Такою буде нова переправа в наддніпрянському місті.

Фото із сайту «Укравтодору».

Остання перемогла в тендері, оголошеному минулорічного жовтня. Тож після виконання необхідних попередніх процедур підписи під згаданою угодою поставили керівник регіонального представництва держагентства — начальник Служби автомобільних доріг у Полтавській області Іван Краповницький і виконавчий директор згаданої компанії Толга Аккаш. Згідно з нею спорудження своєрідної альтернативи аварійному Крюківському мосту в Кременчуці обійдеться у 11,2 мільярда гривень. При цьому саме завдяки тендерному суперництву, за твердженням прес-служби «Укравтодору», вдалося зекономити «рекордну суму» — 1,2 мільярда гривень.

А де ж капсула на місці «будови віку»?

Хоча, пригадується, кілька років тому ті ж таки укравтодорівці обіцяли «народити» фактично таку саму альтернативу Крюківському мосту ще дешевше — за 338 мільйонів доларів. Щоправда, не в Кременчуці, а майже за двадцять кілометрів від нього, поблизу міста Горішні Плавні. Взятися за цю справу мала інша іноземна компанія — китайська. З її віце-президентом тодішній голова «Укравтодору» Славомір Новак у березні 2017 року підписав відповідний меморандум.

Зрештою, вже в липні того самого року на попередній презентації проєктних пропозицій у Полтавській ОДА за участю заступника міністра інфраструктури Віктора Довганя та китайських партнерів повідомили, що менш як за три місяці, 14 жовтня, на свято Покрови й Українського козацтва, урочисто закладуть капсулу на місці тієї «будови віку». Зазначалося також, що «самі роботи розпочнуть із весни 2018 року», а здати об’єкт «планують у 2021-му». Водночас тодішній голова ОДА Валерій Головко наголошував на тому, що безпосередньо в Кременчуці нового будівництва не буде — наявний Крюківський міст, який перебуває на балансі «Укрзалізниці», просто реконструюють на засадах співфінансування УЗ, область та місто.

За таких обставин тисячі автомобілістів замість очікувань чергових повідомлень про «світле майбутнє» бодай однієї переправи через Дніпро в центрі нашої держави сьогодні мали б «гострити лижі», щоб уже в найближчі місяці прокласти свою колію новозбудованим мостом під Горішніми Плавнями. А можливо, навіть двома, якщо справді реконструюють іще й багатостраждальний Крюківський. Натомість усі учасники руху, з пішоходами та залізничниками включно, змушені їхати й крокувати саме ним — майже повністю «добитим», здригаючись від його хитавиці...

Із ХІХ століття — у ХХІ

А чому, власне, й коли Крюківський міст «добили»? Нагадаємо, що потребу в ньому найгостріше відчули ще після середини ХІХ століття, коли майже впритул до цих місць підійшли залізничні колії. Адже з одного боку проклали гілку Харків — Кременчук, а з другого — Єлисаветград — посад Крюків. Роз’єднувала їх тільки могутня ріка. Щоб «зшити» лівий і правий береги Дніпра, талановитий інженер-полковник Аманд Струве спроектував насамперед для потреб залізниці міст із 22 металевих ферм, які трималися на берегових кам’яних устоях і таких само річкових опорах-биках. Підстави-фундаменти для них опустили на скельний ґрунт, що додавало міцності «китам» опертя. Рейки для руху потягів уклали на поперечні балки ферм, а для проїзду гужового транспорту зробили настил із дощок.

Роботами зі спорудження мосту керував його проєктувальник пан Струве. І, всупереч прогнозам спеців міністерства шляхів сполучення, впорався з ними не за три, а за два роки! Тож зекономив для казни майже мільйон рублів — величезну на той час суму. Крюківський міст завдовжки 962 метри відкрили 1872 року, з’єднавши залізничним сполученням Харків з Одесою та Миколаєвом і, власне, серединну частину тодішньої держави з чорноморськими портами. Однак на цьому зразкове виконання поставлених часом і владою завдань справжніми фахівцями своєї справи, здається, закінчувалося. Далі дедалі частіше спостерігалися зразки того, як не треба робити...

Хоча Крюківський міст поволі таки вдосконалювали. Та під час Другої світової війни його зруйнували бомбами й вибухівкою. Після швидкого тимчасового «латання» за справжнє оновлення й осучаснення взялись у 1947 році. При цьому з’ясувалося, що ті «царські» річкові опори-бики та підводні фундаменти й після 75 років експлуатації залишалися міцними та надійними. Тож їх вирішили не чіпати, а новий простір для автомототранспорту знайшли за рахунок надбудови такого собі «другого поверху». Міст став суміщеним, двоярусним. Нижнім рухалися потяги, горішнім — автомототранспорт і пішоходи. При цьому «залізничну» серединку мосту для пропуску багатопалубних суден піднімали догори.

За рахунок спусків до конструкції, що «підростала», довжина переправи збільшилася майже вдвічі — до 1,7 кілометра. Оновлений Крюківський міст здали в експлуатацію 21 грудня 1949 року — цю подію приурочили до дня народження Сталіна. Звісно, поспішали... Та й узагалі в ті часи якість робіт і зручності для учасників руху не були серед пріоритетів. Зрештою, навіть якби тоді «оживили» першого батька споруди Аманда Струве, він навряд чи зміг би передбачити таке стрімке збільшення навантаження на його дітище, яке спостерігаємо останнім часом.

Втомився не тільки метал...

Адже тепер із нього, як то кажуть, не злазять не лише довжелезні вервечки вагонів із сировиною та готовою продукцією, а й багатотонні, переважно транзитні хури. До цього додалася суцільна автомобілізація населення. Півсотні тисяч мешканців Кременчука щодня перетинають Дніпро у маршрутках, автобусах і пішки, поспішаючи на роботу, навчання й в інших справах. Крюківським мостом безперервно курсують спецавтомобілі екстрених служб і рейсовий пасажирський транспорт, який рухається двома дорогами державного значення. Звісно, все те не може одночасно протиснутись у дві вузькі смуги зустрічного руху стратегічною переправою. Тож автомобільні корки й тягнучки стали тут звичним явищем.

Крюківський міст у Кременчуці.

Фото автора.

Та найстрашніше те, що в години пікових навантажень спостерігаються так звані пружні коливання. Простіше кажучи, елементи мосту хитаються. Метал на ньому втомився й поіржавів. Півторастолітні кам’яні опори та фундаменти також добряче пошарпані вітрами часу. Мостом лячно рухатися, зазираючи у провалля на тротуарах і біля них, навіть пішоходам. Фахівці роками називають міст аварійним і не гарантують, що він раптово не завалиться... Востаннє його капітально ремонтували 1988 року. Та тепер уже ні капремонт, ні періодична «косметика» не здатні реанімувати те, що застаріло, як то кажуть, фізично й морально.

Про необхідність спорудження в Кременчуці нового мосту почали говорити ще за радянських часів. Наприкінці 80-х років минулого століття навіть ухвалювали відповідне урядове рішення. Упродовж трьох останніх десятиліть розмови про це практично не вщухали. Обіцянками посадовців і чиновників різного рівня, що «заводяться» перед кожними місцевими й усеукраїнськими виборами, певно, можна встелити не одну переправу. Зрештою, на передпроєктні роботи та техніко-економічне обґрунтування будівництва нового кременчуцького мосту з держбюджету вже «видоїли» не один мільйон гривень...

Куди виведе обхідний маневр?

За таких обставин проти його спорудження не виступав, здається, ніхто. І раптом наприкінці 2016-го — на початку 2017 року, як то кажуть, ні сіло ні впало посадовці та чиновники «Укравтодору» й ОДА почали в унісон говорити про «недоцільність» зводити нову переправу через Дніпро в індустріальній «столиці» Полтавщини, бо вона нібито набагато необхідніша й доречніша поблизу Горішніх Плавнів. Оскільки, мовляв, тільки тоді Кременчук, і зокрема його центральну частину, вдасться звільнити від транзитного автотранспорту, насамперед великовагових вантажівок. З’явилися й «картинки» на кшталт ескізних проєктів такого об’їзного мосту, до якого від Кременчука тільки на мапі наміряли зо два десятки кілометрів.

А реально, щоб здійснити такий об’їзд і переправитися на другий берег Дніпра, мешканцям цього міста належало подолати практично вдвічі довший шлях! Та попри все регіональні повпреди «Укравтодору» — керівники й провідні фахівці Служби автомобільних доріг в області — тоді наполягали: будівництво мостової переправи поблизу Горішніх Плавнів потрібніше, зручніше, дешевше. Бо там нібито навіть русло Дніпра вужче... Невдовзі, також у 2017 році, було вже згадане вище й націлене саме на обхід Кременчука підписання меморандуму про будівництво мосту між «Укравтодором» і китайською компанією, яка погоджувалася надати кредитні ресурси на реалізацію того проєкту під гарантії нашої держави.

Однак такий «обхідний маневр» неабияк обурив мешканців Кременчука. Вони добре розуміли: якщо новий сучасний міст збудують за кільканадцять кілометрів від їхнього міста, то зі своїм «добитим» Крюківським вони можуть залишитися ще на півтора століття... Бо про нього посадовці та чиновники тоді взагалі забудуть. Їхні балачки про швидку реконструкцію наявної переправи в Кременчуці чи навіть ледь не одночасне спорудження одразу двох(!) сусідніх мостів сприймались як відволікаючий маневр, щоб, образно кажучи, кинути кістку невдоволеним. Таких у наддніпрянському місті виявилося справді багато.

Останній і рішучий бій за переправу

А очолили боротьбу проти будівництва переправи під Горішніми Плавнями й за спорудження її в Кременчуці сам міський голова Віталій Малецький і народний депутат України від цього міста Юрій Шаповалов. Аргументи їхні та їхніх соратників і однодумців супроти вдаваної турботи укравтодорівців про очищення міста від транспортних транзитерів були досить переконливими. З нагадуванням про те, що за будь-яких обставин без нового сучасного мосту Кременчуку не обійтися — він конче необхідний для життєзабезпечення великого промислового центру, де мешкає понад 200 тисяч осіб. Багатотонні вантажівки, пасажирський транспорт, зокрема й транзитний, звідси повністю також не витісниш.

Адже йдеться не тільки про місто, а, власне, про зосереджену довкола нього агломерацію населених пунктів, до якої, за підрахунками фахівців, «прив’язані» майже півмільйона осіб. «Нитки» сполучення між ними та між десятками потужних і сотнями менших підприємств не можна переривати. При цьому попередні проєктні пропозиції та зроблене раніше техніко-економічне обґрунтування будівництва нового мосту разом із різнорівневими розв’язками та зручнішими під’їздами якраз і спрямовані на відведення транспортних потоків від центру міста й найбільших житлових кварталів. Зовсім не дрібничкою видається й те, що на згадане ТЕО з держбюджету вже витратили понад 
12 мільйонів гривень.

Тож, окрім продукування звернень і петицій до керівників держави з проханнями та вимогами «не забирати» міст у Кременчука, тут улаштовували велелюдні громадські слухання з цього приводу. На підтримку будівництва нового мосту біля його «старшого брата» — Крюківського — у місті зібрали 24 тисячі(!) підписів. Теку з цими автографами Юрій Шаповалов передав до канцелярії Верховної Ради, де конфліктну ситуацію розглядав профільний Комітет з питань транспорту та інфраструктури. Він підтримав підписантів-кременчуківців. Обласна рада також стала на їхній бік.

Складніше було з підтримкою найвищих посадовців держави. Тим паче, що «батьки» Кременчука переконані: проєкт будівництва нового мосту за межами їхнього міста пролобіював олігарх і донедавна незмінний повпред тамтешнього виборчого округу в парламенті Костянтин Жеваго. Адже саме в Горішніх Плавнях і поблизу них розташовані найкоштовніші перлини його бізнес-імперії — гірничо-збагачувальні комбінати. От, мовляв, і прокладає власник для них найзручніші та найвигідніші шляхи за державний кошт...

Акулам бізнесу тісно не тільки в Дніпрі

У цих та інших звинуваченнях на адресу пана Жеваго інформаційно-пропагандистські рупори кременчуцьких можновладців слів, як то кажуть, не добирали. А цьогорічну звістку стосовно підписання угоди з турецькою компанією про будівництво нового мосту саме в Кременчуці назвали «остаточною перемогою Малецького над Жеваго». Хай би там як, та симпатії керівних урядовців минулої влади до власника згаданих гірничо-збагачувальних комбінатів помічали, як то кажуть, неозброєним оком. І, мабуть, таки не випадково саме тоді багатомільярдний проєкт нового мосту несподівано «переїхав» під Горішні Плавні, а вже за нинішньої влади «повернувся» до Кременчука.

Зрештою, ні для кого не таємниця, що в цьому буквально нашпигованому потужними промисловими підприємствами районі зійшлися бізнесово-фінансові інтереси одразу кількох вітчизняних олігархів і відомих політиків. На тому невеликому «п’ятачку» вони, звісно, не можуть не наступати на ноги один одному і не використовувати при цьому місцевих можновладців та їхніх підручних. Хоча, певно, набагато корисніше було б, якби й грошовиті люди, і представники державної влади та місцевого самоврядування замість взаємних звинувачень подбали про спільні інтереси земляків.

А значить, не тільки про те, щоб у нас з’являлося більше збудованих за бюджетні кошти (навіть якщо йдеться про «дорожні» кредити з-за кордону, які доведеться повертати зі скарбниці держави) сучасних доріг і мостів. Не менш важливо, щоб такі шляхи й переправи не перетворювалися на ворота для суцільного імпорту. Бо чи буде що вивозити з Кременчука по хайвеях і новітніх переправах, якщо сьогодні його промислові гіганти працюють, м’яко кажучи, упівсили або взагалі занепадають. Чого варте лише банкрутство колись найбільшого тут автомобільного заводу, який належить тому самому Костянтину Жеваго. Сьогодні «КрАЗ» може похвалитися хіба що сумним лідерством на Полтавщині за боргами із зарплати своїм працівникам...

А звідки ж брати гроші на будівництво доріг і мостів, якщо «падають» такі бюджетоутворювальні підприємства? Відповіді на це та інші схожі питання, здається, не поспішають шукати ні їхні «ефективні» власники з тугими гаманцями, ні урядовці та керівники місцевого самоврядування. Враження таке, що їх більше цікавить, «чия зверху» в підкилимній політичній боротьбі та як вигідніше для себе й свого клану «продати» на піар-ринку черговий багатомільярдний проєкт...

Картинка красива, та поки що не дуже чітка

Хоча «картинка» виходить справді красивою. І не лише на світлинах та малюнках. За інформацією «Укравтодору», новий міст у Кременчуці буде вантовим. Тобто підвісним, зі сталевими тросами-вантами, які кріпитимуться до величезних пілонів-опор і триматимуть дорожнє полотно. Переправа матиме чотири смуги автомобільного руху — по дві в кожному напрямку — та буде зручною й для судноплавства. Довжина мостового переходу з підходами становитиме 1,7 кілометра. Натомість загальна протяжність цього дорожнього комплексу з мостом включно сягне понад три кілометри. При його спорудженні передбачено цілковитий пріоритет — на 95 відсотків — у використанні українських матеріалів, зокрема й металу.

Щоправда, незрозуміло, як таке складне багатомільярдне будівництво зі змінами ландшафту зможуть, за твердженням прес-служби «Укравтодору», розпочати вже у «березні 2021 року». Адже поки що немає навіть його проєкту, на виготовлення якого самим підрядником будівництва запланували 280,7 мільйона гривень. Багатьом фахівцям надто оптимістичними видаються й наміри спорудити новий мостовий перехід через Дніпро в Кременчуці за три роки...

Неоднозначно сприймають вони також передане речниками «Укравтодору» твердження керівника його департаменту розвитку доріг Андрія Івка про те, що «держагентство не відмовляється від проєкту щодо будівництва ще одного мосту в регіоні — у складі обходу Кременчука. Поки що очікується підписання угоди з китайськими партнерами». Зрозуміло, що зроблено реверанс у бік уже нібито призабутого мосту через Дніпро під Горішніми Плавнями. Та про яку саме перспективу йдеться? І невже у скарбниці нашої держави так багато «зайвих» мільярдів, щоб ледь не одночасно затівати масштабне будівництво двох мостів, розташованих майже поруч?

Тож сподіватимемося на те, що за модними нині «будівничими» переможними реляціями посадовців і чиновників не загубляться ні фінансові реалії нашого часу, ні раціоналізм та тверезий розрахунок, ні, зрештою, здоровий глузд. І тоді принаймні один новий міст у Кременчуці не стане довгобудом і не перетвориться на дійну корову для корупційного «освоєння» величезних коштів. Адже такі переправи покликані єднати береги не лише Дніпра — всіх співвітчизників. Із посадовцями, чиновниками й олігархами включно.

Полтавська область.