Запозичене з лексикону авіаторів словосполучення «вищий пілотаж» давно стало синонімом професіоналізму. Зрештою, ступінь ризику в польотах також залежить від висоти і складності. Безнадійно заземлені люблять радити «заднім числом»: не літав би ти високо — не впав би так боляче...

Настав час осмислити не лише технічні параметри трагедії, а й її філософію, усю правову і морально-етичну сукупність причинно-наслідкових зв’язків. Про це ми говорили у Вінниці з начальником юридичної служби Головного командування штабу ВПС України полковником юстиції Віктором Левчуком, з військовими льотчиками. Вони передусім підвели мене до пам’ятника загиблим (за роки незалежності) колегам, що не повернулися з польоту. На граніті викарбувано 34 прізвища. Чи цей список закінчиться? Мабуть, ні. Бо той, хто літає, повзати не зможе, а небо і вищий пілотаж — то завжди ризик, передусім для самих льотчиків, — казали мені. Можна, звісно, отримувати звання і на землі, жодного разу не сівши за штурвал. Це виправдано економічно — пального ж бракує. Нині льотчики розділені на дві категорії: «небесні», на відміну від «земних», отримують надбавку за особливі умови праці. За словами полковника запасу В. К., на рахунку котрого 2960 годин нальоту та понад 15 тисяч польотів на різних літаках, ця надбавка становить десь 100 гривень. То чи варто літати? Варто, сказав В. К. синові, і той також став військовим льотчиком, поповнив лави патріотів-романтиків. А інші йдуть із служби, не витримують. Мій співрозмовник попросив не оприлюднювати його прізвище, бо нинішній «розбір польотів», зокрема дії правоохоронних органів, вважає упередженим. Мені відкрили ганебну «таємницю»: нині льотчику вдається здійснити від 1 до 20 польотів на рік. А скільки потрібно, щоб підтримувати форму?

— В Англії один із командирів пояснив, що він літає не менше 20 годин щомісяця, а його льотчики — 30 годин. А в нас минулого року Харківський інститут ВПС утримався від випуску, тобто Україна не одержала жодного молодого льотчика, — з гіркотою каже В. К.

— То чи потрібні за таких обставин авіашоу?

— Чомусь усі говорять і пишуть про шоу. Але ж у Львові проводили авіаційно-спортивне свято. Це різні речі. Мета такого свята — показати високий рівень підготовки льотчиків і привернути увагу до проблем авіації, армії. У світі на авіашоу заробляють великі гроші. В Англії зібрані від шоу кошти йдуть у фонд допомоги сім’ям загиблих авіаторів. Коли там 1996 року виступав наш чемпіон полковник Микола Коваль, публіка припинила пити пиво та розважатися. Всі звели очі до неба і стежили за Су-27. Королева Англії підвелася і зааплодувала йому. Світ відкрив для себе Україну! Хіба можна не гордитися цим? Увечері, під час урочистого прийому п’яти тисяч авіаторів з усього світу, іноземці — не ми — понесли нашого Миколу, володаря найвищої нагороди «Суперкінг», на руках. Отже, такі свята все-таки треба проводити.

А скільки наш головнокомандувач говорив про проблеми підготовки льотчиків! Ніхто не прислухався до нього. Забрали від нас у Росію 19 важких бомбардувальників. Тоді в порядку взаєморозрахунків за міждержавні борги «Укрнафтогаз» мав віддати нам 275 мільйонів доларів США. Віктор Іванович Стрельников планував модернізувати на ці кошти військову техніку, але нам дали лише одну тисячу тонн пального вартістю 300 тисяч доларів. За десять років ми не отримали і не модернізували жодного літака. Не можемо ремонтувати техніку, бо нічим заплатити авіаремонтному заводу. Чому Президент, Головнокомандувач Збройних Сил України, не хоче потурбуватися, щоб «Укрнафтогаз» віддав борг? Нас дивує те, що людину такого масштабу, як генерал-полковник Стрельников, ізолювали в СІЗО. У царські часи офіцерів тримали під домашнім арештом, і вони не мали права виходити. Це було справою честі. А тут по всіх каналах телебачення показали, як «злочинця» везуть у звичайній машині. В даному разі 14-й авіакорпус відзначав своє 60-річчя, і йому було доручено підготовку заходу. Обов’язково мали бути репетиції. Навіть за кордоном ми завжди мали один—два тренувальні польоти перед виступом на шоу. А тут... «втрутилася» наша злиденність, не вистачило пального. Виконали один тренувальний політ на 20—25 хвилин і вирішили, що цього достатньо.

Засоби об’єктивного контролю літака фіксують майже 300 параметрів польоту. Після їх аналізу буде відомо про причини катастрофи. На одному із записів каналу «1+1» я бачив, як перед літаком Су-27 майнуло троє—четверо птахів. Коли вони з’явилися, літак зробив маневр, змінив траєкторію польоту. В мене склалося враження, що льотчики відходили від птахів. Якби машина пішла вгору, зіткнення з птахами було б неминуче. Як льотчик я зробив би в цій ситуації такий самий маневр. Та висоти, на жаль, не вистачило. Я сам двічі стикався з птахами. Одного разу на зльоті трапився горобчик — у мене ноги з педалей злетіли від удару, хоча й швидкість була ще невелика — 350—400 кілометрів на годину. Якось голуб врізався у крило літака. Я не відчув удару, але вм’ятина залишилася. Знаю випадок, коли на висоті 1800 метрів літак МіГ-27 зіштовхнувся з бузьком. Уявляєте? Птах розбив скло кабіни, у льотчика — все обличчя в крові, він уже хотів стрибати, але, переконавшись, що літак керований, вирішив приземлитися. Посадка була дуже важка.

Щороку, коли настає період небезпечної орнітологічної обстановки, головнокомандувач ВПС наказує начальникові служби безпеки польотів: нижче 1000 метрів не літати, на зльоті та посадці вмикати фари. Віктор Іванович сам вникав у кожен параметр, кожну цифру показових польотів. Перекреслював, коли щось виходило за рамки припустимого. Так було і з Миколою Ковалем. Завоювавши в Англії «Суперкінг», він усе намагався зробити «ніж» на висоті 50 метрів. Віктор Іванович заборонив. Він жорстоко карав за порушення польотних завдань. Свого часу першим посадив літак на ділянку автошляху шириною 18 метрів між Львовом і Рівним, а це — завдання дуже високої складності. Хіба головнокомандувачу ВПС потрібно було робити це? Але він належить до тієї категорії людей, які найскладніші завдання беруть на себе.

Ще один випадок. Чотири роки тому літак, яким Віктор Іванович у складі групи з чотирьох льотчиків повертався із зарубіжного відрядження, захопили африканські терористи. Наші колеги, помітивши відхилення від курсу, вдягнули рятівні жилети, допомогли зробити це іншим пасажирам. Під час невдалого приводнення літак розвалився. Один із нашої групи загинув. Віктор Іванович був травмований, лежав у госпіталі, але по тому не лише не припинив літати, а й виконав згадану посадку на автошлях.

Для того, щоб у контексті всіх подій дошукатися відповіді на запитання, чи варто літати, треба вочевидь відчути небо. Воно диктує свою філософію буття. В. К. процитував улюблені поетичні рядки Фелікса Чуєва:

«Да здравствуют небо  

и море

Два великих простора

мужских!

Да здравствуют люди,

которым

Повезло положиться

на них».

А насамкінець мене ознайомили з економічним аспектом буття авіаторів. За перший клас льотчик отримує 8 відсотків від посадового окладу, це десь 18—20 гривень, а за допуск до секретного діловодства, до прикладу, передбачено 10, до цілком секретного — 15 відсотків надбавки. В. К. назвав це одним словом: «абсурд». Додати нам нічого.

На коментар погодився полковник юстиції Віктор Левчук:

— До тих подій ми ще не раз повертатимемося в пам’яті. Рішення військового місцевого суду Львівського гарнізону про затримання чотирьох посадових осіб, людей з бездоганною репутацією, вважаю передчасним, адже урядова комісія висновків ще не подала. Кожний має відповідати за свої конкретні помилки чи злочини. Але не можна «у відповідь» робити інші помилки і злочини, порушення закону — неприпустиме. «Під крилом» уже колишнього головнокомандувача ВПС генерал-полковника Віктора Стрельникова — тисячі військовослужбовців. Чи про їхній моральний стан внаслідок неправових дій хтось подумав? А генерал-полковник Стрельников був і залишається в строю.

Вінниця

Київ.