Такий вигляд мав вокзал станції Володимир-Волинський у 1908 році...
 


Укладання  колії поблизу Володимира-Волинського у вересні 1914 року; на земляних роботах використовували вже й таку техніку.
 


...а такий — у 2018-му.

Залізниці, якими нам доводиться їздити, збудовані переважно наприкінці ХІХ — на початку ХХ століття. Це хвилює і збуджує уяву. Поставте поруч потужні і величні тогочасні паровози та їхніх ровесників — маленькі, схожі на кінні диліжанси авто. Залізниця несла прогрес, засвідчувала прихід нової епохи. Дивовижно, що зводилися сталеві магістралі без сучасної потужної техніки, здебільшого вручну, із застосуванням кінної тяги. Тим часом темпи робіт подекуди вражають і сьогодні.

Велика війна вже стукала у двері

Ми вже писали про історію будівництва залізниці до Луцька. У серпні 1890 року, лише за три тижні, було прокладено 11-верстову вітку від станції Ківерці до повітового міста (верста — 1,067 кілометра). Роботи розпочали 1 серпня, а вже 20 серпня з Луцька відійшов перший ешелон з військами, а 22 серпня відкрився регулярний рух поїздів (дві пари в день із середньою швидкістю 15 верст на годину).

Та найбільше вражають темпи будівництва залізничної вітки Володимир-Волинський—Сокаль (місто на Львівщині, на кордоні Волині і Галичини) з її продовженням від Кристинополя (тепер Червоноград) до Сапіжанки (Кам’янки-Бузької) восени 1914 року.

Щоб читачам була більш зрозуміла його передумова, зробимо короткий екскурс в минуле. Наміри побудувати на Волині військову залізницю Пінськ—Камінь-Каширський—Ковель—Володимир-Волинський зародилися ще в 1903 році. У 1904-му було проведено проектно-вишукувальні роботи і розроблено її проект. Але коштів на будівництво всієї лінії забракло. Тому вирішили обмежитися прокладанням залізниці на ділянці від Ковеля до Володимира-Волинського. Колія до древнього княжого міста мала наблизити комунікації Росії до австрійського кордону — театру можливих військових дій. У 1908 році вона була збудована. Залізнична вітка Ковель—Володимир-Волинський стала останньою на Волині, яку збудували перед Першою світовою війною. Цікаво, що належала вона не Південно-Західній залізниці, а військовому відомству.

Крізь проливні дощі, болота й ріки

Уже в перші дні війни, на початку серпня 1914-го, австрійські війська здійснили невдалу спробу заволодіти Володимиром-Волинським. Подальші події теж спочатку розвивалися не на їхню користь. А 21 серпня російські війська захопили Львів. Стрімкий наступ призвів до проблем із постачанням фронтових частин. Командування російської армії прийняло рішення збудувати для перегрупування військ, їх постачання продовольством і боєприпасами залізницю між Ковелем та Львовом.

На той час уже існували такі її ділянки: Ковель—Володимир-Волинський, Сокаль—Кристинопіль (Червоноград). Остання була частиною збудованої ще в 1884 році локальної залізниці Ярослав—Сокаль, а також Львів—Сапіжанка (Кам’янка-Бузька). Зауважимо, що залізниця із Сокаля у Кристинополі робила різкий поворот на захід і йшла в напрямку міст Белз і Рава-Руська. Шлях нею до Львова був майже вдвічі довший, як через Сапіжанку. Тож вирішили з’єднати останню безпосередньо із Кристинополем.

Будівництво залізниць Володимир-Волинський—Сокаль та Кристинопіль—Сапіжанка здійснювалося без розробки будь-якої проектної документації. Її трасування на місцевості проводили військові інженери-залізничники. До робіт залучали залізничні батальйони російської армії, полонених німців та австрійців, місцевих мешканців. Виконувалися вони дуже швидкими темпами: 46-верстову ділянку між Володимиром-Волинським і Сокалем, яку почали будувати на початку вересня, здали в експлуатацію вже наприкінці жовтня 1914 року.

За 52 дні, значна частина яких були дощові, проклали 46 верст магістральних колій (загалом 60), збудували сорок мостів, у тому числі через річку Західний Буг, виконали 40 тисяч кубометрів земляних робіт!..

У наказі арміям Південно-Західного фронту від 30 жовтня 1914 року його командувач генерал-ад’ютант Микола Іванов зазначив: «Залізницю Володимир-Волинський—Сокаль відкрито. Виконано величезну працю раніше заданого двомісячного терміну, незважаючи на низку перешкод, спричинених місцевими умовами — безперервними дощами протягом двох тижнів і обмеженою кількістю місцевих робітників».

Такими само швидкими темпами прокладалася колія і між Кристинополем та Сапіжанкою. Уже до початку зими 1914—1915 років прямий рух поїздів між Ковелем і Львовом було відкрито.

На території окупованої росіянами Галичини серйозною перешкодою була різниця в ширині залізничних колій — 1524 і 1435 міліметрів. Тож на наявних ділянках цієї магістралі їх доводилося перешивати.

У 1914 році розпочалося також будівництво залізниці Луцьк—Стоянів. Розташований на російсько-австро-угорському кордоні Стоянів з 1910 року вже був сполучений залізницею зі Львовом. Але роботи велися доволі кволо. Залізницю довжиною в 82,4 кілометра урочисто ввели в експлуатацію 18 серпня 1928 року, а пасажирське сполучення між Львовом і Луцьком відкрили лише 15 травня 1929 року. Тут була і бюрократична тяганина тодішньої польської влади, яка тривала роки, і аварія через неякісне проектування, і будівництво вантажного поїзда на перегоні Звиняче—Галичани. Як це схоже на наші часи!

Коли бракувало шосе, прокладали залізниці

У 1916 році вже австро-угорськими і німецькими військами, які в серпні 1915 року окупували значну частину Волині, було збудовано 56 кілометрів широкої колії від Ковеля до Каменя-Каширського. А ще — вузькоколійку з Каменя-Каширського через Любешів до Янова-Поліського (тепер територія Білорусі). Магістраль якоюсь мірою повторювала маршрут запроектованої в 1904 році, але не збудованої Росією, військової залізниці від Пінська до Ковеля і Володимира-Волинського.

Того ж року було збудовано 26-кілометрову залізницю з Володимира-Волинського до села Війниця. У міжвоєнний період нею перевозили і вантажі, і пасажирів. Ще польська окупаційна влада мала намір продовжити її через Торчин до Луцька і збудувати в тодішньому воєводському центрі пасажирський вокзал у районі теперішньої вулиці Чернишевського. Ще одну спробу реалізувати цей проект здійснили вже за радянських часів у 1940—1941 роках. Залізничне полотно було відсипано майже до Луцька, але розпочалася війна. У 1944 році залізницю розібрали, щоб полагодити зруйновані головні магістралі. Про колишню залізницю нагадують тепер лише будівля вокзалу колишньої станції Рогізно, в якому нині розміщено Губинське лісництво, залишки рампи у Війниці, а ще насипи в лісових масивах.

Декілька спроб реанімувати цю залізницю в повоєнний час нічим не увінчалися. І зовсім забули про неї, як відновили розібрану в повоєнний час залізницю від Володимира-Волинського до прикордонного Ізова з подальшим її продовженням аж до польського міста Катовіце. 400 кілометрів широкої колії територією сусідньої держави стало серйозною звабою для багатьох ділових людей.

Залишився нереалізованим і проект будівництва залізниці Іваничі—Стоянів. Вона мала з’єднати паралельні між собою залізничні магістралі Львів—Луцьк і Львів—Ковель. Сьогодні від недобудованої залізниці залишилися лише лісові насипи й потужний бетонний міст посеред поля в Іваничівському районі. Для багатьох, хто не знає цієї історії, він здається безглуздям. Але в 1940—1941 роках залізниця Іваничі—Стоянів мала величезне значення, відкриваючи шлях від Ковеля до Львова, оскільки одразу за Володимиром-Волинським і Іваничами залізниця Ковель—Львів впиралася в окуповану гітлерівцями територію. Тобто у глухий кут.

І все-таки не втрачаймо оптимізму

На жаль, така само сумна доля чекає в перспективі і споруджену в 1916 році залізницю Ковель—Камінь-Каширський. З квітня 2019-го ділянка від станції Вербка, що в Ковелі, до Каменя-Каширського закрита з технічних причин, нею не курсують поїзди. Триває процедура закриття станції Камінь-Каширський як неперспективної. Цього напевно не трапилося б, якби вона за первісним проектом 1904 року мала продовження до Пінська в Білорусі. Щодо вузькоколійки, яку теж збудували в Камені-Каширському в роки Першої світової, то вона проіснувала до 1950 років, а потім була розібрана. Найдовше в області — до 2001 року — діяла вузькоколійка від станції Рудечка (тепер Цумань) до села Берестяни Ківерцівського району.

Хоч як прикро, в області мережа магістральних залізничних шляхів навіть менша, як була в 1939 році. Залізниця програє конкуренцію автомобільному транспорту. Хоча завжди вважалося, що перевезення залізницею на відстань понад 50 кілометрів значно дешевші, ніж автомобілями. Особливо, коли йдеться про великі об’єми, як, наприклад, перевезення щебеню чи піску для ремонту шляхів. На жаль, в області нехтують цим, і не лише на Волині.

Щоб не псувати нашим читачам остаточно настрою, скажу, що маємо й позитивні приклади. Зокрема, наступного року планується завершити електрифікацію залізниці на дільниці Ковель—Ізов. Проводиться ремонт, хоч у дуже незначних обсягах, європейської колії від Ковеля до державного кордону з Республікою Польща (станція Ягодин).

4 листопада 2021 року виповниться 160 років, як із Відня до Львова прибув перший поїзд. Сподіваємося, що до ювілею залізничники зможуть порадувати нас приємними новинами.

Волинська область.

Фото автора та із соціальних мереж.