«Майбутнє державних судноплавних компаній в Україні дорівнює нулю...» Це державна політика чи приватний інтерес?

Травневе засідання Ради національної безпеки і оборони України та наступний Указ Президента «Про рішення РНБОУ про заходи щодо забезпечення захисту інтересів України як морської держави» чітко визначили ті дії, які мали бути розпочаті для відродження морського флоту України, зміцнення її суднобудівної та кораблебудівної галузі. Відповідно до указу Президента, Кабінет Міністрів України повинен уже до жовтня розробити й ухвалити проект першої в історії держави Морської доктрини, створивши до цього три нові державні органи управління: урядовий комітет з морської діяльності, морську адміністрацію Мінтрансзв’язку, а також центр судно- і кораблебудування Мінпромполітики. За широтою завдань, поставлених перед урядом, «морський» указ Ющенка може здатися й не ідеальним, але, безумовно, є серйозним практичним кроком у відродженні морегосподарчого комплексу держави. За оцінками фахівців, на реалізацію поставлених завдань знадобиться близько 6 мільярдів євро, частину з яких плановано передбачити в державних бюджетах найближчих декількох років.

Аналіз цих планів незмінно приводить до запитання: як, в які терміни і, головне, хто проводитиме їх реалізацію? Чи не вийде так, що затіяна реорганізація морської транспортної сфери перетвориться на елементарний поділ нових «портфелів» і боротьбу за право розподіляти кошти на будівництво чергових «потьомкінських сіл»? Досить згадати бездарну політику із створення «Укрморпорту», що то з’являвся, то зникав залежно від рішень нового керівництва Мінтрансзв’язку, а централізовані ним фінансові потоки працювали на що завгодно, крім зміцнення самих портів.

У цьому зв’язку не можна не звернути увагу на заяви, які були виголошені 23 червня на колегії Міністерства транспорту і зв’язку заступником міністра Ігорем Урбанським, котрий курирує морську галузь країни, і які викликали у працівників морської галузі стан, близький до шоку. Як інформує агентство «РБК-Україна», він сказав, що майбутнє державних судноплавних компаній в Україні дорівнює нулю, ...ми зараз повинні взяти курс на акціонування, ...монополізація поромних перевезень в Україні є негативним чинником.

Дивно, погодьтеся, чути з вуст державного чиновника, всього через місяць після відповідного рішення Ради національної безпеки і оборони, закріпленого указом Президента, заяви про те, що перспективи «дорівнюють нулю». Щоправда, на колегії заступник міністра уточнив, що це його особиста(!?) думка. Як це розуміти? Виходить, що у Міністерства транспорту і зв’язку в особі Ігоря Урбанського своя «державна політика», а у Президента і РНБО своя? Або ж державну політику запроваджуватиме в життя чиновник, чия «особиста думка» з цією політикою не збігається? Оскільки перше, навіть незважаючи на сьогоднішню аж ніяк не просту політичну й економічну ситуацію в країні, здається неймовірним, то невже заступник міністра планує реалізовувати в морській галузі свою «особисту думку», а голосні заяви — лише незграбне маскування під політику, яку проводить міністерство.

Справді, багато дій міністерства в морській галузі здаються незрозумілими й навіть абсурдними для фахівців морегосподарчого комплексу. Але в принципі відповіді на багато запитань тут можна знайти, якщо простежити той приватний інтерес бізнесмена Ігоря Урбанського, що хвилював його до призначення на нинішню посаду (а можливо, і хвилює дотепер) — і все одразу стає на свої місця.

Наприклад, майбутнє державних судноплавних компаній в Україні дорівнює нулю. Дійсно, навіщо заступникові міністра, котрий має відношення до офшорної судноплавної компанії «Каалбай», підтримувати конкурентів компанії в особі якихось українських державних судноплавних компаній. Краще їх «акціонувати» і можна не сумніватися, що в результаті такого акціонування від цих компаній залишаться тільки берегові об’єкти, що можна спостерігати сьогодні в державній судноплавній компанії «Чорноморське морське пароплавство» (ЧМП). А флот потрапить або на металобрухт, або працюватиме на комерційні структури типу «Каалбай». В Одесі ще пам’ятають, які дивні договори укладало свого часу ЧМП, віддаючи свої судна в тайм-чартер тільки на час перевезення вантажу й повертаючи порожнє судно під нове завантаження вже за свій рахунок. У той час, як «Каалбай» багатів на очах, приростаючи власним флотом, ЧМП, покриваючи баластові переходи, збільшувало свої експлуатаційні борги на десятки мільйонів доларів. Якщо таке майбутнє чекає на судноплавні компанії, які залишилися державними, — то це не «нуль», а глибокий мінус, причому в кишені держави.

А як бути з поромними перевезеннями, які сьогодні міцно тримає в руках «Укрферрі»? Компанія, хоч і має статус «національного перевізника», — не державна, повторно не акціонуєш. Обсяги поромних перевезень зростають з року в рік, флот поповнюється й відкриваються нові лінії. Якщо 10 років тому на лінії Іллічівськ—Поті/Батумі було перевезено всього 206 вагонів, то 2007 року обсяг перевезень зріс майже в 66 разів і становив 13527 вагонів (для порівняння, в указі Президента сказано, що обсяги вантажів у морських перевезеннях в Україні з 1990 року зменшилися в 6 разів). Отож з економічної точки зору, щоб з’явився привід втрутитися «державною рукою», не присікаєшся. Вихід знайдено — «демонополізуватимемо», проштовхуючи чиїсь, а можливо, і власні інтереси й попутно перешкоджатимемо розвитку «Укрферрі»?

Наприкінці червня заступник міністра транспорту і зв’язку Урбанський для обговорення «питань розвитку комбінованих перевезень із використанням залізнично-поромних переправ» зустрічається в Одесі із представниками транспортних відомств Литви й Туреччини. На зустріч не запросили представників національного поромного перевізника «Укрферрі», зате був присутній представник «Каалбай шиппінг Україна». Чи не для того, щоб іноземні колеги познайомилися з новим поромним перевізником з української сторони й знали, з ким їм надалі доведеться співробітничати? Якщо це справді так, то чиї вказівки й директиви виконував у цьому разі заступник міністра?

Чого ж тепер дивуватися, що Міністерство транспорту і зв’язку ніяк не може ввести в експлуатацію залізничний поромний термінал у Керчі, спільно побудований «Укрферрі» і Керченським портом ще в жовтні минулого року. Напевно, панові Урбанському не потрібен цей термінал, який зміцнює економічні позиції українських поромних ліній і, відповідно, «Укрферрі», і зменшує його шанси на «протаскування» у цей сегмент ринку іншої транспортної компанії, серед яких міг би опинитися і той самий «Каалбай».

Дивує інше — невже заступник міністра транспорту і зв’язку перешкоджає виконанню міжурядової угоди про відкриття поромного сполучення Керч—Поті/Батумі? І доручення Президента міністрові транспорту і зв’язку, разом із трьома дорученнями Кабінету Міністрів про якнайшвидше відкриття поромного термінала в Керчі, спокійно «спускаються на гальмах». Отже, або міністр, як то кажуть, «під Урбанським», або до міністра, що покладається на свого заступника, ці документи попросту не доходять.

Та що там «Укрферрі» — є проекти набагато масштабніші й цікавіші. Наприклад, плани будівництва нового порту в гирлі Дунаю за 3,5 млрд. доларів США, про яке було заявлено на тій самій колегії. На це кошти буде знайдено. На відміну від будівництва залізничної гілки Ізмаїл—Рені, необхідної для завантаження порту Рені, який використовує сьогодні свої потужності менш як наполовину. Можна не сумніватися: доки міністерство в особі пана Урбанського зацікавлене в будівництві нового порту, кошти на розв’язання транспортних проблем Рені знайдено не буде.

На тій самій колегії, обґрунтовуючи необхідність акціонування державних судноплавних компаній, заступник міністра повідомив, що у світі, крім України, є тільки дві країни, які мають державні судноплавні компанії, — це Північна Корея й Китай. Судячи з того, що флот Китаю стабільно в «білому списку» Паризького меморандуму, а український прапор, разом з українським регістром, цього року перемістився в «чорний список», керівництву нашої морської галузі варто не акціонувати флот, а вивчати й переймати досвід своїх китайських колег, які успішно керують державним флотом своєї країни.

І давно час зрозуміти, що немає й не буде в нас у країні державної політики в галузі морського транспорту й не стане Україна морською державою, доки урядові рішення, укази й доручення проходитимуть через фільтри приватних інтересів чиновників, подібних вищезгаданому. І не лише майбутнє державних судноплавних компаній, а й майбутнє всієї транспортної галузі України з таким бізнес-керівництвом «дорівнюватиме нулю».