Про це, зокрема, повідомив «Блог команди Про мобільність».

Профільні відомства розробляють проект будівництва тролейбусної лінії від Ірпеня до станції метро «Академмістечко», – йдеться у повідомленні.

Далі автори переконують нас і себе в очевидному. Тролейбусні лінії, мовляв, у нинішніх умовах — це не просто хороше рішення, вони можуть бути незамінними. Ще до війни ми, тобто – автори,  не раз повторювали, що за елетротранспортом майбутнє.

Однак у директора Сторінки команди професійних українських транспортних планувальників  Дмитра Беспалова виникло кілька запитань щодо тролейбуса на Ірпінь, які ми й оприлюднюємо сьогодні.

Отож, чотири запитання до ініціаторів тролейбусної лінії на Ірпінь.

Дуже хотіли б отримати відповіді на них. Транспортних планувальників часто просять прокоментувати якісь рішення, але ми не знаємо, що відповісти.

Тролейбусні лінії у нинішніх умовах — це не просто хороше рішення, вони можуть бути незамінними. Тим більше на тлі чуток, що взимку 2022—2023 років викопним паливом скоріше будемо грітися, а їздитимемо тільки на електриці.

Ще до війни ми не раз повторювали, що за електротранспортом майбутнє, а тролейбус — це наш прагматичний та доступний електробус. Однак інфраструктурне рішення про конкретну лінію на Ірпінь, якщо воно фінансується із спільного бюджету, потребує ретельного аналізу.

Потрібно довести, що влаштування інфраструктури потрібне саме тут, саме зараз та саме у визначеній конфігурації. Усі інфраструктурні рішення вважаються неефективними, допоки не доведено протилежне.

Хтось скаже — надто складно! Однак це єдині важелі, що збільшують шанси на справедливий розподіл національних благ.

Політичні і соціальні причини тролейбусної лінії з Києва до Ірпеня нам цілком зрозумілі: місто отримало величезну шкоду в результаті спроби окупації, вуличних боїв та обстрілів. Цій частині київських передмість треба повертати інвестиційну привабливість, інакше там просто перестануть жити люди.

Транспортна доступність — це одна зі складових, разом з демократичними цінами на житло, що може повернути в Ірпінь частину жителів. Можливо, це будуть вже нові мешканці, які захочуть зекономити, бо колишні мешканці можуть відчувати травматичні спогади. Крім того, завжди є ризик, що країна-агресор захоче повторити той самий маршрут, тому певна недовіра до інвестування в Ірпінь залишиться із ним надовго. Тому ми не знаємо, як буде.

З цього й випливає перше запитання, яке звучить так: рішення про тролейбусну лінію на Ірпінь політичне чи воно має інженерне обґрунтування і базується на аналітиці?

Якою б не була відповідь на це запитання, з нього виростає друге: на який попит розраховується лінія і як він визначається?

Транспортний попит — це той максимальний пасажиропотік, що може отримати лінія після її реалізації. Доки йде війна, транспортні планувальники ламають голови, як тепер визначати та прогнозувати попит, бо всі фактори, що на нього впливають, перебувають у русі.

Коли вони зафіксуються? А хто його знає! Але достеменно навіть після нашої неодмінної Перемоги над ворогом ці фактори все одно «плаватимуть» певний час. Звісно, у нас є свої ідеї, як із цим працювати у простіших випадках, що стосуються тилових міст. Тому буде цікаво подивитися та послухати авторів цього ТЕО. Явно такого досвіду, як прогнозування транспортного попиту на тролейбусну лінію в умовах війни та після її закінчення, немає жодна людина в нашій країні, а може, й у світі. Це точно вартує статті у Scopus (подивіться у Google).

Третє запитання: хто платитиме за транспортну роботу тролейбусів із Ірпеня до Києва? Ви, можливо, скажете, що пасажири, але це навряд.

У відносно спокійному 2021 році в Києві порахували, що собівартість перевезення 1 пасажира у тролейбусі становить більш як 25 грн при тарифі 8 грн і менше. Цю різницю мають покривати київські платники податків, і це ще без врахування пільговиків. Якщо екстраполювати цю економіку на тролейбус до Ірпеня, то виходить велика бюджетна діра.

Напевно, платити мають або кияни, або мешканці Ірпеня, або платники податків у всій Україні, або скидатимуться всі. Якщо останнє, то важливо розуміти, у якій саме пропорції. Якщо не платитимуть, то тролейбуси не їздитимуть. Звісно, ще залишається опція встановлення тарифу на рівні собівартості, але це може бути недоступним для більшості пасажирів. Крім того, пільговиків все одно доведеться возити безплатно.

Четверте запитання: що тепер робити із Київ Сіті Експресом? Адже виходить, що замість залізничного сполучення з центром Києва ми знову плануємо перевозити мешканців міст-супутників до крайніх станцій перевантаженого метро. Ймовірно, на столі розробників ТЕО вже лежить варіант із переглядом інтервалів руху електрички та той самий підвізний тролейбус до неї у самому Ірпені. Сподіватимемося на це, бо така опція створила би гідне суперництво опції тролейбуса до Києва.

Підсумок. Ми не проти тролейбуса на Ірпінь. Проте ми хочемо бути впевненими, що рішення приймалося за законами та принципами сучасного транспортного планування. Будь ласка, скажіть нам що це так і є!

Переконані, що дати відповіді на ці запитання потрібно перед тим, як будувати тролейбусну лінію на Ірпінь, – наголошують  автори статті. І в цьому з ними не можна не погодитися.

«Голос України».