Кременчук, 18 травня. Гендиректор ПрАТ АвтоКрАЗ Роман Черняк (у центрі) і віце-прем’єр-міністр Олег Уруський (праворуч) під час урядової наради на АвтоКрАЗі.

Варто було нашій газеті опублікувати 16 та 20 квітня дві подачі статті «Націоналізація АвтоКрАЗу», в якій ми озвучили план порятунку автозаводу, що його пропонують депутати Кременчуцької міськради, як події навколо виробника вантажівок зненацька прискорилися, наче нетерплячий водій увімкнув четверту швидкість коробки передач.

...Остання декада квітня. Багато економістів і провідних спеціалістів, що працювали в Мінпромполітики, високо оцінюють нашу статтю. Її обговорюють у соцмережах, де більшість погоджуються: єдиний вихід із ситуації — націоналізувати завод!

На четвертій передачі

18 травня. До Кременчука приїздять міністр оборони Андрій Таран, віце-прем’єр-міністр — глава Мінстратегпрому Олег Уруський та голова Полтавської ОДА Олег Синєгубов. Основна мета наради — обговорити важку ситуацію, що склалася довкола «стратегічного виробника вітчизняних вантажних автомобілів».

Судячи з офіційних заяв, що прозвучали, завод має дві основні проблеми. Перша — якість його машин. «У військових є низка запитань до якості, — каже Олег Уруський. — Як наслідок, у ЗСУ зростає кількість вантажівок іноземного виробництва, деякі нові зразки озброєння розміщують не на вітчизняному шасі».

Віце-прем’єр заявляє: «Важливо, щоб країна з багаторічним досвідом і реальним власним потужним потенціалом із виробництва вантажівок, зразки яких відомі в усьому світі, не втратила технологічних можливостей, а розвивала їх, поліпшуючи свої позиції на ринку. ЗСУ мають бути оснащені якісними українськими вантажівками. І це має бути в пріоритеті!».

Інша проблема — процедура банкрутства, яку проходить завод. Саме вона, пояснюють у Міноборони, не дає змоги розміщувати на заводі оборонні замовлення, бо це дуже підвищує ринкові ризики.

Нагадаємо, що АвтоКрАЗ і низка його заводів-суміжників (Група КрАЗ) входили у фінансово-промислову групу «Фінанси та кредит». У вересні 2015 року Нацбанк відніс однойменний банк ФПГ до неплатоспроможних. Значна частина майна банкрута, в тому числі й майнові комплекси ПрАТ АвтоКрАЗ, ПАТ «Полтавський агрегатний завод» і деяких інших суміжників потрапили в заставу Нацбанку. У 2019 році Фонд гарантування вкладів фізичних осіб (ФГВФО) зробив перші спроби продати на аукціоні пул боргів банку «Фінанси та кредит».

Хоча борги торгувалися на «голландському аукціоні», тобто з пониженням ціни, покупців не знаходилося. Оглядачі прогнозували, що борги не продадуть, поки їх вартість не впаде до ціни металобрухту. Одна полтавська газета передрікала: коли вартість боргів упаде далі нікуди, обладнання заводу, що зупинився та лише нарощував нові фінансові зобов’язання, цілком може піти на брухт...

Того ж дня, 18 травня, в Києві, в Міжнародному виставковому центрі завершувалася XVII Міжнародна спеціалізована виставка «Зброя та безпека-2021», на якій АвтоКрАЗ презентував повнопривідний тягач, бронемашину КрАЗ-«Халк» і шасі для ракетних установок.

А наступного дня, 19 травня, сталася справжня сенсація!

Хто кине рятувальний круг?

АвтоКрАЗ повідомив, що уклав трирічний контракт з американською фірмою US21 Inc. на поставку великовантажної кразівської автотехніки та запчастин «для потреб Командування з організації підрядних робіт Армії США». Основною експортною одиницею за контрактом став КрАЗ-5233 БЕ «Спецназ» вартістю 52 тисячі доларів за машину. Сума контракту — 53 мільйони доларів.

«Ця престижна угода слугує черговим доказом того, що компанія АвторКрАЗ є провідним виробником великовантажної автотехніки та надійним партнером», — заявили на підприємстві.

Пізніше, 29 липня, на заводі повідомили, що АвтоКрАЗ пройшов держатестацію системи експертного контролю та «підтвердив свої повноваження на право здійснення експорту товарів військового призначення» та їх імпорту для потреб власного виробництва.

А 30 липня на сайті підприємства з’явилася ще одна переможна реляція: завод відвантажив партію автотехніки — шасі КрАЗ-6322 до країн ЄС...

Усі ці події відбувалися на тлі оголошення про те, що 11 травня ФГВФО таки продав пул боргів банку «Фінанси та кредит», в який входило й майно АвтоКрАЗу. Договір купівлі-продажу мав бути підписаний у серпні.

Як повідомили інформагентства, борги (на 10,6 мільярда гривень) продали з дисконтом 97,5 відсотка за 269,1 мільйона гривень. Переможцем аукціону стала ТОВ «Фінансова компанія «Фінтакт», кінцевими бенефіціарами якої, писали ділові ЗМІ, є менеджери, швидше за все, пов’язані із власниками... банку «Фінанси та кредит».

На думку експертів компанії AUTO-Konsulting, АвтоКрАЗ пройшов процедуру так званого «контрольованого банкрутства», за допомогою якої вже не одна приватна компанія очистилася від боргових зобов’язань.

Менше з тим, Олег Уруський, перебуваючи 18 травня на Авто-КрАЗі, висловив сподівання, що тепер процедура банкрутства заводу завершиться до кінця року, а це «дасть змогу зняти негативний вплив цього правового становища компанії на оборонні закупки».

Але, на нашу думку, мала рацію заступник міського голови Кременчука Ольга Усанова, коли у квітні в інтерв’ю нашій газеті заперечувала тим, хто доводив: АвтоКрАЗ не має ні оборонних замовлень, ні якихось інших саме тому, що ніяк не завершить процедуру банкрутства:

— У нас на Полтавщині є кілька підприємств, які роками проходять процедури банкрутства та санації, та це не заважає їм працювати. Ми знаємо ці заводи, всі знають назви цих підприємств.

Отже, швидше за все, потрібно говорити про те, що Мінстратегпром і Міноборони прийняли рішення: аби «врятувати рядового» АвтоКрАЗ, таки кинути рятувальний круг кременчуцькому заводу, цьому нашому єдиному вітчизняному виробнику великовантажних машин спеціального призначення. І коли так, то тут треба визнати, що «нагорі» прийняли мудре, державницьке рішення, і з повагою скинути капелюха.

Зрештою, це рішення суголосне заявам міського голови Кременчука Віталія Малецького й багатьох депутатів міськради, які давно доводять: хоч би яка була форма власності заводу, хоч би кому він належав — державі чи приватному власнику, оголосили того «ефективного власника» в міжнародний розшук, як 15 липня повідомляв «Інтерфакс-Україна» (з посиланням на прес-службу ДБР), чи не оголошували, як доводив один телеканал, — підприємство має працювати, а не піти на шихтові двори металургійних комбінатів.

Питання тут одне: що дасть можливість АвтоКрАЗу залишитися на трасі?

Надія — на «оборонку»

Перспективи, якщо чесно, — не дуже. Так, експерти AUTO-Konsulting вважають, що «американський контракт» — це скласти не більш як тисячу машин, а якщо їх оснастять іноземними моторами, — то ще менше. А враховуючи, що авто треба виготовити протягом трьох років, коштів завод отримає — тільки «на підтримку штанів».

Як казав у Кременчуку Олег Уруський, для того, щоб працювати «в нуль», заводу достатньо збирати 500 машин на рік, а «для більш-менш нормальної роботи» — тисячу. Тим часом гендиректор АвтоКрАЗу Роман Черняк в інтерв’ю AUTO-Konsulting зізнався, що нині на заводі збирають 20 машин на місяць. І лише після завершення процедури банкрутства, з наступного року, каже директор, планують випускати по 50 вантажівок на місяць... Як бути далі?

За повідомленням «Інтерфаксу-Україна», Олег Уруський «вважає наразі недоречною ідею націоналізації ПрАТ АвтоКрАЗ, але не виключає можливості подальшого входження приватного підприємства в один із нових оборонних холдингів, які мають бути створені на базі підприємств ДК Укроборонпром».

Ця заява потребує пояснення. Нині Мінстратегпром проводить реформу оборонно-промислового комплексу (ОПК), суть якої в тому, щоб створене у 2010-му таке цілком «штучне утворення, як Укроборонпром, стало нарешті епізодом історії» (за влучним висловом Володимира Горбуліна). Заводи ОПК мають бути корпоратизовані та перегруповані в окремі підрозділи, які, своєю чергою, планують об’єднати у два великі холдинги. Один — «Аерокосмічні системи України». Інший — «Оборонні системи України», у складі якого має бути шість холдингів.

Інкорпорацію АвтоКрАЗу в «Оборонні системи» й мав на увазі віце-прем’єр. У цьому пункті «план порятунку» збігається із заявами міського голови Кременчука Віталія Малецького, який пропонує передати підприємство якраз в «оборонку». Те, що вона — чи не єдиний «рятівний круг», кажуть і в Асоціації Укравтопром.

— АвтоКрАЗ — це дуже своєрідна сфера спецавтотехніки, — міркує досвідчений управлінець, віце-президент Асоціації Юхим Хазан. — По-перше, скрізь у світі держави підтримують її експортні поставки, в тому числі й політично. По-друге, потрібні сталі оборонні замовлення...

Тим часом стала потреба в машинах заводу з’явилася тільки з початком російської агресії. У 2014—2018 роках. Міноборони купило 1272 машини, тисячу — Нацгвардія та 500 — Прикордонні війська.

Якщо до цієї кількості додати десь 2,5 тисячі спецмашин, що їх за роки війни поставив силовикам черкаський «Богдан Моторс», який наразі збанкрутував, вийде понад п’ять тисяч, тобто по тисячі машин на рік. І це, мабуть, той максимум, який може дозволити собі держава в умовах стагнації економіки та процесів деіндустріалізації країни.

Краш-тест. Наслідки

Є значні «цивільні» резерви. За роки незалежності завод диверсифікував свої моделі вантажівок і тепер може постачати їх не тільки на великі будівництва, зокрема доріг, а й комунальним службам і працівникам АПК.

Та тут і собака заритий. Якщо кожен наш автозавод був щасливий по-своєму, то нещасливі вони однаково. Ми детально писали про це у трьох подачах статті «Краш-тест для вітчизняного автопрому», які є на сайті нашої газети в рубриці «Економіка» за 17, 20 та 21 жовтня 2020 року.

Зазначимо лише, що основна проблема, на думку багатьох економістів, — це «політика відкритих дверей», що розпочалася у 2008-му з підписання невигідної для багатьох галузей промисловості країни угоди про вступ до Світової організації торгівлі (СОТ). Ми фактично відмовилися від мита на імпортовані авто, й це не могло не призвести до просто катастрофічних наслідків.

Їх видно й за звітністю АвтоКрАЗу. У 2001 році Верховна Рада прийняла закони, які стимулювали розвиток автопрому, і завод почав нарощувати обсяги виробництва. У 2004-му за прохідну виїхало 2048 машин, удвічі більше, ніж рік тому, 2005-го та 2006-го — 3351 та 3356, потім — 4327 машин (рекорд десятиріччя!), у 2008 році — 3417. У Мінпромполітики прогнозували: завод може вийти на рівень 15—20 тисяч авто на рік.

Але після вступу до СОТ, у 2009-му, склали лише 474 машини... Страшний обвал! І надалі з конвеєра сходило не більш як тисяча вантажівок на рік, та й то завдяки тому, що дві третини їх ішло на експорт. Показово, що в 2009-му АвтоКрАЗ ще втримав 16 відсотків обсягу продаж вантажівок на вітчизняному ринку збуту, а надалі його частка лише зменшувалася.

Нині перші — білоруський МАЗ і німецький MAN (по 15 відсотків обсягу ринку збуту), шведська Scania (13,4), Ford (10,5) та Volvo (7,3). Біля десятки лідерів продаж кременчуківців немає і близько!.. Цікаво, що лишень за липень цього року іноземних вантажівок (здебільшого — старих) у нас купили 521 штуку. Це, на хвилиночку, стільки ж, скільки АвтоКрАЗ мріє збирати... за рік, аби лише не померти з голоду.

Повторимось: така ситуація — типова для всього нашого авто-
прому. Зрештою, ось — цифри, а висновки робіть самі.

До вступу в СОТ наші автозаводи випускали за рік понад 400 тисяч авто! А за сім місяців нинішнього року склали... 5247 машин (4847 легкових авто на Єврокарі та ЗАЗі, 381 автобус і 19 вантажівок). Зате нових іномарок за цей час у нас зареєстрували 9,8 тисячі (лідери продаж — Toyota (1535 легкових авто), Renault (1301), KIA (800), Scoda й Hundai).

Але головна біда — євробляхи, навала яких продовжується. За даними Укравтопрому, лише за липень до нас ввезли 50,4 тисячі старих легковиків! Загалом за сім місяців — уже 250 тисяч вживаних авто!.. Наче в якійсь країні Африки, еге ж?

«Немає стимулів займатися виробництвом...»

Укравтопром не раз намагався змінити ситуацію, апелюючи до наших урядів. Востаннє — у 2015 році, коли звернулися з конкретними пропозиціями до міністра економіки Айвараса Абромавичуса. Той, розповідали в Асоціації, обіцяв вивчити питання, та й... досі «вивчає».

У вересні 2020-го Президент Володимир Зеленський побував на ПрАТ Єврокар. Як передавав Укрінформ, оглянувши завод, Президент заявив, що «Україні треба мати власні виробництво та промисловість і не будувати економіку виключно на торгівлі чи АПК... Промисловість треба підтримати». Президент запропонував представникам автопрому спільно з Мінінфраструктури та Мінекономіки розробити стратегію розвитку автомобільної галузі...

Що треба робити — відомо. Основні параметри такої стратегії не раз озвучували президент Укравтопрому Михайло Резник, його заступник Юхим Хазан, представники АвтоКрАЗу, «Богдан Моторс», чернігівського «Еталону», у Львівській міській та обласній радах.

— Нам потрібна «стратегія приєднання», — каже відомий виробничник, у 1999—2005 роках голова правління ЗАТ АвтоЗАЗ Олег Папашев. — Щоб отримати найсучасніші автомобільні технології, нам потрібно створити режим якнайбільшого сприяння зовнішнім інвесторам...

Але — не так тії вороги... Ситуація в автопромі й досі нагадує звіти про ДТП. Тривають судові баталії навколо боргів ЛАЗу, який остаточно загинув три роки тому. Здає цехи в оренду Львівський моторний. У січні закрито Токмацький КШЗ. Місяць тому збанкрутував «Богдан Моторс», що, зрештою, стоїть другий рік. Власник Київського мотоциклетного продає територію заводу під забудову...

— У нас немає промислової політики, немає стимулів займатися виробництвом і розвивати його, — констатує директор ТОВ «Львівський моторозавод» Ярослав Романів.

Виходом із ситуації, кажуть спеціалісти, може стати круглий стіл за участю виробників, Мінекономіки, Мінстратегпрому, міських рад «автомобільних» міст, громадськості та ЗМІ, на якому б публічно прозвучали основні пункти стратегії виходу галузі з «аварійного» стану.

Секрет «порятунку рядового» АвтоКрАЗ — у стратегії порятунку всього нашого автопрому. Єврокар, львівське СП «Електро-
транс», Мелітопольський моторний, Луцький автозавод, ЗАЗ і, звичайно, АвтоКраЗ можуть стати потужними паротягами нашої економіки.

Кременчук

Полтавської області.