авіакомпанії втрачали літаки, маршрути та персонал, аеропорти залишилися без пасажирів і доходів, а частина пілотів, інженерів, диспетчерів та інших фахівців знайшла роботу за кордоном або перейшла в інші сфери. У самій Стратегії зазначено, що через припинення операційної діяльності у простої опинилося близько 75 відсотків авіаційного персоналу, а кількість пасажирських літаків, залучених до перевезень, скоротилася зі 132 до 113. 
Народний депутат вважає, що Міністерство розвитку громад та територій має чесно відповісти, що саме було зроблено протягом цих років, аби після поліпшення безпекової ситуації Україна не починала підготовку до польотів із нуля.
У державних документах, за його словами, багато правильних формулювань: відновлення аеропортів, європейська інтеграція, модернізація навігаційних систем, підтримка перевізників, збереження персоналу. Проте громадяни мають право знати, які аеропорти вже обстежено, скільки коштів потрібно на їхню підготовку, яке обладнання необхідно відновити, скільки фахівців залишилося в галузі та хто персонально відповідає за результат.


«Людям не стане легше від чергової наради чи нового протоколу. Держава має показати, що вона не просто чекає на завершення війни, а вже сьогодні готує професійно обґрунтовані рішення», - наголошує Володимир Крейденко.


На його переконання, головна слабкість Стратегії полягає в тому, що відновлення роботи аеропортів та аеронавігації значною мірою пов’язане з припиненням або скасуванням воєнного стану. Такий підхід фактично відкладає значну частину практичної роботи на невизначене майбутнє.
Водночас сам документ визнає відсутність належної оцінки стану аеропортів, невизначеність черговості їх відновлення, нестачу фінансових ресурсів і відсутність повноцінної програми відновлення аеронавігаційної системи. 

«Саме тому Україні необхідно перейти від загальної розмови про відкриття всього неба до опрацювання окремих реалістичних сценаріїв. Одним із таких сценаріїв може стати створення коридорів безпеки у західних прикордонних областях. Це не означає, що певну територію можна оголосити повністю безпечною. Під час війни абсолютних гарантій не існує. Йдеться про пошук маршруту, який дасть змогу максимально скоротити час перебування цивільного літака у повітряному просторі України.» - зазначає Володимир Крейденко.


За словами народного депутата, для громадян цю модель можна пояснити просто: авіаційний коридор - це не лінія, намальована на карті, а спеціальний режим роботи. Літак може вилетіти або приземлитися лише тоді, коли всі відповідальні служби одночасно підтвердили прийнятний рівень ризику.
Основний маршрут повинен бути максимально коротким у межах України. Поряд із ним мають бути заздалегідь підготовлені запасні варіанти, можливість повернення або швидкого виходу в повітряний простір сусідньої держави. Точні координати, висоти та алгоритми, зрозуміло, не можуть бути предметом публічного обговорення, оскільки це безпосередньо стосується безпеки пасажирів і екіпажу.
Такий коридор не повинен діяти постійно. Він може відкриватися лише на визначений проміжок часу, коли військові, розвідка, диспетчери та інші служби не фіксують критичних загроз. Якщо ситуація змінюється, рейс має бути скасований ще до вильоту.
На думку народного депутата, для пасажира це може означати більше затримок і скасувань, ніж у мирний час. Проте в умовах війни краще відкласти рейс, ніж поставити під загрозу людські життя.
Ключове значення матиме швидкий обмін інформацією. Рішення не можуть ухвалюватися через тривале листування між міністерствами та відомствами. Дані про повітряну обстановку, погодні умови, стан аеропорту, готовність наземних служб і можливі загрози повинні надходити до єдиного центру майже в режимі реального часу.
Аеропорт, який розглядатиметься для такого проєкту, також має бути готовий до роботи в особливих умовах. Потрібні резервні джерела електроенергії, захищені системи зв’язку, укриття для пасажирів і працівників, готові медичні, пожежні та аварійно-рятувальні служби.
Необхідно заздалегідь визначити порядок дій у різних ситуаціях: якщо повітряна тривога починається перед посадкою пасажирів, під час їхнього перебування в терміналі, у момент заходу літака на посадку або вже після його приземлення.
Окремою проблемою залишається навігація. В умовах війни можливі перешкоди для супутникового сигналу, тому екіпажі й диспетчери не можуть покладатися лише на одну систему. Потрібні резервні засоби зв’язку, навігації та спостереження, а також погоджені процедури взаємодії з диспетчерськими службами сусідніх держав.
За словами Володимира Крейденка, не менш важливим є питання страхування. Навіть якщо Україна повністю підготує аеропорт і маршрут, літак може не прилетіти, якщо страховик, лізингодавець або власник повітряного судна не погодяться на такий рівень ризику.
Тому держава має спільно з міжнародними партнерами створити механізм гарантування та покриття воєнних ризиків. Це можуть бути державні гарантії, міжнародне перестрахування, спеціальний спільний фонд або поєднання кількох інструментів.
Народний депутат наголошує, що починати потрібно не з продажу квитків на пасажирські рейси. Першим етапом мають бути комп’ютерні моделювання, тренування диспетчерів і наземного персоналу, перевірка зв’язку, відпрацювання аварійних сценаріїв та технічні польоти без пасажирів.
Лише після незалежної оцінки безпеки, погодження з військовими, авіаційними регуляторами, міжнародними партнерами, перевізниками та страховиками можна переходити до обговорення наступного етапу.
Створений урядом Міжвідомчий координаційний центр уже має необхідні повноваження для проведення такої роботи. Він може аналізувати загрози, ініціювати експертизи й моделювання, готувати дорожню карту, сценарії дій і пропозиції щодо конкретних районів повітряного простору. Також Центр уповноважений працювати над механізмом страхування воєнних ризиків та захистом критичної авіаційної інфраструктури. 
Водночас Володимир Крейденко звертає увагу, що Центр є лише консультативно-дорадчим органом. Його рекомендації самі собою не стають обов’язковими рішеннями. Для їх реалізації необхідні подальші кроки Кабінету Міністрів або відповідних органів виконавчої влади.
Тому результатом його роботи мають бути не протоколи засідань, а конкретний пілотний проєкт: визначений аеропорт, попередній маршрут, оцінка ризиків, перелік необхідного обладнання, фінансова модель, строки та відповідальні особи.

«За попередньою експертною оцінкою, підготовка одного прикордонного аеропорту, який не зазнав критичних руйнувань, разом із необхідними аеронавігаційними й безпековими системами може потребувати від 75 до 200 мільйонів євро.» - зазначає Володимир Крейденко.


Такий широкий діапазон пояснюється різним станом аеропортів. Один об’єкт може потребувати переважно перевірки, сертифікації та оновлення обладнання, інший - серйозної реконструкції злітно-посадкової смуги, термінала, систем зв’язку, навігації, метеорологічного забезпечення, резервного живлення та аварійно-рятувальної інфраструктури.
Окремо має бути прорахований страховий резерв. Водночас це не означає, що вся сума повинна бути одразу виділена з державного бюджету. Частину ризиків можуть покривати міжнародні партнери, спеціальні фонди та механізми перестрахування.
Володимир Крейденко переконаний, що оцінювати потрібно не лише вартість підготовки, а й ціну бездіяльності. Україна щороку втрачає фахівців, авіакомпанії, інвестиції, робочі місця та майбутню частку авіаційного ринку.
Якщо після поліпшення безпекової ситуації держава лише почне проводити аудит аеропортів, закуповувати обладнання, повертати диспетчерів і домовлятися зі страховиками, країна втратить ще кілька років. За цей час український ринок можуть швидко зайняти іноземні перевізники, а значна частина українських пілотів, інженерів і диспетчерів остаточно залишиться за кордоном.


«Тому йдеться не про витрати заради красивого першого рейсу. Йдеться про збереження цілої галузі, яка до війни створювала робочі місця, підтримувала бізнес, туризм, логістику та міжнародні зв’язки України.» - зазначає Володимир Крейденко.


На переконання заступника Голови Комітету, Міністерство розвитку громад та територій має вже найближчим часом визначити кілька прикордонних аеропортів для поглибленого аналізу. Після цього необхідно провести їх технічне обстеження, оцінити потребу в ремонті, обладнанні й персоналі.
Відкрита частина такого аудиту має бути зрозумілою для суспільства: який орієнтовний строк підготовки, скільки вона коштуватиме і які роботи необхідно виконати. Безпекові подробиці закономірно повинні залишатися закритими.
Паралельно має працювати фахова група за участю військових, розвідки, Державіаслужби, Украероруху, представників сусідніх держав, європейських авіаційних органів, перевізників, страховиків і лізингодавців.
Вона повинна опрацювати не лише оптимальний сценарій, а й найскладніші ситуації: раптове зростання повітряної загрози, втрату зв’язку, перешкоди для навігації, неможливість здійснити посадку, необхідність повернення літака та евакуацію людей із термінала.

«Краще десятки разів пройти ці сценарії на тренажерах, ніж уперше зіткнутися з ними під час реального рейсу», - зазначає Володимир Крейденко.


Він також наголошує на необхідності персональної відповідальності. Суспільство має знати, яка посадова особа координує проєкт, хто відповідає за строки, хто - за фінансування, а хто - за взаємодію з міжнародними партнерами.
Сьогодні відповідальність розподілена між міністерством, Державіаслужбою, Міжвідомчим центром, аеропортами, Украерорухом та іншими органами. Але коли відповідальних надто багато, громадянам часто незрозуміло, хто відповідає за кінцевий результат.
Критика роботи міністерства, за словами Володимира Крейденка, пов’язана не з бажанням знецінити зроблене. Йдеться про занепокоєння тим, що Україна може втратити залишки цивільної авіації ще до того, як з’явиться можливість відновити польоти.
Водночас, з огляду на урядове перезавантаження та очікуване оновлення керівництва Мінрозвитку, Володимир Крейденко висловив сподівання, що нова команда профільного міністерства - незалежно від його остаточної структури - значно активніше працюватиме над практичною підготовкою до поетапного відновлення цивільних авіарейсів. За його словами, результат роботи нового керівництва має вимірюватися не кількістю нарад і документів, а конкретними рішеннями щодо готовності аеропортів, опрацювання коридорів безпеки, страхування воєнних ризиків та взаємодії з військовими й міжнародними партнерами.
За кожним літаком, аеропортом і диспетчерською вежею стоять люди. Це пілоти, інженери, працівники терміналів, їхні родини, а також мільйони українців, які сьогодні змушені по десять чи п’ятнадцять годин добиратися до найближчих закордонних аеропортів.

«Люди мають право бачити, що держава думає не лише про далеке майбутнє. Вона повинна вже сьогодні робити все можливе, щоб одного дня українці знову могли безпечно вилітати з українських міст», - підкреслює народний депутат.


Володимир Крейденко не називає дату першого рейсу, оскільки під час війни це було б безвідповідально. Проте він переконаний, що день, коли безпекова ситуація дасть змогу зробити перший обережний крок, настане.
До цього моменту Україна має бути готовою технічно, фінансово й організаційно. І, найважливіше, держава повинна бути відповідальною перед кожною людиною, яка одного дня підніметься на борт цивільного літака в українському аеропорту.