У народі АН-2 називають «кукурудзником»: він замислювався, як сільськогосподарський, а також як багатоцільовий і легкий військово-транспортний літак. Виробництво базувалося в Києві з 1949-го по 1963 рік. Ан-2 — перший літак, випущений на базі «Антонова». Перший політ відбувся 31 серпня 1947-го. Загалом було складено майже 18 тисяч машин, що теж є неповторним досягненням. На рахунку літака ще з десяток рекордів. Але найголовніше, без чого, вірніше, без кого не відбувся б ні літак, ні рекорди, встановлені на ньому, — це екіпаж тепер уже нового, модифікованого, АН-2-100: перший пілот — льотчик-випробувач першого класу Сергій Тарасюк, другий пілот — льотчик-випробувач другого класу Валерій Єпанчинцев та штурман Володимир Сорока — гідні представники авіакомпанії «Авіалінії Антонова», яку очолює Михайло Григорович Харченко.

Зайве казати, що найулюбленіша машина потомственого льотчика-випробувача Сергія Тарасюка (на знімку), якому підкоряються майже 30 типів літаків, — Ан-2. На ньому він здійснив перший самостійний політ і працював у сільськогосподарській авіації. Командиром екіпажу проводив усі випробування сучасних модифікацій антоновського первістка. У 2002 році на новій удосконаленій машині Ан-3, розробленій Київським авіаційним науково-технічним комплексом імені Олега Антонова, здійснив унікальний переліт завдовжки в понад півтори тисячі кілометрів через Антарктиду. На запитання, скільки часу провів у небі, Сергій Митрофанович жартує, мовляв, після перших двадцяти тисяч годин збився з ліку і перестав рахувати...

«Сергій — висококласний професіонал. Пройшов на одномоторному літаку Антарктиду, провів весь комплекс випробувань модифікованого Ан, зокрема на лижах. Це під силу не кожному. При цьому він добра людина, чудовий оповідач, любить гумор, завжди підтримає в тяжку хвилину», — розповідають про нього товариші і колеги.

Антарктична епопея

Кілька років тому, у 2017-му, екіпаж Сергія Тарасюка встановив черговий світовий авіаційний рекорд: літак Ан-2-100 підняв рекордний для цього класу літаків вантаж в 3202 кілограми спочатку на висоту 2000 метрів за 8 хвилин, потім на 2500 метрів за 11 хвилин і остаточно на рекордні 2700 метрів за 12 хвилин. Також було встановлено світовий рекорд у своєму класі за швидкістю... Однак найбільшою професійною удачею пан Сергій вважає експедиції у 2002-му та 2004 році на одномоторному бі-плані на Південний полюс.

Він розповів, що повітряне судно у розібраному вигляді доставили на чилійську базу «Петріот Хіллс» в Антарктиді. Зупинилися в містечку Пунта-Аренас, що на архіпелазі Вогняна Земля. Збирати літак довелося 15 технікам вручну впродовж тижня.

Однак виліт затримувався. Майже 20 днів екіпаж не мав відомостей про погоду в Антарктиді, що ставило під сумнів успіх усієї експедиції. Кажуть, що заздрісники та недоброзичливці не бажали цього перельоту, адже Ан мав стати першим одномоторним літаком, який підкорив Південний полюс. Такі потрібні дані, коли вже не сподівалися, вдалося випадково отримати від американських колег.

— Отже, ми перші і поки що єдині, — каже пан Сергій, — кому вдалося перетнути Антарктиду на одномоторному літаку і встановити прапори України, Києва та нашого підприємства на Південному полюсі.

Складність перельоту, як розповідають пілоти, полягала в тому, що максимальна дальність польоту біплана — тисяча двісті кілометрів. Їм треба було пролетіти півтори тисячі. Десь на середині маршруту починалися гори. Щоб їх перетнути, мусили здолати висоту понад шість тисяч метрів. Зазвичай літаки такого типу вище трьох тисяч метрів не літають. Згідно з Керівництвом з льотної експлуатації допустимо летіти 20 хвилин на висоті 3 тисячі 900 метрів. Але це вже небезпечно для життя людини: бракує кисню. Отож, оскільки на літаку немає кисневого обладнання, пілотам було непереливки.

А ще політ над Антарктидою ускладнювався близькістю гео-графічного полюса до магнітного, тому показники компаса доводилося звіряти з показами GPS.

І хоча наприкінці експедиції вийшов із ладу мотор і літак довелося залишили на полюсі, біля американської станції «Амундсен-Скотт», а перерваний переліт продовжити через декілька років, пілоти жодної хвилини не жалкують про це. Нехай, може, хтось помилково і вважає такі екстремальні й відчайдушні польоти на полюс жагою гострих відчуттів, спробою повернути романтику в професію льотчика, тільки не вони!

У світі триває конкуренція в частині полярних досліджень. Оскільки на Південний полюс, окрім як на літаку нічим не дістатися, нічого не довезти, то полярній авіації належить якщо не майбутнє, то принаймні не остання роль.

І все-таки знаходиться чимало скептиків, яким незрозуміла ідея осучаснення та модернізації Ан-2. У Сергія Тарасюка з цього приводу власна думка.

— Аеродинаміку, — каже він, — ніхто не скасовував. Є вдалі моделі літаків, які існують багато десятиліть, і від них не збираються відмовлятися саме завдяки їхній вдалій конструкції. Взяти американські «B-52», «Геркулес», наш Ан-2. Вони в повітрі як... риба у воді. Тому наявну й досконалу оболонку дешевше начинити новітнім обладнанням, яке відповідає сучасним вимогам, що висуваються до авіоніки, навігації, моторів. А що стосується аеродинаміки, то годі придумати щось більш витончене і досконале. Єдине, що за наявних форм метал можна замінити композитом, іншими надлегкими матеріалами. І над цим нині працюють.

З династії випробувачів

Батько Сергія Тарасюка — військовий льотчик-випробувач Митрофан Борисович — колись очолював льотну службу підприємства. Він і його друзі, котрі пройшли війну, були першими вчителями. Усіх таткових колег знав і захоплювався цими безстрашними людьми. Коли кілька разів батько потайки брав сина в політ, радості хлопця не було меж.

А те, що його вважають найкращим пілотом Ан-2 у світі, Сергій Тарасюк списує мало не на випадковість. Пощастило, мовляв. На цьому літаку літав більше за інших. А ще, каже, щасливий, що довелося працювати пліч-о-пліч з такими визнаними асами, як льотчики-випробувачі Юрій Курлін, Володимир Терський, Василь Самоваров, Сергій Максимов, Сергій Горбик, Олександр Галуненко та іншими, — з найкращими.

Крім виснажливої й ризикованої роботи, в пана Сергія є й громадські «навантаження». Він — член правління громадської організації «Льотчики-випробувачі України». Саме вона, крім іншого, ініціює присудження почесного звання «Заслужений льотчик-випробувач України».

— Насамперед це важливо для престижу професії, — каже пан Сергій. — Професія льотчика-випробувача належить до найбільш ризикових і рідкісних. Однак льотчики-випробувачі в Україні майже не захищені соціально. Їхнє пенсійне забезпечення регулюється на загальних підставах. Наша організація має намір звернути увагу суспільства на ці та інші нагальні проблеми.

— І насамкінець — про сьогоднішні реалії. Зокрема, COVID-19 та його наслідки. Якось це позначилося на роботі? — запитуємо у співрозмовника.

— Звісно, роботи додалося. Адже ми займаємося вантажними перевезеннями. Дуже багато довелося літати останнім часом на «Мрії», на «Русланах». Перевозимо все, що потрібно замовникам. Від медичних масок, захисних костюмів — до всілякого обладнання. І якщо пасажирська авіація потерпає від тимчасових, сподіватимемося, обмежень, то в нас навантаження збільшується мало не щодня. Тому послуги, як ніколи затребувані. Насамперед це медичні вантажі, але чимало негабаритних, які під силу лише нашим велетням.

Досье

Сергій Тарасюк народився в місті Керч 1956 року.
1976-го закінчив Краснокутське льотне училище цивільної авіації, 1979 року — школу льотної підготовки цивільної авіації в Кіровограді, 1983-го — Київський інститут інженерів цивільної авіації за спеціальністю «інженер-механік», 1989-го — Центр підготовки льотчиків-випробувачів у місті Жуковський.
Має понад 20 тисяч годин нальоту. На ДП «Антонов» працює з 1979 року.

Хроніка

14 грудня 2020 року Український транспортний літак АН-124 «Руслан» доставив з аеропорту Тулузи на спеціальний аеропорт
НАСА в США супутник для компанії Ілона Маска SpaceX.

6 березня 2021 року Ан-124 «Руслан» авіакомпанії «Авіалінії Антонова» безпечно перевіз 80 тонн обладнання для виробництва автомобільних ланцюгів. Вантаж доставлено з Китаю до Франції.

24 березня Ан-124 «Руслан» авіакомпанії «Авіалінії Антонова» перевіз з Австралії до Бразилії 370 тонн нових деталей гірничодобувних машин для шахт.

31 березня авіакомпанія «Авіалінії Антонова» шістьма рейсами Ан-124 «Руслан» перевезла з Німеччини до США фармацевтичні машини для виробництва вакцин проти COVID-19.