На Придніпровській залізниці дано путівку в життя першому вітчизняному магістральному електровозу ДЕ 1 «Україна». І цей перший наш електровоз виявився напрочуд вдалим та конкурентоспроможним.
Коли майже десять років тому у Дніпропетровську задумували створювати перший український електровоз, нинішній начальник Придніпровської залізниці Олександр Момот очолював ще тут службу, яка опікалася усім тим, що називають рухомим складом залізниці. То він чи не першим гаряче і підтримав ідею. І зробив усе для того, аби її не сприймали примарною чи, тим паче, нездійсненною. Адже були песимісти, котрі прогнозували, ніби нічого із витівки не вийде, отож вона — марна. А особливо багато вистачало порадників, що ліпше іноземні купляти. «Моду» таку ми й досі, зрештою, не пережили, наче самі ні на що не здатні, а тому мусимо імпортними машинами користуватися.
Хоч Олександр Момот передусім тоді навіть іншими аргументами мотивував свою позицію. Практично вісім з кожних десяти електровозів постійного струму, що нині перевозять на наших залізницях вантажі і пасажирів, відпрацювали більш як 30 років. А це значить, що вік їх критичний. У найближчі п’ять—десять літ доведеться списати не менше половини, а потім — і всі інші. Уявляєте? А саме на Придніпровській чи Донецькій залізницях, де інтенсивність та навантаження фактично за межею світових мірок, ситуація ще складніша. Отож, говорить і нині Олександр Іванович, українські залізні колії, які справно служили цілий вік, опинялися перед загрозою затухання. То чи можна було, риторично запитує Момот, таке допускати?
А тут треба сказати кілька слів про наші залізниці. Вони якщо й не унікальні, то виняткові в масштабах усієї планети. Зовсім небагато знайдеться на світі держав, котрі можуть хвалитися такою «працездатністю», яка притаманна нашим сталевим магістралям. Мало хто і стільки, і так віддалено та великоваговими потягами перевозить вантажі, як ми. То аж ніяк не безмежний і в Європі, і в Америці уже сам вибір локомотивів, котрі нас можуть задовольнити. А ще іноземні й коштують шалені гроші — майже три мільйони доларів кожен. Це якщо нам закупляти для оновлення парку, то щороку викладатимемо не менш як сто мільйонів «зелених». А де їх брати?
Олександр Момот відразу став однодумцем ватажків Дніпропетровського науково-виробничого об’єднання електровозобудування тому також, що ні на йоту не сумнівався в їх спроможності створити непересічну власну машину. І Український науково-дослідний та проектно-конструкторський інститут електровозобудування, і Дніпропетровський електровозобудівний завод мають багатющий і багатолітній спільний досвід випуску тягових локомотивів, які були і залишаються відомими не лише в межах колишнього СРСР. Інша річ, що раніше були потужні і безвідмовні машини, котрі призначалися для роботи в підземних виробках шахт та рудників і на глибоких горизонтах гірничо-видобувних кар’єрів. А тепер треба було братися за випуск магістральних і швидкісних суперелектровозів, які обов’язково мають обганяти вітер на транспортних металевих артеріях держави!
Точилися дискусії, були вагання, чи варта гра свічок, поки директор згаданого інституту, доктор технічних наук та професор Віктор Браташ і генеральний директор заводу, академік Транспортної академії України Валерій Чумак переконували колег та урядовців, що не такий страшний вовк, як його малюють — отож пробивали дорогу своїй ідеї. Не лякаючись того, що потім на них чекатиме нелегке прокладання собі дороги їхнім дітищем-електровозом. Адже тільки вони уявляли, що в задумі за всіма параметрами машина новітня...
— Якщо Україна продукує одні з найкращих ракет для польотів у космос, випускає не найгірші у світі літаки та морські й океанські кораблі, — запитував, пригадується, опонентів конструктор Віктор Олександрович Браташ, — то чому боятися створювати і «нечуваний» вітчизняний магістральний електровоз?
— Тим паче що є всі підстави і можливості, — доповнював соратника Валерій Вікторович Чумак, — а наявність сучасного й потужного електролокомотива власного виробництва — це теж ознака приналежності держави до високотехнологічних і найрозвиненіших у світі...
А щойно ми побували у локомотивному депо станції Нижньодніпровськ-вузол, і дістали інформацію, яка гідна поширення усіма інформагенціями світу і мережами Інтернету: український магістральний електровоз є! Він відбувся. Він існує і працює! Шістнадцята за порядковим номером машина, яка саме цими днями надійшла в розпорядження локомотивного депо — це свідчення, що розпочався серійний випуск електровозів ДЕ 1 «Україна».
— Та ще й кожен новий, тобто наступний девзівський, електровоз, котрі нам довелося один за одним випробовувати останні сім років, — запевняє головний інженер депо Леонід Лейбович, — набагато кращий і надійніший від свого попередника.
Тут пам’ятають, як випробовували перший електровоз ДЕ 1. Спочатку група машиністів стажувалася на ДЕВЗІ, складаючи його вузли та агрегати разом із заводчанами. Олександр Поясок, нині машиніст-інструктор, заслужений працівник транспорту України і начальник першої колони суто українських машин, не приховує, що під час першого знайомства з новим електровозом перебував у розгубленому стані: чи вдасться його освоїти? Проти тих, на яких досі працював, — це як небо і земля. Одне діло елементарні рубильники, реле та контакти, і зовсім інше — електроніка і електронні програми. Але менш ніж ніж через місяць, сумніви пропали: локомотив легше й послушніше, маневреніше підкорявся командам, і вести його — саме задоволення і насолода.
Інший машиніст-інструктор Олександр Міщенко, який також проходив університети в «першому загоні залізничних космонавтів» разом з Пояском, а тепер буде очолювати другу в історії колону девзівських машин, сказав нам так:
— Я і мріяти не міг, що доведеться водити такі електровози. Це як нова ера на вітчизняному залізничному транспорті. Фантастика не фантастика, а цілком сучасні машини, яких ніде більше я не зустрічав...
Олександр Костянтинович першим і заходився нам перераховувати, чим вирізняється, і дуже вигідно, електровоз дніпропетровського виробництва та які його переваги перед усіма іншими. Потім ми мали розмови з багатьма фахівцями, і все почуте від них склало враження, що Україна справді спромоглася на локомотив «кінця XXІ століття». За такими основними параметрами, як потужність, сила тяги, швидкість і витратність електроенергії, йому немає рівних поміж кращих нині закордонних зразків.
— А все тому, що електровоз ДЕ 1 обладнаний мікропроцесорною системою регулювання, а це гарантія великої кількості різних варіантів управляти ним. Їх фактично вдвічі більше, ніж на тих машинах, які ми знали раніше. Отож на кожен випадок, на кожну експлуатаційну ситуацію в цього електровоза є рішення, як «вести» себе. Плюс плавне та автоматичне регулювання й струму в широкому діапазоні рекуперативного чи реостатного гальмування, — дуже по-вченому пояснював головний інженер локомотивного депо Леонід Лейбович.
— Звичайною мовою це значить, — посміхався машиніст Павло Мовчан, — що чи під навантаженням, коли везеш тисячі тонн вантажів, чи на складних і крутих, з підйомами і спусками перегонах, чи під час розгонів та зупинок електровоз не смикається і не «нервує».
Чим ще подобається машиністам «Україна», то це системою комп’ютерної діагностики технічного і технологічного стану всіх її вузлів та агрегатів. Ця система завжди насторожі, і тільки десь щось має трапитися, негайно сповіщає ймовірні поломки. Краще загодя перевір і відремонтуй. Чи і вийде якась деталь з ладу, то не треба шукати, яка саме, — відразу на табло повна ясність. Усувати несправності тепер вдається за лічені хвилини чи години. А весь процес експлуатації записується, точніше, запам’ятовується спеціальним пристроєм — «чорною скринькою». Повернувся з маршруту — маєш змогу сам чи з колегами і фахівцями проаналізувати, як машина відпрацювала «на всіх поворотах» та як ти справлявся з нею. Це і навчання, і досвід, і зростання професіоналізму.
— Зверніть увагу на кабіну, комфорт і дизайн у ній, всілякі зручності, на кондиціонери, які виручають у спеку, і обігрівачі, без яких не обійтися зимою, —говорить машиніст-інструктор Олександр Міщенко. —Це, повірте, не дрібниці. Це вже, може, як і в космічному кораблі...
А чому дивуватися? Коли електровоз проектувався, гендиректор заводу Валерій Чумак конструкторів «катав» у своєму службовому «Мерседесі». 3 умислом, звичайно. Бо наказував, щоб у локомотиві машиністам обов’язково було так зручно і затишно, як і в легковику. А ось раму — основний «скелет»-каркас локомотива, на якому все інше тримається, колісні візки, що не мають вузлів тертя, а це безпека руху, нарешті й герметичні шарнірні їх з’єднання з кузовом випробовуються, уявіть собі, на сусідньому «Південмаші». На тих стендах, на яких там випробовують свої ракетоносії. Звичайно, 100 чи 120 кілометрів на годину — це не космічна швидкість. Але як залізнична для нас — неабияке досягнення. Коли практично не руйнуються і колії, чим традиційно шкідливі ті електровози, які експлуатувалися досі...
Та й про те, як випробовувалися самими залізничниками перші експериментальні зразки електровоза ДЕ 1 «Україна», багато цікавого розповідають у локомотивному депо Нижньодніпровськ-вузол. З’ясовується, їх розганяли, скільки могли, а потім гальмували. І не завжди на «прямих». Або «били» об стінки на «гірках» щосили, коли здавалося, що нічого живого не лишиться. Усе витримав дніпропетровський електровоз, і жодного разу не спасував та не підвів. А численні зауваження та побажання були враховані творцями машини, щоб саме останні варіанти і були бездоганними та довершеними.
Зовнішньо український електровоз відрізняється від своїх попередників. Кажуть, що красивіший. Але краса тут чинник не тільки естетичний. Красивіший локомотив краще, якщо хочете знати, і їздить. Зовнішність «України» забезпечує максимальні динамічні якості під час руху на будь-яких залізничних перегонах. А всі внутрішні, тягові «принади» сконструйовані так, що електровоз цей на всі сто відсотків використовує свою зчіпну масу з рейками....
До речі, нам вдалося побувати і на заводі, де сьогодні складають 16, 17 та 18-й за порядковими номерами електровози «Україна». Боже, яка в них суперновітня «начинка»! Враження таке: і «начинка», і те, як машини монтуються, нічим не відрізняється від складальних майданчиків та стендів, на яких монтуються у Дніпропетровську і знамениті ракети на кшталт «Зенітів» чи «Циклонів». Бо це машини одного надвисокого класу.
Дніпропетровськ.
