10 липня минулого року розпочався процес приєднання ДП «Київський авіаційний завод «Авіант» до АНТК імені О. К. Антонова (з лютого 2010 р. — державне підприємство «Антонов»). Сьогодні, через рік, хочеться зрозуміти, а чи було створення ДП «Антонов» свого часу доцільним? До яких результатів привело це об’єднання?
В об’єднане підприємство «Авіант» увійшов у досить важкому фінансовому стані. На 1 грудня 2009 р. заборгованість підприємства досягала майже 1,5 млрд. грн., що відповідає вартості 10 літаків Ан-148. Підприємство накопичило борги не лише перед банками, а й перед бюджетом, Фондом соціального страхування, у зарплаті.
Завод не міг відзвітувати перед Міністерством оборони за 143 млн. грн., які були виділені на будівництво літака Ан-70, і невідомо куди поділися. Така сама ситуація з фінансування «Лізингтехтрансом» 5 машин Ан-148, які були оплачені на 75 відсотків, однак навіть першу машину завод укомплектувати не міг. Російські партнери — Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство (ВАЛТ) — у повному обсязі переказало в Київ гроші на матеріали для виготовлення 10 літакокомплектів, а виявилося, що немає ні грошей, ні матеріалів. Завод перебував у критичному стані.
Після реорганізації у філію «Серійний завод «Антонов» підприємство одержало від АНТК імені Антонова наприкінці 2009 р. 75 млн. грн. допомоги на поворотній основі на розвиток виробництва й погашення боргів у зарплаті. Крім того, головна фірма взяла на себе оплату заборгованості перед бюджетом і цільовими фондами на 42,2 млн. грн.
Як повідомив віце-президент — директор філії «Серійний завод «Антонов» Микола Підгребельний, з початку цього року КБ переказало понад 200 млн. грн. на запуск серії літаків і виплату зарплати. У результаті здано один літак Ан-148 і запущена серія цих лайнерів, виконано всі зобов’язання заводу по кооперації з ВАЛТ.
Нарешті підприємство змогло подумати про відновлення виробництва. Підготовлено комплексну програму технічного переозброєння на 2010 — 2014 роки, розраховану на збільшення потужностей для випуску 24 літаків на рік. Запущено у виробництво п’ять унікальних верстатних довгомірних порталів, проведено модернізацію верстатів з ЧПУ, відремонтовано десятки верстатів після багаторічного простою. «Збільшується зарплата, боргів з неї немає», — зазначив Підгребельний. До кінця року планується взяти на основне виробництво близько 500 осіб.
У Мінпромполітики задоволені зв’язкою «КБ—Серійний завод». «Це працездатна структура, це нормальна правильна модель», — підкреслив міністр промислової політики Дмитро Колесников. На його думку, «Україні не потрібно десять авіаційних підприємств, а має бути одна структура, яка випускатиме літаки». Коментуючи можливість злиття з «Антонов» Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, міністр відзначив, що «розглядаються різні варіанти».
«Київський авіазавод випускає літаки, на прохідній стоїть черга на роботу — це вже плюс», — зазначають у міністерстві. Підприємство одержало підтримку «Антонов» не тільки фінансами, а й фахівцями.
Цього року перед заводом стоїть складне завдання: випустити 3 літаки Ан-148 і три Ан-32. В 2009 р. тут добудували й викотили перший серійний Ан-148, який працює сьогодні під прапором «АероСвіту». В 2008 р. підприємство добудувало 5 транспортних Ан-32, які перебували на заводі не один рік у різному ступені готовності.
Крім того, в 2010 р. серійний завод «Антонов» планує виготовити 15 комплектів крил для передачі в рамках кооперації на ВАЛТ, продовжити виробництво двох військово-транспортних літаків Ан-70, а також розпочати виготовлення першого серійного літака Ан-158.
Експерти галузі також позитивно оцінюють роботу київського авіакомплексу. «У нинішній структурі більше позитиву, ніж негативу», — упевнений директор Центру дослідження армії, конверсії й роззброєння Сергій Згурець. За його словами, Київський авіазавод розв’язав проблему боргів, одержав нові маркетингові можливості й технології, а ДП «Антонов» тепер має елемент серійного виробництва.
У світі широко поширена практика, коли конструкторські бюро, іспитові бази й серійні заводи об’єднані в єдиний майновий комплекс. Можна згадати історію бразильського авіаконцерну Embraer, який конкурує з Україною на ринку регіональних літаків. Штаб-квартира компанії, основні виробництва й конструкторські бюро розташовані у Сан Хосе де Кампос. В Embraer також є філія Нейва (Іndustrіa Aeronautіca Neіva) у Ботукату. Причому Neіva Aeronautіc Іndustry, що випускає легкі літаки й комплектуючі, заснована в 1954 р., а Embraer тільки в 1969-му. В одну структуру вони об’єдналися в 1980 р.
Водночас Сергій Згурець вважає, що однієї тільки успішної роботи держпідприємства «Антонов» для виходу українського авіапрому на новий рівень недостатньо. Необхідно шукати більш ефективні форми співробітництва з іншими країнами, у тім числі з Росією, розбудовувати діяльність державного авіабудівного концерну «Антонов», до складу якого входять ДП «Антонов», Харківський авіазаводу та 410-й авіаремонтний завод (Київ).
Цю проблему розуміють у профільному міністерстві. За словами Дмитра Колесникова, нині готуються пропозиції зі стимулювання роботи концерну «Антонов». «Ми думаємо, як і які дати їм додаткові мотивації», — каже керівник Мінпромполітики.
