Намічений розподіл залізниці на частини з метою залучення інвестицій стане руйнівним для надзвичайно складного інженерного комплексу, який без перебільшення вважається «державою у державі».

Варто згадати, що залізнична індустрія Радянського Союзу, значна частина якої знаходиться на території України, у середині минулого століття досягла чи не найвищого світового рівня розвитку, завдяки чому на просторах неосяжної країни успішно перевозилась переважна більшість вантажів і пасажирів.

Але технічний розвиток залізниці загальмував ще за достатку фінансових ресурсів задовго до незалежності України, коли радянська влада почала призначати на керівні посади не висококваліфікованих інженерів-залізничників, а організаторів руху потягів — експлуатаційників, які справно рапортували про обсяги перевезень і виконання поставлених партією завдань. Не важко уявити, що було б, наприклад, з авіацією, якби її розвиток, конструювання літаків, проектування і будівництво аеродромів очолили авіадиспетчери?

Саме тому півстоліття експлуатуються локомотиви, створені ще за часів гігантоманії, коли про економію енергоресурсів не могло бути й мови, а розробки нових — ефективніших — відсутні. Сипучі матеріали (вугілля, руда, щебінь та ін.) масово перевозяться у морально застарілих, нерідко дірявих, люкових піввагонах, робочий парк яких поповнюється тисячами нових одиниць замість будівництва спеціалізованих досконалих вагонів. У системах сигналізації і безпеки руху досі працює громіздке релейне обладнання зразка 30—50-х років минулого століття.

Нашій залізниці дійсно вкрай необхідні інвестиції, але передусім інтелектуальні, тобто фахові творчі інженери, які знайдуть найкоротші шляхи виведення галузі на сучасний рівень розвитку, першочергово розв’язавши найболючіші проблеми:

— розробку моделей ефективних комбінованих тягових одиниць (локомотивів) різної потужності, серійний випуск яких доцільно налагодити у нашій країні;
— модернізацію основних фондів: вагонного парку, конструкції колії, систем сигналізації, зв’язку і контактної мережі;
— значне прискорення перевезення вантажів (нині приблизно 175 км за добу) і пасажирів (зараз 40—50 км за годину, Інтерсіті — до 100 км за годину).

На відміну від поверхневих структурних реформ останніх років глибинне реформування залізничної галузі під силу тільки досвідченим фахівцям, які досконало знають справу і візьмуть відповідальність за виважені рішення технічного переоснащення багатопрофільного залізничного господарства.

Якісні зрушення на залізничному транспорті повернуть втрачених вантажовласників, які з відомих причин віддали перевагу автомобілям, що стане найціннішою інвестицією і запорукою залізничного добробуту і розвитку. Швидкісне перевезення пасажирів у вагонах з комфортними сидячими місцями буде рентабельним і прибутковим.

Враховуючи стратегічне значення залізничного транспорту і його беззаперечні економічні переваги (прямі витрати перевезень на порядок менші автомобільних), прошу Вас, шановний пане Прем’єр-міністре, перш ніж прийняти доленосне рішення про розчленування залізниці, яка з перших днів свого існування понад 150 років була єдиним господарським комплексом, приділити цьому питанню більше уваги і на правах власника навести лад для досягнення позитивних результатів.

Іван МАТУС, директор підприємства «Рембудтранс», винахідник і раціоналізатор, колишній керівник штабу з реконструкції залізничної ділянки Чернігів — Славутич — Чорнобильська АЕС, почесний ліквідатор аварії на Чорнобильській АЕС, почесний будівельник міста Славутич, кавалер ордена Пошани.