На будовах року

Нинішнього року на Одещині споруджується низка об’єктів, що мають не лише важливе регіональне значення, а й загальнодержавне. Це передусім автобан Київ—Одеса (хоча він і проходить територією ще кількох областей, та близько половини загальної довжини магістралі припадає саме на Одещину), глибоководний канал Дунай—Чорне море, якого досі не мали і в результаті зазнавали чималих збитків, та газопровід до одного з найстаріших міст планети Білгорода-Дністровського.

Нині настав вирішальний етап на всіх трьох новобудовах — уже за кілька місяців, наприкінці літа, їх мають здати в експлуатацію. «Голос України» вирішив вдатися до своєрідного огляду ходу будівництва цих об’єктів аж до його завершення з тим, щоб донести до широкого загалу ритм буднів на новобудовах, втрутитися, в разі потреби, у проблеми, які можуть поставати.

Отож перший наш репортаж — з будівництва швидкісної автомагістралі Київ—Одеса.

Перша в Україні швидкісна автомобільна дорога не тільки з’єднає, значно скоротивши терміни поїздок, низку вітчизняних регіонів з портами і зонами відпочинку на березі Чорного моря, а й істотно збільшить транзитний потенціал нашої країни.

Не без труднощів нам таки вдалося зупинити один з великотоннажних автосамоскидів, що снували, здіймаючи куряву, за тільки їхнім водіям відомими маршрутами: в один бік — із ущерть наповненими грунтом кузовами, в другий — порожняком. З кабіни визирнув усміхнений юнак і, уздрівши фотоапарат, застеріг:

— Півхвилини — не більше! У нас тут ритм, знаєте, стахановський, час гаяти не можна.

Уже знову сідаючи за кермо, назвався: Євген Барановський з Первомайська на Миколаївщині. А ще за мить його автомобіль пірнув у густу пелену куряви.

Трохи згодом майже те саме почули й від машиніста екскаватора Юрія Макеєва з Хмельниччини, якого теж вирішили сфотографувати:

— Швидше, хлопці, швидше! Бачите, он уже самоскид під’їжджає!

Ківш екскаватора одразу вгризається в грунт: одна порція, друга, третя. Завантажене авто важко рушає, а на звільнене місце стає черговий порожній самоскид...

День, проведений на будівництві автобану, не раз переконував: а таки правий Євген Барановський, назвавши тутешній ритм роботи стахановським (зі шкільних підручників, безперечно, тільки й знав юнак про трудову звитягу героя-шахтаря, а, бач, запам’ятав, припасував до власних буднів). Сотні найрізноманітніших машин — самоскидів, екскаваторів, скреперів, грейдерів, самохідних катків, кранів — працюють тут, мов єдиний механізм. В одних місцях виймають грунт, в інших — насипають, щоб якнайбільше спрямити смугу земляного полотна, там лаштують бетонний шляхопровід-розв’язку, а там — тунель для проходження стічних вод, у деяких місцях уже й асфальтобетонне покриття настеляють...

— Такі роботи провадяться в Україні вперше, — каже головний інженер ДП «Одеський облавтодор» Михайло Некрасов. — І за обсягами й вартістю будівництва, і за застосуванням новітніх європейських технологій. Автобан за будь-яких навантажень має слугувати без капітальних ремонтів не менш як три десятки років.

Автомобільну дорогу Київ—Одеса протяжністю 454 кілометри споруджували в 50—60-х роках минулого століття з огляду на наявні тоді можливості і потреби: дві зустрічні смуги руху загалом завширшки 7,5 метра, недовговічне тверде покриття, яке доводилося щороку «латати», часті круті спуски і підйоми, безліч перехресть. А в результаті — низька пропускна спроможність, черепашачі швидкості (поїздка від одного кінцевого пункту до другого нерідко тривала 10—12 годин). Давненько вже все оте не задовольняло навіть внутрішні пасажирські та вантажні перевезення, що стрімко зростали. А коли ця дорога стала часткою дев’ятого міжнародного транспортного коридору, то потреба докорінної її реконструкції постала, як то кажуть, на повний зріст.

Дещо робили тут ще в попередні роки. 138-кілометровий відрізок від Києва до Жашкова і 81-кілометровий — від Одеси до Червонознам’янки поступово було реконструйовано під чотирирядний рух, та це не давало помітного ефекту, оскільки транспорт натикався на 235-кілометрову геть не облаштовану двосмугову перепону. Щорічні втрати тут становили, підрахували фахівці, близько 300 мільйонів гривень. Новий Міністр транспорту України Георгій Кірпа, бачачи, що попередніми темпами реконструкція триватиме ще не одне десятиліття, запропонував прискорене спорудження автобану. Його підтримало керівництво країни. В травні 2003 року Верховна Рада прийняла Закон України «Про реконструкцію та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ—Одеса на ділянці від Жашкова до Червонознам’янки». Проектний інститут «Укрдіпродор» у стислі терміни виготовив проектно-кошторисну документацію. В «Укравтодорі», а також в Одеській, Миколаївській, Кіровоградській та Черкаській областях створили оперативні штаби з контролю за виконанням наміченого та використанням коштів.

Хоча роботи навесні минулого року й розгорнули одразу, та з коштами на перших порах не все було гаразд. Банки з кредитами не поспішали, а виручила «Укрзалізниця», яку з подачі її генерального директора, тобто того-таки Г. Кірпи, уповноважили стати генпідрядником: вона торік профінансувала реконструкцію дороги на суму майже 500 мільйонів гривень. Ще 165 мільйонів додала нині. Хоча останнім часом, як і очікувалося, інтерес до автобану з боку вітчизняних та зарубіжних структур дедалі зростає. Кредитування проекту розпочали «Експрес-Банк» та «Промінвестбанк». Підписано угоду з італійською компанією «Torno Іnternazіonale Sp» про надання безвідсоткового кредиту в сумі 400 мільйонів євро, готовий фінансово підтримати будівництво й італійський уряд. Бажання стати концесіонерами автобану висловлюють і деякі інші іноземні структури. Тож їх участь не буде зайва, адже будівництво загалом потребує близько 2 мільярдів 700 мільйонів гривень.

Нині на трасі працюють близько 40 українських дорожньо-будівельних та мостобудівних підприємств, численні підрозділи «Укрзалізниці», будівельні фірми з шести зарубіжних країн. Тут задіяно близько 1700 одиниць різноманітної техніки. Вчасно виконавши всі підготовчі роботи (зняття родючого шару грунту, перенесення комунікацій тощо), будівельники повним ходом ведуть улаштування земляного полотна (вже переміщено близько 10 мільйонів кубометрів грунту), насипають основу зі щебеню, шлаку, пісного бетону, покривають її двошаровим асфальтобетоном. Там, де це потрібно, споруджують мости, шляхопроводи, водовідводи, інші об’єкти. Зокрема й такі досі небачені, як, приміром, трубопроводи під дорогою для прогону... худоби на пасовища. А попереду ще встановлення упродовж усієї магістралі надійної огорожі, освітлення траси, спорудження об’єктів з обслуговування.

Коли зважуєш на все оте, то аж не віриться, що автобан буде введено в дію наприкінці недалекого серпня. Та Міністр транспорту Георгій Кірпа впевнений:

— У День незалежності України, тобто 24 серпня, ним підуть перші автомобілі.

Проїзд автобаном, відомо, буде платний. У зв’язку з цим згаданий закон України передбачає: паралельно має діяти й дорога, якою здійснювали б місцеві транспортні зв’язки та надавали можливість альтернативного (безоплатного) проїзду. Чи впораються з цим? Якщо й ні, то Г. Кірпа припускає, що перші рік-півтора проїзд автобаном буде безплатний. 

Із уведенням в дію автобану знайдуться, безперечно, перевізники, які забажають промчати від столиці до Чорного моря чи у зворотному напрямку з вітерцем. Навіть за гроші. Й витратити на подорож не десять годин, а, скажімо, три. Що буде посильно навіть для вантажівок, не кажучи вже про сучасні швидкісні легковики. Фахівці підрахували: інтенсивність руху на оновленій трасі, де одночасно діятимуть чотири чи й шість смуг руху, зросте з 10—12 тисяч до 38—40 тисяч машин на добу. Тільки транзитний транспортний потік, що проходить через Україну, має збільшитися десь на 40 відсотків. За розрахунками інституту «Укрдіпродор», плановані на реконструкцію витрати в сумі 2,7 мільярда гривень мають окупитися за 10—15 років.