Безпекова ситуація, частота тривог, транспортна мережа та доступність укриттів у Києві, Харкові, Запоріжжі, Львові чи Ужгороді принципово відрізняються. Саме тому громади повинні отримати чітко визначене законом право встановлювати власний порядок роботи міського транспорту.

Про це заявив народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко, коментуючи проблему роботи громадського транспорту під час повітряних тривог.

За словами парламентаря, за роки повномасштабної війни українські міста фактично сформували різні моделі роботи транспорту. В одних громадах автобуси, трамваї та тролейбуси під час тривоги зупиняються, в інших продовжують рух. Десь пасажирам пропонують вийти біля укриття, після чого транспорт продовжує маршрут. Окремі правила можуть діяти для мостів, метрополітену або найбільш небезпечних ділянок транспортної мережі.

«Повітряна тривога в Харкові, Києві, Запоріжжі, Львові чи Ужгороді формально означає один і той самий сигнал, але умови абсолютно різні. Відрізняються час на реагування, частота і тривалість тривог, кількість доступних укриттів, транспортна мережа та характер загроз. Тому однакове правило для всієї країни може бути правильним для одного міста і абсолютно непридатним для іншого», - зазначив Крейденко.

Одним із найбільш показових прикладів депутат називає Київ. У перші роки повномасштабної війни наземний громадський транспорт столиці зупинявся під час повітряної тривоги, а пасажирам рекомендували залишити салон і пройти до укриття.

Однак тривалі та регулярні тривоги призводили до порушення графіків руху. Після відбою виникали значні інтервали, транспорт вибивався з маршрутних розкладів, а пасажири втрачали можливість нормально пересуватися містом.

У березні 2025 року Київ змінив цей підхід. Після консультацій із військовими, правоохоронцями та ДСНС було ухвалено рішення, відповідно до якого наземний громадський транспорт під час тривоги зупиняється біля найближчого укриття за маршрутом. Пасажири, які бажають перейти в безпечне місце, можуть залишити салон, після чого транспорт продовжує рух. Правило поширюється як на комунальні підприємства, так і на приватних перевізників.

«Київський приклад важливий не тому, що столиця знайшла універсальне рішення для всієї України. Він показує інше: навіть одне місто під час війни може бути змушене змінювати свій алгоритм залежно від практичного досвіду. Законодавство повинно давати громадам можливість оперативно адаптувати транспортну систему до реальної безпекової ситуації», - наголосив парламентар.

Зовсім в інших умовах працює громадський транспорт Харкова. Через близькість до кордону та постійні атаки місто має значно менше часу для реагування на окремі загрози. Водночас часті й тривалі сигнали повітряної тривоги створюють додаткову проблему: повна автоматична зупинка транспорту під час кожної тривоги може суттєво обмежувати мобільність великого міста.

Ще гостріше це питання стоїть у Запоріжжі та інших прифронтових громадах.

За словами Крейденка, громадський транспорт у таких містах не можна розглядати лише як питання комфорту. Від його роботи залежить можливість медиків дістатися лікарень, працівників критичної інфраструктури та комунальних підприємств прибути на роботу, а тисяч громадян, які не мають власного автомобіля, пересуватися містом.

Водночас, наголошує депутат, продовження руху за будь-яких обставин також не може бути універсальним рішенням.

«Автобус може рухатися мостом, проходити поруч із критичною інфраструктурою або перебувати на ділянці, де скупчення людей створює додатковий ризик. Але й просто висадити десятки пасажирів посеред відкритої місцевості, якщо поруч немає реального укриття, ще не означає забезпечити їхню безпеку. Саме тому такі рішення мають ґрунтуватися на конкретній ситуації в конкретному місті», - пояснив Крейденко.

На думку парламентаря, проблема сьогодні полягає не лише у різних підходах громад, а й у недостатньо чіткому законодавчому визначенні повноважень.

Українське законодавство вже надає органам місцевого самоврядування значні можливості у транспортній сфері. Виконавчі органи місцевих рад затверджують маршрути, графіки руху та правила користування міським пасажирським транспортом. Законодавство також дозволяє обмежувати або припиняти роботу міського електричного транспорту в умовах надзвичайного чи воєнного стану.

Однак, за словами Крейденка, відсутня достатньо чітка спеціальна норма, яка прямо визначає право відповідного виконавчого органу місцевого самоврядування встановити обов’язковий для перевізників порядок роботи громадського транспорту саме під час повітряної тривоги.

У результаті громади змушені врегульовувати це питання рішеннями рад оборони, виконкомів, транспортних підприємств та локальними інструкціями.

«У 2022 році багато рішень закономірно приймалися в ручному режимі, тому що реагувати потрібно було негайно. Але сьогодні повітряні тривоги, на жаль, стали постійним фактором життя українських міст. Тому й правила роботи критично важливої транспортної системи повинні мати зрозумілу законодавчу основу», - зазначив народний депутат.

При цьому Крейденко застерігає від спроб встановити на рівні держави один детальний алгоритм для всіх територіальних громад.

На його думку, Верховна Рада не повинна визначати, на якій саме зупинці має зупинитися автобус у Харкові, Львові чи Запоріжжі. Завдання законодавця полягає в іншому: чітко визначити суб’єкта, який має право встановлювати такі правила на місцевому рівні, та зробити їх обов’язковими для всіх перевізників.

«Нам потрібні не однакові правила для всіх міст, а однакове розуміння того, хто має право ці правила встановлювати. Громада повинна отримати пряме законодавче повноваження визначати режим роботи транспорту з урахуванням рекомендацій військових, ДСНС, правоохоронців та реальної ситуації на своїй території», - підкреслив Крейденко.

За його словами, місцевий порядок має дозволяти визначати умови продовження, тимчасового обмеження або припинення руху, а також передбачати різні режими для окремих видів транспорту, маршрутів чи ділянок маршрутів.

Окремо можуть встановлюватися правила для метрополітену, мостів та інших транспортних об’єктів із підвищеним безпековим ризиком. Порядок також повинен визначати дії водіїв і диспетчерів, правила посадки та висадки пасажирів, інформування людей, допомогу особам з інвалідністю та іншим маломобільним групам населення, а також відновлення руху після відбою тривоги.

Принципово важливо, наголошує Крейденко, щоб рішення місцевої влади однаково поширювалися на комунальних і приватних перевізників.

«Пасажира не повинно цікавити, кому належить автобус, комунальному підприємству чи приватній компанії. Якщо місто встановило безпековий алгоритм, його мають виконувати всі. Не може бути ситуації, коли два автобуси на одній вулиці під час тієї самої тривоги діють за різними правилами лише через різну форму власності перевізника», - зазначив депутат.

Ще одним важливим питанням залишається відповідальність водіїв, диспетчерів та керівників транспортних підприємств.

За відсутності чіткого алгоритму вони можуть опинитися перед необхідністю самостійно вирішувати, чи продовжувати рух, де саме зупиняти транспорт, чи потрібно висаджувати людей і що робити, якщо найближче укриття далеко або недоступне.

На думку Крейденка, такі рішення не повинні прийматися шляхом імпровізації вже після оголошення повітряної тривоги.

«Водій має керувати транспортом і виконувати зрозумілий алгоритм, а не в момент тривоги самостійно перетворюватися на фахівця з оцінки повітряних загроз. Правила повинні бути визначені заздалегідь, погоджені з безпековими структурами, доведені до перевізників і зрозумілі пасажирам», - наголосив парламентар.

Крейденко також вважає неправильним протиставляти безпеку та транспортну мобільність.

Громадський транспорт під час війни виконує функцію життєзабезпечення міста. Ним щодня користуються медики, військовослужбовці, працівники енергетики, комунальної сфери, підприємств, студенти, люди похилого віку та громадяни, які не мають власного автомобіля.

Тривала повна зупинка транспортної системи великого міста впливає не лише на комфорт пасажирів, а й на роботу лікарень, підприємств, критичної інфраструктури та міської економіки загалом.

Водночас потреба в мобільності, за словами депутата, не може бути підставою для ігнорування реальної загрози життю та здоров’ю людей.

«Тут не може бути вибору між безпекою і транспортом. Завдання полягає в тому, щоб забезпечити максимально можливу мобільність там, де це дозволяє безпекова ситуація, і своєчасно обмежувати рух там, де існує реальна загроза. Найкраще ці умови знають безпосередньо в громадах», - зазначив Крейденко.

За словами парламентаря, держава має встановити чітку законодавчу рамку, військові, ДСНС і правоохоронні органи повинні надавати професійну оцінку ризиків, а відповідні виконавчі органи місцевого самоврядування мають визначати конкретний режим роботи транспорту.

«Досвід українських міст уже довів, що одного правильного алгоритму для всієї країни не існує. Але має бути одне зрозуміле правило: громада повинна мати чітко визначене законом право встановити свій безпековий порядок, а кожен перевізник зобов’язаний його виконувати. Саме такий підхід дозволяє поєднати безпеку людей, відповідальність влади та нормальну роботу міста навіть в умовах тривалої війни», - підсумував Володимир Крейденко.

Пресслужба Апарату Верховної Ради України.