Держава та регіони мають замовляти конкретні маршрути й компенсувати їхню обґрунтовану вартість. Але для пасажира головне інше - щоб за новою європейською моделлю не загубилися сам поїзд, доступний квиток і зрозуміла відповідальність влади за сполучення.

Про це заявив народний депутат України, заступник голови Комітету Верховної Ради України з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко, коментуючи урядовий законопроєкт № 16068 «Про організацію суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів залізничним транспортом», зареєстрований у Верховній Раді 14 вересня 2026 року.
Документ має запровадити в Україні європейську модель public service obligations - PSO. Якщо відкинути складну термінологію, ідея досить проста: влада визначає, який маршрут потрібен людям, замовляє перевезення з конкретним графіком, тарифом і вимогами до якості, а перевізнику компенсує економічно обґрунтовані витрати. Тобто бюджет має платити не за абстрактний «збиток залізниці», а за конкретну послугу.

«Для пасажира абревіатури PSO і PSC нічого не змінюють. Людину цікавить, чи буде завтра її поїзд, скільки коштуватиме квиток і чи можна буде нормально доїхати на роботу, навчання або до лікарні. Саме з цього погляду і треба оцінювати реформу», - зазначив Крейденко.


Проблема, яку має вирішити законопроєкт, справді велика. За даними пояснювальної записки, збитки сегмента пасажирських перевезень становили 15,7 млрд грн у 2023 році, 18,1 млрд грн у 2024-му та 19,6 млрд грн у 2025 році. Нинішня система значною мірою тримається на перехресному субсидіюванні, коли доходи від інших видів діяльності фактично допомагають утримувати пасажирські перевезення.
Новий підхід має зробити фінансування прозорішим. Однак, на думку парламентаря, ключове питання - хто і за що платитиме. За законопроєктом далеке сполучення фінансуватиметься з державного бюджету, а приміські перевезення значною мірою переходять у площину відповідальності регіонів із можливістю державної субвенції.

«На карті України області дуже різні за фінансовими можливостями. Для одного регіону співфінансування приміського поїзда буде посильним, для іншого - серйозним навантаженням. Але для мешканця невеликої громади електричка може бути єдиним реальним способом дістатися до роботи, лікарні чи обласного центру. Тому має бути чітка відповідь: хто гарантує сполучення, якщо місцевому бюджету не вистачає коштів», - наголосив депутат.


Друге питання - конкуренція. Законопроєкт орієнтує систему на конкурентний відбір операторів. На папері це логічно, але залізниця - не автобусний маршрут. Щоб новий перевізник реально міг конкурувати, йому потрібні локомотиви й вагони, ремонтна база, персонал та доступ до інфраструктури. Сам проєкт визнає цю проблему і передбачає окремі механізми доступу до рухомого складу.

«Конкурс має бути реальним, а не формальним. Якщо один учасник має весь необхідний рухомий склад, а іншому для входу на ринок потрібно спочатку знайти сотні мільйонів на вагони та локомотиви, одна лише тендерна процедура конкуренції не створить», - пояснив Крейденко.


Третій момент - значна частина практичних правил ще має бути визначена Кабінетом Міністрів. Йдеться, зокрема, про критерії віднесення маршрутів до суспільно важливих, порядок відбору операторів, укладення договорів та звітування. Підзаконне регулювання тут неминуче, але, на думку депутата, основні гарантії для пасажира і бюджету повинні бути зрозумілими вже із самого закону.
Окремо Крейденко звертає увагу на якість послуг. Законопроєкт говорить про доступність, показники ефективності та контроль договорів. Водночас пасажир оцінюватиме реформу набагато простіше: чи приходить поїзд за графіком, чи чистий вагон, чи доступний вокзал для людини на кріслі колісному, чи можна купити квиток і отримати зрозумілу інформацію.


«Можна ідеально виписати формулу компенсації, але якщо людина отримує той самий старий вагон, запізнення і незручний графік, вона не відчує жодної реформи. Кожна гривня компенсації повинна бути пов’язана не лише з кілометрами, а й з якістю послуги», - зазначив парламентар.


Водночас у законопроєкті є важливі для галузі механізми: окремий облік доходів і витрат, контроль за недопущенням надмірної компенсації та поступовий перехід від покриття загальних збитків до договірної моделі. На перехідному етапі передбачена можливість прямих договорів з АТ «Укрзалізниця», а надалі - перехід до конкурентного відбору операторів.


«Європейська модель PSO - це не просто нова назва для дотації. Її сенс у тому, що держава або регіон чітко замовляє транспортну послугу, знає її ціну і контролює результат. Якщо в центрі цієї системи буде пасажир, а не лише фінансова звітність перевізника, тоді законопроєкт № 16068 справді зможе змінити підхід до пасажирської залізниці», - підсумував Володимир Крейденко.