Реформування галузі без дієвої державної підтримки призвело до тяжких наслідків

Практики держпідтримки

Ще в 1990-х роках державне експортне агентство Канади починає надавати зарубіжним покупцям позики на купівлю літаків національної компанії Bombardier, а також банківські гарантії і страховку канадським експортерам. Як наслідок — Bombardier захоплює своїми CRJ 100/200 значну частину ринку і вливається в трійку провідних авіабудівних компаній світу.

У тих же 1990-х Бразилія запускає спеціальну програму державної підтримки виробництва й експорту: надання гарантій та кредитів на пільгових умовах для стратегічних галузей промисловості. Кредитування за дуже низькою ставкою (трохи вище за LIBOR) надавалося і державній компанії Embraer, і малим та середнім компаніям, що входили у виробничі ланцюжки авіаційної промисловості (майже 20 млрд дол. у 1995—2004 роках).

Щодо компаній Boeing і Airbus, то в березні 2012-го апеляційний орган СОТ підтвердив таку інформацію. Boeing отримав на проектні роботи майже 5,3 млрд дол. дослідницьких грантів Міноборони США і NASA. А непрямими субсидіями для компанії стали багатомільярдні податкові послаблення з боку штатів. Завдяки цьому були знижені ціни на літаки, зокрема на Boeing 787. Водночас компанія Airbus отримала майже 18 млрд дол. позик з процентною ставкою нижче за ринкову, а також декілька мільярдів доларів «стартової допомоги» для розроблення і запуску у виробництво літака A380.

Усі великі проекти у світовому авіабудуванні розвивалися за активної підтримки національних держав. При цьому злиття, поглинання, різного роду об’єднання світових авіабудівних фірм відбувалися і відбуваються в парадигмі «що вигідно промисловцям — вигідно їхнім державам».

Чому ж спостерігаємо таку високу підтримку авіабудування? Тому що високотехнологічне наукоємне виробництво — основний фактор підвищення конкурентоспроможності національних економік і умова високого життєвого рівня населення країн. Ступінь наукоємності продемонструємо в цифрах: витрати на НДДКР у середньому по світу в авіабудуванні 14,2% проти 2,5% в промисловості в цілому. Для порівняння: приладобудування — 7,3%, телекомунікаційна техніка — 8,3%, виробництво комп’ютерів — 9,3%, фармацевтика — 10,8%. Кожне нове робоче місце в авіапромисловості створює до 12 робочих місць в суміжних галузях.

В Україні, вже через рік після набуття нею державності, в липні 1992 року уряд затверджує десятирічну програму розвитку авіапромисловості. Після закінчення терміну її дії, в 2001-му, приймається друга державна програма до 2010 року. (Зауважимо: в подальшому держпрограма вже не приймалася.) У тому ж році набуває чинності закон про державну підтримку літакобудування.

Закон діяв лише рік і зміг забезпечити державне реінвестування в галузь менш як три відсотки від очікуваних обсягів. А бюджетне фінансування, передбачене обома держпрограмами, в кращі роки не перевищувало 17%.

Стало зрозуміло, що потрібні додаткові механізми державної підтримки.

З червня 2004 року за дорученням Прем’єр-міністра розгортаються поглиблений аналіз виконання держпрограми і розроблення підпрограми, яка повинна була запропонувати оптимальний сценарій реформування галузі і передусім запустити складніші механізми та форми державної підтримки. Наприклад, субсидування цивільних авіаційних перевезень на вітчизняних літаках, розвиток операційного лізингу, створення системи мотивації для надання виробникам і покупцям вітчизняних повітряних суден довгострокового кредитування з низькою процентною ставкою, підтримка експорту української авіаційної продукції на внутрішньому і зовнішньому ринках тощо.

Однак у 2005 році різко підміняється курс: перш ніж провести скрупульозний аналіз перебігу виконання держпрограми і розробити потужний комплекс інструментів державної підтримки, уряд активно взявся за реформування галузі. Почалося посилене просування ідеї створення вертикально-інтегрованої структури (незважаючи на разючий дисбаланс рівнів фінансової стійкості підприємств).

Плоди інтеграційних експериментів

Інтеграція не може вважатися самоціллю, виправдана лише в разі, якщо вона допомагає підприємствам підвищувати рентабельність виробництва і розширювати присутність на ринку. Запропонована ж урядом форма інтеграції, навпаки — покладала на «непрофільний» актив АНТК ім. О. К. Антонова (власну авіакомпанію, яка є одним з основних джерел фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт) додаткове навантаження з відродження серійних авіаційних заводів. Залишаємо при цьому за дужками приватний інтерес сторонніх фізичних осіб до доходів авіакомпанії.

Процес інтеграції був тривалим і складним.

27 травня 2005 року виходить указ Президента щодо створення вертикально-інтегрованого літакобудівного об’єднання. При цьому зупинено раніше розпочату підготовку підпрограми, що передбачала встановлення механізмів державної підтримки.

Через два місяці створюється державна корпорація «Національне об’єднання «Антонов». Ще чотири місяці знадобилося для затвердження її статуту.

Проте вже в березні 2007 року корпорація ліквідується, натомість створюється Державний концерн «Авіація України».

Через півтора року концерн набуває новий статут, нову назву — Державний концерн «Антонов», і знову змінюється голова наглядової ради (вже четвертий за три роки).

У логіку подій, що відбувалися, абсолютно органічно вписувалося рішення Кабінету Міністрів (травень 2009 року) щодо приєднання Київського авіаційного заводу «Авіант» до АНТК ім. О. К. Антонова. Об’єднана структура отримує найменування ДП «Антонов», і починається прискорена підготовка до корпоратизації.

Зміна уряду зупинила «інтеграцію з корпоратизацією» до наступних політичних зламів.

Чергові перипетії виникли в 2014 році. Спочатку було ліквідовано Міністерство промислової політики, а з ним і Управління авіаційної промисловості. Потім ліквідується концерн «Антонов», а авіабудівні підприємства передаються концерну «Укроборонпром». У результаті їх самостійність гранично обмежується у всіх сферах управління, передусім у фінансово-економічній та кадровій, водночас відраховуються істотні суми на утримання апарату і структури «Укроборонпрому».

Крім того, з березня 2015-го по травень 2018 року чотири рази змінювалися керівники ДП «Антонов». Показово, що троє з них не мали ані спеціальної освіти, ані досвіду роботи в авіабудуванні, що неприпустимо в такій складній науково-технічній галузі.

У кінцевому підсумку: призначений у травні 2018 року керівником ДП «Антонов» А. Донець прийняв підприємство в стані глибокої стагнації.

Висновок очевидний. Проведене реформування галузі та відсутність дієвої державної підтримки призвели до тяжких наслідків.

Концерн, як монополістичне об’єднання підприємств під загальним фінансовим керівництвом, не забезпечив економічне зростання галузі. Навпаки, зупинилося виробництво продукції і були втрачені робочі місця.

Нині літакобудівники здійснюють усе можливе для збереження професійних колективів і виведення продукції на ринок.

Показово, що загалом авіапромисловість продемонструвала найбільшу економічну стійкість серед інших інноваційних галузей — з 2003 року падіння зайнятості становить 33% на відміну від 76%. Проте наявні проблеми настільки серйозні, що регулювання цим комплексом зможе забезпечити лише орган виконавчої влади найвищого ешелону.

Уява, що ринкова економіка може обійтися без промислової політики, трансформованої в повномасштабні державні програми розвитку галузей, як довів час, є не просто помилковою, а шкідливою.

Наявність потужного авіаційного потенціалу — це об’єктивна необхідність, одна з найважливіших умов зміцнення національної безпеки. Опора на нього — становлення економіки, розвиток науки, техніки, соціальної сфери.

Тому вкрай нагальною стала необхідність повернення до апробованої схеми управління галуззю: через окремий центральний орган виконавчої влади — перетворивши космічне агентство в авіакосмічне, що дасть змогу використати синергію авіаційного і космічного потенціалів. Так організоване регулювання авіаційно-космічною діяльністю в провідних державах, на зразок NASA в США. При цьому мають бути прийняті державні цільові програми розвитку і авіаційної, і космічної галузі.

Крім того, для координації зусиль на модернізацію і сталий інноваційний розвиток усіх галузей, взаємопов’язаних з авіаційно-космічним комплексом, належить невідкладно прийняти довгострокову концепцію державної політики у цій сфері.

Сьогодні необхідно серйозно говорити про невідкладне відновлення високотехнологічних галузей промисловості, передусім авіаційно-космічної. Інакше ми робимо в історичному плані багато кроків назад, водночас держави з розвиненою економікою вже живуть в постіндустріальному суспільстві.

Любов БУКРЄЄВА, конструктор, провідний конструктор, керівник бригади, керівник відділу, керівник управління (АНТК ім. О. К. Антонова),заступник генерального директора Київського авіаційного заводу «Авіант».