Укр | Рус
Повідомлення про виграш автомобіля - одна із злочинних схем аферистів Втеча та переслідування: у Рівному поліцейські затримали чоловіка, через дії якого травмувалося троє Прикарпаття: 3 паліїв викраденого автомобіля затримано Офіцерів бригад та підрозділів територіальної оборони навчають за стандартами НАТО До Дня Святого Миколая діти рівненських Героїв отримають грошову допомогу Розгляд справи Кернеса перенесли - захворів суддя У Резолюції Генасамблеї ООН є вимога до Москви вивести своі збройні сили з окупованого Криму і деокупації територій України, - Ірина Геращенко Україна наполягає на присутності моніторингової місії СММ в акваторії Азовського моря, - Ірина Геращенко Щоденне зведення Міноборони України щодо обстановки в районі проведення операції Об’єднаних сил Віримо, що саме любов до України та єдність допоможуть нам здобути перемогу у війні та мир - пластуни передали Президенту Вифлеємський вогонь миру Львівський кардіоцентр, Дрогобицька лікарня: є нові ангіографи У Знам’янському р-ні - ДТП: п’яний збив 4-річного і втік «Хмельницькелектротранс» потребує... кондукторів Миргород: є вже 3 амбулаторія сімейної медицини Хакера з Кривого Рогу покарають за вірус
Загрузка...
На головну
17.07.2018

Морська методика розбрату

Рена ЧЕЧЕВИЦИНА

Незабаром на Україну чекають чергові президентські та парламентські вибори. Традиційно це змушує державних чиновників усіх рівнів і галузей застосовувати риторику, спрямовану на максимально можливий позитив і рух назустріч потенційному виборцю і передвиборному спонсору.
Не виняток і портова галузь, керівництво якої останнім часом у рази підсилило активність у висловленні своєї прихильності до інвесторів і готовності зробити все можливе й неможливе для поліпшення інвестиційної привабливості вітчизняних портів.

Одна з основних складових такої риторики — ініціатива зі зниження розміру портових зборів, що стягуються в Україні, з метою розв’язати проблему надмірної дорожнечі суднозаходів до українських портів порівняно з іноземними портами-конкурентами.
Звучить довгождано і обнадійливо, адже портові збори в Україні чи не найвищі в Чорному морі й заходити в наші порти нікому не вигідно.
Отож, нібито для цих цілей Міністерством інфраструктури було розроблено проект методики розрахунків портових зборів, який не містить конкретні ставки нових зборів, а передбачає формули, які повинні лягти в основу розрахунків майбутніх ставок.
Цей проект, опублікований Мінінфраструктури в грудні 2017 року, спричинив шквал критики з боку бізнес-громадськості. Одна з головних претензій — пропозиція запровадити додатковий причальний збір, який стягуватимуть з портових операторів, що здійснюють перевалку вантажів на державних причалах, з кожної тонни обробленого вантажу. Причому все це додатково до нинішнього причальному збору, який стягують із судновласників.
Вислухавши всі претензії та зауваження бізнесу, Мінінфраструктури повернуло проект на доопрацювання, і в червні цього року оновлена редакція методики знову з’явилася на сайті міністерства.
До того ж, незважаючи на зауваження портових операторів, ідея стягнення з них «другого» причального збору була цілком збережена. Причальний збір з дещо гарнішою назвою у новій методиці передбачено один, але поділено його на дві складові:
— базова — яку продовжуватимуть стягувати із судновласників з одиниці валової місткості судна (як це і триває сьогодні);
— інвестиційна — яку пропонується стягувати з портових операторів з кожної тонни обробленого вантажу, залежно від того, який розмір інвестицій необхідно вкладати в модернізацію причальної інфраструктури як загалом по всіх портах, так і щодо кожного конкретного причалу.
Чиновники цю ініціативу пояснюють так: нинішні ставки причального збору, сплаченого судновласниками на користь Адміністрації морських портів України (АМПУ), є вкрай низькими й навіть приблизно не дозволяють АМПУ утримувати причальну інфраструктуру в належному технічному стані, що є цільовим призначенням причального збору. Те, що сам причальний збір не високий — правда, оскільки дорожнеча суднозаходів у вітчизняні порти формується за рахунок інших надмірно завищених портових зборів — якірного, канального, корабельного, маякового, адміністративного і санітарного.
До того ж, за словами чиновників, проблема дефіциту коштів АМПУ не вирішується й за допомогою грошей за забезпечення доступу до причалів, які оплачують усі портові оператори за кожну тонну переваленого через державні причали вантажу, оскільки 50% від чистого прибутку АМПУ підлягають обов’язковому перерахуванню в Державний бюджет. У підсумку коштів на реконструкцію наявних і будівництво нових причалів в АМПУ все одно не вистачає.

Хто платить — «замовляє музику»

З тим фактом, що в АМПУ не вистачає грошей на підтримку в нормальному стані всієї причальної інфраструктури у всіх українських портах, посперечатися складно. Тому сама по собі ідея керівництва галузі знайти альтернативні джерела для фінансування цього питання є цілком зрозумілою і розумною.
Питання виникають лише щодо способу, який обрало Мінінфраструктури для розв’язання зазначеної проблеми у своєму проекті методики розрахунків портових зборів.
Так, для розв’язання цієї проблеми методика пропонує стандартний для українських чиновників спосіб «перекладання з хворої голови на здорову». Мовляв, раз у держави не вистачає грошей для того, щоб привести причали в нормальний стан, то нехай за це платять самі портові оператори, які експлуатують такі причали (у вигляді інвестиційної складової причального збору).
У принципі, у такому підході була б логіка, якби замість додаткової оплати портовим операторам пропонувалася б можливість «замовляти музику», а саме зрозумілі та чіткі механізми і гарантії:
— по-перше, контролю над цільовим використанням оплачених коштів (тобто, що зазначений причальний збір буде дійсно спрямований АМПУ на реконструкцію чи будівництво саме конкретного причалу, який експлуатує або збирається експлуатувати конкретний оператор (а не на причали сусіднього порту, якими оперують його конкуренти або взагалі не відомо для яких цілей);
— по-друге, закріплення за собою права на наступне використання причалу або на ексклюзивних засадах, або хоча б з перевагою перед іншими операторами, які не брали участі у фінансуванні розвитку такого причалу;
— по-третє, закріплення можливості в майбутньому одержати компенсацію своїх інвестицій, вкладених у причал, за рахунок додаткового вантажопотоку, залученого в результаті його будівництва чи реконструкції (шляхом зарахування в рахунок майбутніх портових зборів і платежів на користь АМПУ від такого додаткового вантажопотоку).
Однак проект методики розрахунків портових зборів не дозволяє виконати жодну із запропонованих вище умов.
Замість цього, методика пропонує, щоб портові оператори вкладали власні кошти для підтримки причалів у належному стані, не одержуючи натомість ні інструментів контролю над використанням оплачених коштів за призначенням, ні гарантій свого права на подальшу експлуатацію відповідного причалу, ні можливості компенсувати свої інвестиції, вкладені в чужу інфраструктуру.

Інвесторам потрібна прозорість

Не треба бути премудрим, щоб зрозуміти, що створення зазначених вище умов — це найкращий спосіб відлякати будь-якого інвестора (надто міжнародного — який звик до суворого обліку і контролю над використанням кожного свого цента) і надовго змусити його забути про наміри вкладати свої інвестиції в українські порти.
Причому все це на тлі регулярних заяв керівництва галузі й країни про те, що ми нібито чекаємо приходу у вітчизняну портову галузь великих іноземних інвесторів і створюємо всі умови для цього.
Очевидна нестиковка між цими двома фактами викликає у свідомості розсудливої людини те, що в науці називають когнітивний дисонанс.

Рішення є, необхідні дії

Насправді проблема дефіциту коштів, необхідних для модернізації причальної інфраструктури, в АМПУ може бути успішно вирішена зовсім іншим способом, який не матиме в очах бізнесу вигляду червоної ганчірки для бика.
Для того, щоб мотивувати портових операторів вкладати свої власні кошти в причали портів, необхідно лише надати останнім зрозумілий і прозорий механізм контролю над використанням вкладених коштів, а також гарантії їх компенсації в майбутньому.
Понад те, впровадження такого механізму було передбачено ще Законом про морські порти, стаття 27 якого доручила Кабінету Міністрів розробити й затвердити порядок укладання договорів між інвесторами та АМПУ, за якими інвестори змогли б вкладати свої кошти в ремонт, реконструкцію чи будівництво стратегічних об’єктів портової інфраструктури державної власності на умовах подальшої компенсації коштів відповідно до зазначених договорів.
Затвердження Кабміном такого порядку стало б панацеєю від основних проблем, пов’язаних із застарілою інфраструктурою вітчизняних портів: дозволило б модернізувати інфраструктуру, і при цьому інвестори одержали б можливість компенсувати свої кошти за рахунок збільшення вантажопотоку від зазначеної модернізації. Це мало б позитивний економічний ефект і для АМПУ, і для держави загалом (за рахунок збільшення обсягу портових зборів, податкових надходжень до бюджету тощо).
У такому разі винаходити для покриття дефіциту коштів АМПУ який-небудь другий причальний збір з будь-якою іншою назвою    а-ля інвестиційна складова просто б не довелося, тому що проблема вирішилася б сама.
Відповідно до перехідних положень Закону про морські порти, Кабмін зобов’язаний був затвердити вищезазначений порядок понад п’ять років тому — до квітня 2013 року, однак досі з незрозумілих причин не зробив цього.
За цей час у Мінінфраструктури, яке відповідає за підготовку цього нормативного акту, було розглянуто майже п’ять-шість редакцій документа, однак жодну з них так і не було розвинено.
Останню редакцію «порядку» розміщено на сайті Мінінфраструктури в лютому цього року, однак далі цього справа поки що не дійшла.
Виникає запитання: чому, декларуючи курс на залучення інвесторів в українську портову галузь і маючи очевидний дефіцит державних коштів для модернізації морської інфраструктури, профільне міністерство не вживає очевидних заходів за вирішення обох зазначених завдань — не забезпечує затвердження порядку компенсації інвестицій, внесених у стратегічні об’єкти портової інфраструктури (обов’язок затвердити такий порядок випливає прямо із закону), а замість цього просто намагається перекласти проблему фінансування застарілої інфраструктури на інвесторів, впроваджуючи так звану інвестиційну складову причального збору, тобто ще один збір?
Понад те, усе це відбувається під гаслами про необхідність зниження розміру портових зборів, оплачуваних судновласниками за захід в українські порти.
Це питання поки що залишається без відповіді.

Замість епілогу

Не виключено, що нова методика розрахунків ставок портових зборів дасть змогу знизити такі ставки для судновласників. Однак це відбудеться шляхом банального перекладання фінансового навантаження з їхніх плечей на плечі портових операторів. Таке зниження — звичайна фікція, оскільки, по суті, пропонується просто змінити структуру платників портових зборів, але не розв’язати в корені проблему їхньої дорожнечі.
До того ж, отримавши від держави «подарунок» у вигляді додаткового причального збору, портовий оператор-стивідор все одно змушений буде перевиставити додаткове фінансове навантаження своїм клієнтам — вантажовласникам. І в такий спосіб вартість суднозаходів у наші порти здешевлена не буде. Держава лише одержить можливість «переведення стрілок» на приватних операторів: «Мовляв, ми свої обіцянки виконали — портові збори для судновласників знизили, а те, що тепер портовий оператор-стивідор підвищив вартість послуг з перевалки вантажів, це вже нас не стосується».
Невже саме ця ідея лежить в основі розробленої методики портових зборів? У це не хотілося б вірити, а хочеться сподіватися, що хоча б напередодні чергових виборів здоровий глузд і прагматичний економічний розрахунок на користь України візьмуть гору.

Рена ЧЕЧЕВИЦИНА.

Всі статті рубрики На головну