Судноплавна компанія «Укрферрі» за 25 років роботи на поромних лініях стала визнаним лідером вантажоперевезень на Чорному морі. Щорічно на лініях «Укрферрі» перевозять тисячі залізничних вагонів, великовантажних автомобілів і пасажирів.

«Укрферрі» оперує двома поромними лініями: Чорноморськ — Поті — Батумі та Чорноморськ — Хайдарпаша. У напрямку Туреччини обсяг вантажів, перевезених компанією, становить майже 30 відсотків. Загалом станом на 2017 рік частка вантажоперевезень поромами «Укрферрі» становить майже 40 відсотків від загального обсягу поромних перевезень на Чорному морі.
Поромні лінії могли б працювати набагато ефективніше, якби вдалося розв’язати проблеми, що перетворилися на гальмо під час здійснення морських вантажоперевезень.
Високі ставки портових зборів — головна проблема країн Чорноморського регіону, зазначає комерційний директор «Укрферрі» Володимир Чернієвський.
Болгарія, Румунія, Туреччина, Україна — недешеві країни в плані портових зборів. Так, приміром, один захід порома в Чорноморський морський порт сьогодні коштує в середньому 14 тисяч доларів. Вартість одного заходу порома в порт Поті — щонайменше 18—20 тисяч доларів. При цьому тарифи в грузинському порту діють нібито з 60-відсотковою знижкою. У портах Балтики один суднозахід коштує ушестеро менше, ніж у портах Чорноморського регіону.
— Там зовсім інша система розрахунків ставок портових зборів для поромів, — пояснює Володимир Чернієвський. — Це забезпечує постійне зростання вантажопотоку й дає судновласникові реальну можливість запустити нову лінію. Зазвичай вантажообіг на новій лінії перебуває на початковій стадії, і пором найчастіше заходить у порт з незначними вантажами. Зі збільшенням вантажу, відповідно, пропорційно зростає й величина зборів. Судновласнику такий підхід дає змогу розвивати лінію, а порти сприяють цьому розвитку, створюючи умови для якісного обслуговування поромів і вантажів, оскільки доходи портів прямо залежать від обсягів перевезених на лінії вантажів.
Інша проблема. У портах Чорноморськ, Поті, Батумі немає можливості заправити пороми паливом, тому пороми «Укрферрі» іноді відходять від лінії Чорноморськ — Поті — Батумі й виконують суднозаходи на зовнішні рейди портів Одеса, Констанца, порту Кавказ або виконується заміна поромів на лініях для можливості бункерування в Стамбулі. Це призводить до додаткових фінансових витрат, зриву графіка доставки вантажів, вимушеного збільшення вартості послуг, які надає компанія.
— Необхідно створити такі умови, щоб бункерувальним компаніям було вигідно прийти в Чорноморський регіон, — каже Володимир Чернієвський.
Достатньо припинити висувати надумані екологічні обмеження для бункерувальних операцій на території портів, зняти адміністративні бар’єри в процесах митного оформлення палива, і ситуація зміниться, переконані в компанії.
Україна може стати потужним транзитним вузлом на новому «шовковому шляху» — у цьому, у будь-якому разі, впевнені у Міністерстві інфраструктури України. А що думають про це безпосередні учасники транспортного ринку й, зокрема, поромні перевізники?
Україні необхідно передусім орієнтуватися на потреби українських експортерів/імпортерів та об’єктивно оцінювати власні перспективи в освоєнні транзитних вантажопотоків, каже Володимир Чернієвський. Так, через припинення функціонування транзитного коридору через Росію сьогодні існує реальна проблема з доправленням вантажів у Казахстан та інші країни Середньої Азії. Відповідно, Міністерству інфраструктури необхідно зосередити свої зусилля на організації транскаспійських перевезень саме призначенням до/із Середньої Азії, а транзит до/із Китаю розглядати як одну з перспектив можливого подальшого розвитку цього маршруту.

Підготував В’ячеслав ВОРОНКОВ.