Відремонтована минулоріч частина автодороги Черкаси—Сміла—Умань, яку з численним чиновницьким почтом і зграєю тележурналістів прилітав на гелікоптері «інспектувати» глава уряду Володимир Гройсман, «поїхала».
Як поінформував на прес-конференції голова Черкаської ОДА Юрій Ткаченко, колійність на новому відрізку автошляху виникла через постійний, часто неконтрольований, проїзд великої кількості великовагових фур. Це сталося на трасі, де, за словами дорожників, було застосовано новітні технології, покладено суцільне покриття, використано якісний асфальт. Кубічний метр покриття навіть возили на технічну експертизу до Києва і привезли звідти відмінну оцінку за якість.
З викладеного головою облдержадміністрації випливає невтішний висновок. Якщо значних перенавантажень не витримує «високотехнологічне покриття», то що казати про торішній ямковий ремонт, котрий також став платникам податків у мільйони гривень? Частина покриття зійшла разом зі снігом, а латки, забиті таким-сяким асфальтом, знову перетворилися на глибокі ями «з допомогою» непереможних «королів» автотрас — великотоннажних фур.
Доведені до відчаю жахливим станом автодоріг М-05 Київ—Одеса, Н-01 Київ—Знам’янка, Н-08 Бориспіль—Дніпро—Запоріжжя, Н-16 Золотоноша—Черкаси—Умань та інших, черкаські пасажироперевізники та громадські активісти вдалися навіть до відчайдушних кроків, перекривши на кілька годин автодорогу державного значення. Учасники акції самі зупиняли великогабаритні вантажні автомобілі, викликали поліцію, працівників Укртрансбезпеки і з їх допомогою повертали фури назад.
Проведена протестна акція привернула увагу місцевої влади до вічної проблеми з дорогами. Та тільки на певний час. Утім, що може зробити ОДА, коли гордіїв вузол стану автошляхів держави не тільки не розв’язується на центральному рівні, а ще сильніше і міцніше затягується? Так, на території Черкаської області, поблизу Умані, функціонує лиш один мобільний габаритно-ваговий комплекс. Потрібно ж їх щонайменше одинадцять.
Проте, навіть коли уявити, що завтра на шляхах області з’явиться з десяток автоваг — проблему все одно не буде знято. По-перше, мегавантажні фури нікуди не дінуться, а по-друге, наявна нині система державних служб автомобільних доріг, облавтодорів, управлінь Укртрансбезпеки з їх відомою корупційною складовою ніколи не впорається з поставленим завданням. Бо, хоч би як парадоксально це звучало, — не в їхніх інтересах. Із поганими дорогами держбюджет можна «доїти» протягом року, а з європейськими — зась.
— Двадцять-тридцять років тому, — підтвердив спостереження ветеран-дорожник Микола Воловенко, — українські автошляхи також були не в найкращому стані. Щовесни ми старанно «ліквідовували ямковість», конопатили тріщини, і принаймні сезон по підлатаних дорогах можна було їздити. З часом техніка і обладнання зносилися, нові механізми майже не закуповувалися — дороги почали руйнуватися. До всього, на автотраси, призначені для кількатонних автомобілів, вийшли великотоннажні машини. Однак, — підкреслює мій співрозмовник, — і це не найгірше. Найстрашніше те, що з’явилися горезвісні «відкати». Ви подивіться, торік на автошляхи Черкаської області було виділено кілька сотень мільйонів гривень. І де вони? Ні грошей, ні відремонтованих доріг. Все зникло, мов корова язиком злизала.
На докази ветерана-дорожника ніхто з управлінців Служби автомобільних доріг і облавтодору не зміг навести контраргументи. Щоправда, один із працівників погодився, що система таки зайшла у глухий кут. Понад те, досвідчений фахівець, попросивши не називати його прізвища, навів інший приклад великої проблеми Черкащини. Це аварійний стан мосту через Дніпро, який сполучає обласний центр із Лівобережжям (на знімку).
Фото
з відкритих джерел.
— Стратегічний об’єкт, побудований 56 років тому, давно потребує укріплення і капітального ремонту, — переконаний посадовець. — Міст, по суті, тримається на чесному слові. Його проектна пропускна спроможність — три тисячі машин на добу. Однак нині шляхопроводом щодоби рухається не менше 13 тисяч автомобілів. Мостобудівники розраховували на кількатонне навантаження кожної одиниці автотранспорту, ми ж тепер маємо 40-тонні фури, котрі, незважаючи на вагові і габаритні обмеження, рухаються шляхопроводом удень і вночі...
Тривогу фахівців поділяє й влада. Голова ОДА Юрій Ткаченко повідомив адміністративно-господарський актив області, що минулого року регіональна Служба автомобільних доріг розпочала проектні роботи щодо групи масштабних об’єктів і вже стартували тендерні процедури на 700 мільйонів гривень. Зокрема, на ремонт мосту та дамби через Дніпро заплановано витратити 170 мільйонів гривень.
— Під час ремонту міст перекриватимемо по одній полосі, — зазначив голова ОДА. — Щоб по другій рухалися легковики і автобуси. Об’їжджати, очевидно, доведеться надважким фурам — або через Канів, або через Світловодськ. Намагатимемося впоратися з ремонтом за тепла. Гадаю, до холодів устигнемо...
Лідія ЛІСОВА.
Черкаська область.
ДОВІДКА
Шляхопровід через Дніпро будували у 1959—1961 роках. Спочатку ввели залізничну частину, згодом — автомобільну. Конструкція 1174-метрового мосту металева, покриття дороги встелене решітками, на які покладено 2 тис. одиниць бетонних плит, не закріплених між собою. При проїзді багатотонних фур плити вібрують, руйнуються, що у будь-який момент може призвести до провалу і масштабної аварії.
