Дружба дружбою, а гроші — нарізно...
Після розвалу колись великої держави з єдиною транспортною мережею глави урядів країн СНД підписали низку важливих документів про співробітництво в галузі залізничного транспорту, зокрема, угоди про взаємодію держав-учасниць у зближенні механізму оподаткування, про проведення узгодженої тарифної політики, а також про співпрацю в технічному переоснащенні та оновленні рухомого складу. Було прийнято рішення про збереження дії єдиних положень правил технічної експлуатації залізниць. Створено і функціонують автоматизовані банки даних парків вантажних вагонів і контейнерів. Щороку залізничні адміністрації за координації ради розроблюють графік руху і план формування потягів у міжнародному сполученні, що є технологічною основою роботи залізниць. Дирекція ради сприяє залізничним адміністраціям в оперативному вирішенні питань перевезень, передавання потягів і вагонів через міждержавні стикувальні пункти, надання порожніх вагонів під завантаження за заявками. Щодоби в оперативному режимі розглядається положення з ходом перевезень, використанням рухомого складу в міжнародному сполученні з прийняттям відповідних рекомендацій і рішень.
Незважаючи на крах політичної системи колишнього Союзу, залізничний транспорт та його міжнародний координаційний орган стали стрижнем, який дав змогу країнам-учасницям і їхнім сусідам установити міцні економічні зв’язки.
Хоча залізничні підприємства держав—учасниць СНД і працюють в єдиній системі, але всі вони пройшли дуже різні шляхи завдовжки більш як у десять років. Кращий досвід використовують усі партнери. Але якщо в когось із них постають проблеми, то це позначається на роботі всіх, часом вони заважають вирішувати спільні завдання і досягати намічених цілей. Про те, як уникнути помилок і проблем та ефективніше використати досягнення, йшлося на черговому засіданні Ради залізничного транспорту держав—учасниць СНД.
Завдяки діяльності ради забезпечено технологічну єдність залізниць, для чого ухвалено рішення про збереження дії єдиних положень правил технічної експлуатації залізниць, інструкцій щодо сигналізації, руху потягів та маневрової роботи. Прийнято також правила експлуатації, обліку за номерами та розрахунків за використання вантажних вагонів — власності інших держав, а також за користування універсальними контейнерами, які належать залізничним адміністраціям. Тепер діють єдині правила експлуатації вантажних вагонів у прямих залізнично-поромних сполученнях Іллічівськ—Варна, Іллічівськ—Батумі—Поті, Актау—Баку, Актау—Туркменбаші, Туркменбаші—Баку, низка інших документів з експлуатаційної діяльності залізниць. Під контролем Ради із залізничного транспорту перебуває технічний стан вантажних вагонів, а постійно діюча комісія повноважних спеціалістів систематично розглядає ці питання, готує пропозиції з ремонта утримання вагонів, оновлення парку, розробки прогресивних конструкцій рухомого складу.
За рішенням ради на залізницях держав—учасниць СНД, Латвії, Литви, Естонії запроваджується нова, ефективніша система організації ремонту і технічного обслуговування вантажних вагонів залежно від виконаного обсягу робіт.
Завдяки єдиній системі залізничні адміністрації країн—учасниць СНД зберігають темпи перевезень, що сприяє поліпшенню загальних показників роботи мережі. Порівняно з минулим роком зросли обсяги завантаження на залізницях Азербайджану, Вірменії, Білорусі, Грузії, Казахстану, Киргизстану, Росії, Таджикистану, Туркменистану, Узбекистану, України, Латвії, Литви. Поліпшилося виконання графіку руху пасажирських потягів. Зберігається взаємодія залізничних адміністрацій з надання допомоги рухомому складу для завантаження імпортного зерна, цукру, руди, вугілля, нафтопродуктів.
Багато зроблено у сфері тарифної політики перевезення вантажів у міжнародному сполученні. Залізничні адміністрації проводять роботу з удосконалення тарифної системи держав СНД у міжнародному сполученні. Для нарощування вантажообороту встановлюються економічно обгрунтовані наскрізні ставки на перевезення вантажів на взаємовигідних умовах під конкретні договори, обсяги та маршрути перевезень на дво- і багатосторонніх умовах, здійснюється диференціація тарифів за видами вантажів з урахуванням платоспроможності попиту. Постійно вживають заходів для зменшення вантажних тарифів, надається державна підтримка залізницям, удосконалюються взаєморозрахунки залізничних адміністрацій за користування вагонами та контейнерами.
Але проблеми у всіх учасників процесу все-таки різні. І тут уже, як то кажуть, дружба дружбою, а гроші — нарізно. Тобто кожен має сам думати про своє фінансове благополуччя. І виходить це у всіх по-різному. Приміром, під час виконання заявок на перевезення не досягли рівня минулого року залізниці Казахстану, Молдови, Естонії. Технічний стан вагонного парку не задовольняє потреби в перевезенні вантажів, обсяги яких постійно зростають. Тільки 70,4 відсотка вагонів відповідають вимогам експлуатації. Значну кількість вагонів відчіплюють на міждержавних стикувальних пунктах через низьку якість їх підготовки, а також вантажів і документів у рейс. Особливо незадовільний їхній стан на залізницях Азербайджану, Вірменії, Грузії, Туркменістану, Молдови, Казахстану. А закупки нового рухомого складу залізничними адміністраціями та підприємствами—власниками вагонів не покривають потреби обсягів перевезення вантажів, що зростають.
Є й інші проблеми, коли використати спільні досягнення охочих багато, а платити за це хочуть або можуть аж ніяк не всі учасники процесу. Приміром, упродовж більш як двох років у мережі функціонує інформаційно-обчислювальний центр залізничних адміністрацій, створений на базі такого самого центру, але тільки з обліку вагонного і контейнерного парків та їх технічного стану. Залізничними адміністраціями Білорусі, Латвії, Литви, Росії та України введено в постійну експлуатацію експериментальний полігон мережі передавання даних «Інфомережа-2001». Але виконаний ними обсяг робіт недостатній для реалізації повної наміченої програми. Зокрема, на створення національних вузлів мережі передавання даних, організацію високошвидкісних каналів зв’язку, зокрема й резервних, коштів бракує, бо не всі партнери беруть участь у фінансуванні.
І ще одна спільна дуже важлива проблема — запровадження системи автоматичної ідентифікації рухомого складу на залізницях держав—учасниць СНД, Латвії, Литви, Естонії, мета якого — отримання точних даних про кількість та місце розміщення контейнерів за належністю, оцінка технічного стану їх парку, достовірність поточного балансового обліку, визначення дислокації та наявності приватних контейнерів підприємств, організацій і «третіх» країн. Адже під час розпаду Союзу кожній колишній республіці перепало по «сережці» — увесь рухомий склад, що був на їх територіях. Але багато вагонів і контейнерів існували тільки на папері. Тож тепер належить провести інвентаризацію парку, виявити неіснуючі вагони.
Важливу роль в організації всіх заходів з налагодження взаємодії транспортних комплексів держав—учасниць Співдружності відіграє «Укрзалізниця». Вона стояла біля витоків створення Ради із залізничного транспорту, була активною учасницею інтеграційних процесів на галузевому рівні. На засіданні ради зазначалося, що досвід України і з організації роботи залізничного транспорту, і зі співробітництва з партнерами використовується в інших державах Співдружності. Україна за географічним положенням і ступенем розвинутості транспортної інфраструктури стала природним полігоном для встановлення ефективних транспортних сполучень між Сходом і Заходом, Північчю та Півднем.
Україна — вузлова станція Євразії і готова зіграти активну роль у встановленні дійових зв’язків між ринками світу. В неї достатньо прогресивного досвіду в цій галузі. Розповідаємо про деякі його аспекти.
Працювати на майбутнє
В Україні шість залізниць. Вони перевозять 84 відсотки вантажів і 62 відсотки пасажирів від їх загальної кількості. В останні кілька років «Укрзалізниця» створила тисячі нових робочих місць, а зарплата за два роки зросла втричі. Продуктивність праці — також утричі. Щодня залізничники відправляють 895,7 тисячі тонн вантажів, щодня перевозять 1,52 млн. пасажирів. Стала прозорою фінансова діяльність, покладено край розрахункам через посередників, послуги оплачуються «живими» грошима, а не бартером. Тільки за останні 10 місяців минулого року чистий прибуток становив 250 млн. гривень.
Фахівці в галузі залізничного транспорту вважають, що таких успіхів удалося досягти завдяки новій стратегії, яку застосовують в «Укрзалізниці»: жорстка кадрова політика і фінансовий контроль. Отож, приміром, стала можливою реалізація програми розвитку швидкісного руху пасажирських потягів на ділянці Київ—Харків—Київ. Торік на 500-кілометровій трасі відреставровано 60 вокзалів, 190 пунктів зупинки, докорінної реконструкції зазнала верхня будова дороги. І «Столичний експрес» здолав відстань від Києва до Харкова за 5 годин 45 хвилин, розвиваючи на окремих ділянках швидкість 140 км/год. Вісім вагонів експресу на замовлення Південної дороги виготовили на Крюківському вагонобудівному заводі. Раніше це підприємство спеціалізувалося на виробництві вантажних вагонів. Чотири вагони першого класу мають по 45 місць, три вагони другого класу — по 68 місць, ще в одному — вагоні-барі — 38 місць. Підвищеної місткості досягнуто за рахунок подовження вагонів. У них тепер не 9 купе, а 10. Вагони обладнано сучасними кондиціонерами, вакуумними туалетами, холодильниками, мікрохвильовими печами, радіоточками з навушниками. У провідників є стільниковий і внутрішній телефонний зв’язок, яким можуть скористатися і пасажири. Функціонує система спостереження за коридорами. «Столичний експрес» став другим у СНД швидкісним потягом услід за ЕР-200, що курсує між Санкт-Петербургом і Москвою.
22 січня із Львівського приміського вокзалу до курортного містечка Моршин у перший рейс вирушив український електропотяг «Ювілейний», створений холдинговою компанією «Луганськтепловоз».
До 2005 року заплановано ввести швидкісний рух з Києва до Дніпропетровська, Одеси і Львова. Належить освоїти такі швидкості в напрямку Сімферополя, а також Київ—Москва. А фахівці галузі працюють над розроблянням наступного швидкісного маршруту з освоєнням руху зі швидкістю 200 км/год і більше. На 2004 рік намічено пуск потягу «Київ—Краків—Київ», оснащеного розсувними колісними парами. Розвиваються спільні україно-польські проекти, спрямовані на освоєння європейського ринку контейнерних перевезень. Початок уже зроблено: в лютому відкрито маршрут Іллічівськ—Клайпеда—Іллічівськ для потягу комбінованого транспорту «Вікінг».
Ще більшого ефекту очікують від реалізації проектів співробітництва залізничників України та Росії. Ці галузі розробили стратегію розвитку транспортних комплексів, в якій велику увагу приділено розвиткові міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України та Росії. Програму схвалено на спільній колегії міністерств транспорту обох держав.
Намічено й реалізуються програми подальшого розвитку залізниць України, які передбачають створення сучасної телекомунікаційної мережі та впровадження новітніх технологій, реформування системи управління з чітким розмежуванням функцій господарської діяльності та державного управління, створення ефективних систем управління якістю на підприємствах залізничного транспорту.
