питань транспорту та інфраструктури Володимира Крейденка, який вважає, що ухвалене рішення потребує суттєвого доопрацювання — і не виключає його перегляду.
Щодня сотні українських вантажівок і автопоїздів перетинають кордон з Євросоюзом у рамках міжнародних вантажних перевезень. Кожен такий транспортний засіб зобов’язаний мати на борту чинний ЄКМТ-сертифікат придатності до експлуатації — міжнародний документ, що підтверджує відповідність автомобіля технічним вимогам Настанови Міжнародного транспортного форуму. Без нього перевізник ризикує отримати заборону на рух, штраф або затримання вантажу прямо посеред Польщі чи Німеччини.
Нещодавні зміни до постанови КМУ №137 суттєво розширили коло суб’єктів, уповноважених проводити обов’язковий технічний контроль. До процедури одночасно залучено понад 400 нових організацій по всій країні. Постанова набрала чинності відразу після публікації — без жодного перехідного періоду.
“Видача ЄКМТ-сертифіката — це не формальна процедура. Інспектор зобов’язаний ідентифікувати конструкцію транспортного засобу, перевірити три заводські сертифікати виробника, встановити екологічний клас, перевірити відсутність несанкціонованих змін і оцінити технічний стан автомобіля. Підготовка фахівця такого рівня займає місяці. Де взяти кількасот навчених і сертифікованих спеціалістів одночасно по всій країні — питання поки що відкрите”, — зауважив Володимир Крейденко.
Галузевий ризик очевидний: брак підготовлених кадрів неминуче призведе до помилок у оформленні документів. Кожна помилка — це не просто бюрократичний збій. Відповідно до Директиви ЄС 2014/47/ЄС, під час придорожнього контролю фіксується кожна невідповідність. Накопичений “ризик-профіль” перевізника може сягати 150–500%, що означає постійні поглиблені перевірки, затримки в дорозі та репутаційні втрати. Для бізнесу, що вже працює в умовах воєнного часу, це критичне додаткове навантаження.
Окремою темою є відповідність постанови вимогам Настанови ЄКМТ та Угоди ООН 1997 року. Згідно з цими документами, сертифікат видає орган або установа, що безпосередньо контролюється державою. В Україні таким органом є ДП “ДержавтотрансНДІпроект” — нотифікований виконавчий орган, визнаний секретаріатом ООН. Водночас нова постанова фактично відкриває можливість для видачі сертифікатів структурами без переважної частки держави у власності.
“Жодна країна ЄС не залучає одночасно кілька організацій до видачі сертифікатів ЄКМТ. Це не просто питання зручності — це питання правової бездоганності документів. Якщо сертифікат видано структурою, яка не відповідає критеріям Настанови, він може бути визнаний недійсним під час контролю на дорогах Європи. Перевізник про це дізнається тоді, коли вантаж вже в дорозі”, — наголосив нардеп.
Є й конкретний фінансовий вимір питання. Щороку від видачі ЄКМТ-сертифікатів до державного бюджету надходило близько 70 мільйонів гривень через ДП “ДержавтотрансНДІпроект”. Після впровадження нових правил ці надходження перерозподіляться на користь приватних структур. Крім того, під загрозою опиняється унікальна матеріально-технічна база підприємства — рідкісний випробувальний комплекс, що відповідає статусу національного наукового надбання, і кадровий потенціал, що формувався десятиліттями.
Фахівці звертають увагу й на конкретні прогалини в тексті постанови. Зокрема, не визначено порядок видачі сертифіката на причіп у разі відсутності представника виробника в Україні. Не прописано механізм обміну інформацією нових суб’єктів з системою “ШЛЯХ” для оформлення дозвільних документів. Окремо — процедура анулювання сертифіката передбачає строк до 10 діб, тоді як транспортний засіб протягом цього часу може вже перебувати за кордоном з юридично спірним документом. Настанова ЄКМТ подібного механізму анулювання взагалі не передбачає. Крім того, у тексті постанови міститься фактична помилка: Міжнародний транспортний форум зазначено як заснований у 2008 році, тоді як насправді — у 2006-му.
“Комітет уважно аналізує цю ситуацію. На нашу думку, необхідно запровадити перехідний період — щонайменше шість-дванадцять місяців — для підготовки кадрів і відпрацювання всіх процедур. Також потрібен реєстр виданих сертифікатів із можливістю онлайн-верифікації. Рішення такого рівня мають прийматися після публічного обговорення з галуззю та фахової експертизи”, — підкреслив Володимир Крейденко.
Депутат наголошує: курс на євроінтеграцію передбачає реальне підвищення стандартів, а не їх імітацію. Українські перевізники — стратегічний ресурс для економіки країни в умовах війни, і будь-які регуляторні зміни в цій сфері потребують ретельного прорахунку наслідків.
