На нещодавній сесії Одеської обласної ради депутати ухвалили звернення до керівництва України, Генерального прокурора України, СБУ, НАБУ із проханням про негайне втручання в ситуацію, що склалася у Приватному акціонерному товаристві (ПАТ) «Українське Дунайське пароплавство» (УДП). Депутати стверджували, що Україна внаслідок дій керівництва річкового пароплавства може втратити свій флот на Дунаї. На сесії обласної ради пролунала інформація про те, що готується передавання державної судноплавної компанії іноземній компанії (Угорщина).

А от точка зору Приватного акціонерного товариства «Українське Дунайське пароплавства»: «В УДП є балансовий флот, який працює за кордоном, а є флот, який перебуває на балансі дочірніх компаній (зокрема офшорних). Для того щоб об’єднати весь флот під однією прозорою юридичною особою, оптимізувати заробітки, залучити європейське кредитування й у такий спосіб наростити інвестиції на реновацію флоту, УДП через свої іноземні представництва створило нову підзвітну УДП компанію в Угорщині», — зазначають у Дунайському пароплавстві».

На підприємстві стверджують, що ця фірма не належить Олексію Хомякову — нинішньому керівнику УДП.

«Проте це не сподобалося різним групам впливу навколо УДП, а також одеським депутатам. У результаті до Міністерства інфраструктури надійшли різні звернення, зокрема від народних депутатів, про нібито виведення флоту за кордон. От за фактом появи такої інформації СБУ й відкрило кримінальне провадження», — підсумували в компанії.

Нагадаємо, що на сьогодні до УДП входить 75 самохідних і 245 несамохідних суден. Морський вантажний флот пароплавства представлений сімома суднами дедвейтом 3-4 тисячі тонн, (шість суховантажів типу «Ізмаїл» і один танкер «Десна»).

Річковий пасажирський флот УДП складається із чотирьох круїзних теплоходів — «Україна», «Молдавія», «Дніпро» і «Волга».

Депутати обласної ради у своєму зверненні стверджують, що УДП ведуть до процедури банкрутства. Чотири роки тому 32 судна було передано в оренду комерційній фірмі, яка пізніше зникла разом із суднами вартістю п’ять мільйонів доларів.

Депутати, виступаючи на сесії, заявили, що громадянин України —власник угорської компанії, якій планується передати в управління УДП, уже володіє правом на експлуатацію 500 суден.

В Ізмаїлі та Кілії, де перебувають структурні підрозділи УДП, робітники та інженери (чисельність трудового колективу за останні п’ять років зменшилася втричі) пікетують різні державні установи з вимогами зупинити знищення українського флоту. Їхня головна вимога — «Українське Дунайське пароплавство» не має повторити долю Чорноморського морського пароплавства, що зникло на просторах світового океану.

Не приватна крамничка, а державна власність

На сьогодні Українське Дунайське пароплавство — це приватне акціонерне товариство, при цьому в нього всього один акціонер — держава, тобто 100% акцій належать державі. Право на управління цими акціями, або, як кажуть, корпоративні права, держава передала Мінінфраструктури України, яке в єдиній особі виконує функції загальних зборів акціонерів. Рішення таких загальних зборів з одним голосом оформляються у вигляді наказів міністра. Тому ніякого формального та неформального контролю з боку Прем’єр-міністра в УДП бути не може й не було ніколи. Загалом згідно зі Статутом УДП, держава не має права втручатися в операційну діяльність підприємства.

Українське Дунайське пароплавство було створено в 1944 році, після визволення України від румунських окупантів. Нині УДП є найбільшим вантажоперевізником на Дунаї, що перевозить до 25 відсотків усіх вантажів.

Дунайський ринок є стабільним протягом десятиліть. Возять переважно те саме: сипучі вантажі — зерно, залізорудний котун, вугілля, іноді пісок. Зараз іде збільшення перевезень зернових, попит у європейській частині Дунаю збільшений навіть у цей міжсезонний період. Сьогодні УДП намагається по максимуму використовувати просідання ринку виробництва заліза та успішно заміщає його перевезенням зернових. Це перевезення до порту Констанца з Австрії, Угорщини.

Що стосується України, є внутрішні перевезення, але на експорт зерно зараз не возиться. Здебільшого воно перевозиться морським транспортом через порти Великої Одеси. Поки що це більш вигідно. Проте через зміни, що їх планують в Укрзалізниці, і досить жорсткі умови щодо тарифів, перевезення зерна річковим транспортом стає дедалі більш екологічно й економічно вигідним. Тому в нас тут є потенціал для зростання.

По Дунаю з перевалкою чи під Миколаєвом або в Херсоні, або в самій Одесі. Але для цього, знову-таки, потрібно мати флот, який би міг це здійснювати. Або ж це може бути довантаження до Ізмаїла іншими засобами, наприклад, тими само засобами Укрзалізниці, і перевалка далі на наш флот з метою доставки по Дунаю.

Абсолютно за всіма прогнозами віддавати Українське Дунайське пароплавство в управління іноземному операторові сьогодні вкрай невигідно для країни.

Ремонтувати судна чи продавати за безцінь?

Середній вік рухомого складу флоту пароплавства — 37 років. Уважається, що сучасні морські судна розраховані на термін служби від 20 до 30 років. Подальша їхня експлуатація через низку причин стає нерентабельною, і вони списуються й утилізуються. Річкові судна експлуатують набагато довше, у разі хорошого догляду, певна річ. В УДП пасажирським суднам по 50 років, річковим буксирам — під 50 років.

Узагалі, термін експлуатації річкового судна, яке проходить регулярний техогляд і належний ремонт, може бути необмежений.

В УДП на балансі також є морські судна, які невигідно експлуатувати. Наведу приклад: 30-річне судно не придатне до експлуатації, втратило клас Регістру, стоїть на приколі кілька років, на його утримання витрачаються чималі гроші.

Щоб відновити його до технічного стану, відповідно до вимог Регістру, потрібно понад 20 млн грн. Допустимо, гроші знайдено, й судно відремонтовано. Але це ризик, під таке відремонтоване судно важко знайти завантаження, фрахтувальників, адже для перевезення тих вантажів, під які воно конструювалося, можна зафрахтувати новіші, надійніші, ощадливіші, більш швидкохідні судна ще й з меншою страховкою. Якби це судно когось цікавило, то обов’язково знайшовся б той, хто взяв би його в бербоут-чартер, відремонтував і експлуатував. Але воно нікого не цікавить.

Постає питання — що з ним робити? Будь-який менеджер, який працює в морській і річковій галузі, скаже, що це проблемний, збитковий, безперспективний актив і його потрібно якомога швидше позбутися.

У 2014 році на капітальні інвестиції було спрямовано 2 млн грн, в 2016 — 7 млн, в 2018 — 30 млн.

Будемо відверті — сьогодні розв’язати проблему з відновленням річкового флоту в нинішніх умовах практично неможливо. Брати кредит під нові судна — це нереально, вони окупляться в найкращому разі тільки через 8—10 років. Жоден банк не дасть кредит під такий бізнес-проект.

Якщо купувати судно за кордоном, то ввізне мито на річкові буксири-штовхачі становитиме 10% від його вартості. Тобто при вартості штовхача п’ять мільйонів доларів потрібно буде заплатити ще й 500 тисяч доларів мита плюс ПДВ майже один мільйон доларів. Усе це непід’ємне.

Сьогодні виготовлення в Україні нового річкового буксира-штовхача для дунайського району плавання з потужністю головної силової установки 2000 кінських сил обійдеться в 130—140 млн грн. При максимальному завантаженні (з врахуванням того, що буксир проходить п’ять років без ремонтів) у дунайському малорентабельному бізнесі він у найкращому разі окупиться років через вісім. Чи багато ви знайдете інвесторів, згодних вкласти у країні, що воює, гроші в проект, який тільки окупиться через вісім років, а на дев’ятий почне давати прибуток?

На жаль, істотні корективи в плани вносить мілководдя на Дунаї. При значних спадах рівнів води на деякі ділянки річки обмежують осадку барж. Це, відповідно, призводить до недовикористання вантажопідйомності флоту, зниження завантаження суден, і, як наслідок, зниження доходів і збільшення витрат. Через звуження фарватеру на цих ділянках необхідно здійснювати так звані проводки, коли караван барж розформовується, і їх буксирують по 1-2 одиниці за один прохід.

Така ситуація може тривати до декількох місяців у році, що знижує ефективність діяльності флоту. З кожним роком періоди закриття навігації на нижньому, середньому й верхньому Дунаї збільшуються. Зараз навігація закрита на всьому протязі Дунаю.

Зміна начальників не є гарантією виходу із кризи

— Низка кадрових відновлень у транспортній галузі не обійшла й ПАТ «Українське Дунайське пароплавство» — у листопаді 2019 року компанія отримала нового керівника. Ним у статусі виконувача обов’язків став Олексій Хомяков — юрист у сфері податкового права з досвідом роботи в «Укррічфлоті». Всього за роки незалежної України пароплавством керувало 12 людей. Серед них тільки двоє мали досвід роботи в річковій галузі. Серед колишніх керівників УДП були комерційний директор «Укрпошти», юристи, механіки. І як результат — практично в кожного керівника ПАТ «УДП» були конфлікти із трудовим колективом через некомпетентний, а часом і авантюрний стиль керівництва пароплавством, що у кінцевому підсумку відбивалося на моряках — їм затримувалася зарплата, судна йшли в невідомому напрямку й до невідомих власників.

Передумовою для всіх скандалів навколо УДП були дії попереднього керівництва. Проблема полягала в тому, що були незаперечні докази участі керівництва чи пов’язаних з ним людей у корупційних діях — створенні компаній-прокладок, неефективному використанні флоту і введенні підприємства в боргову яму тощо.

Нині виконує обов’язки керівника УДП Олексій Хомяков, юрист, який називає себе кризовим менеджером. За його словами, з боку керівництва МІУ було побажання повернути підприємству операційну ефективність, операційний контроль, навести лад у управлінні процесами та вивести його із кризи.

І про плани ПАТ «УДП». Опублікований фінансовий план ПАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП) на 2021 рік, згідно з яким судноплавна компанія має намір побудувати на Кілійському суднобудівельно-судноремонтному заводі (КСБСРЗ) дві баржі. Про це стало відомо з фінансового плану УДП.

Фінансовий результат пароплавства планується в розмірі 48 млн гривень чистого прибутку, що на рівні прогнозованого за підсумками 2020 року. Очікується одержання 670 млн гривень доходів при 652 млн гривень витрат.

Чистий дохід заплановано в розмірі 636 млн гривень, що менше за очікуваний в 2020 на 17 млн гривень. При цьому, якщо обсяг перевезень вантажів річковим флотом було зменшено на 13,8%, то чистий дохід, за рахунок фокусування на більш високотарифних вантажопотоках і з урахуванням курсу долара США в розмірі 29,1 гривні, зменшиться на 2,6% проти очікуваного в 2020 році.

Якщо в 2020 році трафік вантажів становив 1,32 млн тонн, то на 2021 рік запланований показник — 1,17 млн тонн. Згідно з пояснювальною запискою до документа, зниження пояснюється падінням попиту на українську залізорудну сировину в Європі, яка була основним видом вантажу для пароплавства.

У фінансовому плані на 2021 рік закладено 10 млн гривень на будівництво двох барж на Кілійському суднобудівельно-судноремонтному заводі за технологією SLG — два старі ліхтери перебудовують на одне велике судно.

Також планується придбати на суму 6,72 млн гривень засобів зв’язку й електронавігаційного обладнання для флоту, ще 2 млн гривень спрямують на реновацію пасажирської зони пасажирських суден.

Витрати на оплату праці разом з єдиним соціальним внеском зростуть на 12,7 млн гривень (+12,5%) у порівнянні з 2020 роком з урахуванням зростання рівня посадових окладів відповідно до зростання мінімальної зарплати з 1 грудня 2020 року на 7,3% і в 2021 році — згідно з показниками державного бюджету.

Відповідно до плану керівництва, цього року має бути продано 18 об’єктів нерухомості, які є непрофільними для УДП і не використовуються в його діяльності. За них, згідно із прогнозом, удасться виручити не менш як 50 млн гривень.

Зазначається, що для забезпечення ліквідності компанії та виконання пролонгованої угоди Укрексімбанком (щоб уникнути штрафних санкцій щодо простроченої кредиторської заборгованості) пароплавство в 2020 році залучило 40 млн гривень «галузевої безвідсоткової фінансової допомоги» від держпідприємства «Дельта-Лоцман». Повернути борг УДП планує в ІІІ кварталі 2021 року.

Актуальний коментар

Юрій КРУК, голова постійної комісії з питань транспорту, зв’язку та морегосподарського комплексу:

— Постійна комісія обласної ради звернулася до компетентних органів з вимогою перевірити інформацію про можливу передачу Українського Дунайського пароплавства, провести аудиторську перевірку діяльності підприємства та розглянути питання про доцільність керівництва Олексієм Хомяковим найбільшим підприємством Ізмаїльського району — Українським Дунайським пароплавством.

Нині заборгованість УДП з зарплати перед колективом становить приблизно 800 тисяч євро, а обсяг вантажоперевезень падає з кожним роком. Крім того, у колективу УДП і депутатів Ізмаїльської райради є інформація про те, що пароплавство планують передати угорській компанії.

Це спричинить знищення пароплавства із ще більшим розмахом, ніж було знищено ЧМП. Після відходу компанії в активи угорського підприємства буде нереально з боку України простежити за долею державних активів. Зараз фонди пароплавства оцінені за залишковою вартістю приблизно в чотири мільйони гривень, тобто одне судно в середньому оцінили в 40 тисяч доларів, ціну хорошої машини.

Для більшої лояльності до майбутніх власників УДП, завбачливо були створені альтернативні діючим профспілки.

Мал. Олексія КУСТОВСЬКОГО.