Двісті двадцять кілометрів без шлюзів і насосних станцій

На знімках: шлюз гідровузла «Кобрин»;

показник відстані від гідровузла «Кобрин» до Бреста і Пінська.

Новий альтернативний проект відновлення міжнародного водного шляху Е-40 Чорне море — Балтійське пропонують українські спеціалісти з Дніпра.

Шлях між морями поки що закритий

У 2017 році «Морський інститут у Гданську» розробив Техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) «Відновлення водного шляху Е-40 на ділянці Дніпро — Вісла: від стратегії до планування». Воно передбачає відновлення водного шляху на всіх його ділянках між Балтійським і Чорним морями. Інститут «Дніпродіпроводгосп» брав участь у розробленні ТЕО, зокрема для української ділянки цієї водної магістралі. Її шлях проходив від Гданська по ріках Вісла і Буг (Польща); далі по каналізованому руслу річки Мухавець, Дніпро-Бузькому каналу, каналізованому руслу річки Піна, по річці Прип’ять (Білорусь); потім по Київському, Канівському, Кременчуцькому, Кам’янському, Дніпровському і Каховському водосховищах на Дніпрі та по ділянці Нижнього Дніпра до Херсона.

Дніпро-Бузький канал почали будувати в 1775 році. Тоді ця територія належала Речі Посполитій, королем якої був Станіслав Август Понятовський. Певний час канал називався Королівським. Вибрана траса відповідала одній із гілок стародавнього водного шляху «з варягів у греки», а саме — між притокою Західного Бугу річкою Муховець і притокою Прип’яті річкою Піна. Основні роботи виконані в 1846—1848 роках.

По всій трасі водного шляху судноплавство здійснювалось до початку 50-х років минулого сторіччя, після чого через складні умови плавання по Бугу польську ділянку шляху перестали експлуатувати, останнім часом не експлуатується також водний шлях від Гданська до Варшави.

Європа дедалі більше каналізується

Білоруська ділянка водного шляху від Бреста до Мозиря перебуває у зразковому стані, активно експлуатується, здійснюють вантажні і пасажирські перевезення, проводять реконструкцію шлюзів, портів.

Українська ділянка від гирла Прип’яті по Дніпру до Херсона також експлуатується і активно розвивається, здійснюються вантажні перевезення. Від гирла до міста Дніпра можуть обслуговуватись великовантажні судна з осадкою до 4,1 м, від Дніпра до Києва гарантована глибина фарватеру 3,65 м, по Київському водосховищу — 2,65 м. Пригирлова ділянка Прип’яті розташована в Чорнобильській зоні відчуження і нині не експлуатується. Відновлення судноплавства на цій ділянці потребує значних обсягів робіт з розчищення судноплавного фарватеру і постійного експлуатаційного розчищення перекатів. Тепер тут можливе проведення суден з осадкою 1,4 м. Водний шлях по Дніпру також потребує значних вкладень для капітального ремонту всіх шлюзів та експлуатаційного розчищення фарватеру в деяких місцях.

Сучасна стратегія розвитку Європейської спільноти потребує переходу на більш екологічні види діяльності, зменшення викидів парникових газів, одним із потужних джерел яких є автомобільний транспорт. Водний транспорт визнаний більш економічним і екологічним порівняно з автомобільним і залізничним. У багатьох країнах ЄС (Франція, Нідерланди, ФРН, Румунія та ін.) внутрішній водний транспорт активно розвивається, і його доля у вантажоперевезеннях значна. Тепер планують будівництво судноплавних каналів між Францією й Німеччиною, між Німеччиною й Польщею. Міжнародний водний шлях Е-40 позв’язує Польщу, Білорусь та Україну.

Аналіз ситуації, що склалася на польському відрізку водного шляху за період, протягом якого він не експлуатується, свідчить, що відновлення судноплавства по Бугу (від Бреста до Вісли) неможливе через створення в долині ріки низки природно-заповідних об’єктів «Натура-2000».

В обхід Брестської фортеці

Складною залишається проблема проходу водного шляху через Брест: тут р. Мухавець, по якій прокладено водний шлях від Кобрина до Бреста, протікає через територію меморіального комплексу «Брестська фортеця», омиваючи його з двох боків. Каналізація русла ріки (розширення, поглиблення, спрямлення звивин), реконструкція транспортної інфраструктури та будівництво додаткового шлюзу неодмінно потребуватиме капітальної реконструкції міської забудови і негативно вплине на комплекс «Брестська фортеця».

Складною також є проблема водоживлення вододільної ділянки Дніпро-Бузького каналу (ДБК) на території Білорусі. Водоживлення здійснюється з території України, з верхів’я Прип’яті по Білоозерському каналу і з озер Оріхове, Засвятець, Оріховець — по Оріхівському каналу. Але у меженний літньо-осінній період рівні й витрати води по водоживильній системі настільки падають, що живлення ДБК в цей час стає неможливим. Через кліматичні зміни маловодні періоди останнім часом особливо почастішали.

ТЕО відновлення водного шляху по території Польщі розроблено три варіанти прокладання траси каналу між ріками Буг і Вісла: північний, середній і південний. Всі три варіанти передбачають підйом від Бреста на вододільну ділянку з допомогою шлюзів, потім спуск на протилежний бік до Вісли. До подальшої розробки прийнято III варіант (південний). Траса каналу від Бреста піднімається на вододільну ділянку в район витоків річок Зелява, Жорниця і Тисмениця й спускається по долині р. Вепш до Вісли (до міста Демблін). Довжина цього відрізка водного шляху 160 км, передбачає будівництво 7 шлюзів. Якщо зупинитися на цьому варіанті, то також виникають проблеми водоживлення вододільної ділянки каналу. Але їх можна розв’язати за допомогою перекачування води з нижніх б’єфів шлюзів у верхні.

Скористатися природними водотоками

Для позитивного розв’язання цих проблем запропоновано альтернативний варіант прокладання водного шляху.

Наявна вододільна ділянка ДБК на території Білорусі має рівень води 143,60 м. Між Брестською областю Білорусі й Волинською областю України є територія з нахилом з України у Білорусь, по ній із півдня на північ протікають річки Рита, Спанівка і Середова Річка, а також прокладено великі дренажні канали Бона і Козацький. По цій території від Кобрина треба прокласти новий канал на тій же відмітці, що й вододільна ділянка. Перехід через Буг здійснюється також на ділянці, де побутові відмітки рівнів води відповідають 143,60 м (територія сіл Знам’янка і Вільха Берестейського району Білорусі та с. Заблоце Люблінського воєводства Польщі). Далі, на польському боці, також існує територія зі слабким нахилом, де прокладається канал у тих же відмітках, з виходом на вододільну ділянку по III варіанту, знов-таки з відміткою б’єфу 143,60 м. Таким чином, обидві вододільні ділянки з’єднуються у канал з єдиним б’єфом завдовжки 220 км (55 км — наявна вододільна ділянка ДБК від с. Ляховичі до м. Кобрин, і 165 км нового каналу, з них 83 км по території Білорусі й 82 км — по Польщі). Поряд із місцем переходу нової траси через польсько-білоруський кордон є залізниця (станція Знам’янка), тобто є можливість влаштувати потужний транспортний вузол.

Ділянка каналу між містами Кобрин і Брест завдовжки 64 км залишається як відгалуження водного шляху з кінцевим портом Брест.

Недолік цього варіанта — більша вартість будівництва і відведення додаткових земель під будівництво каналу на білоруській ділянці водного шляху. Але гідротехнічні споруди будуються не на рік-два. Відомі судноплавні канали, які працюють багато століть і навіть тисячоліть. Отже, вибір більш зручного шляху матиме значення ще багато років, а про те, що на це витратили трохи більше грошей, ніхто й не згадає.

Віктор ДЕМ’ЯНОВ,

головний інженер Державного регіонального проектно-вишукувального інституту «Дніпродіпроводгосп»;

Максим СОЛОНЕНКО.

Фото Максима СОЛОНЕНКА.

Волинська область.

ДОВІДКОВО

Переваги III варіанта такі:

1. Усувається проблема проходу водного шляху через комплекс «Брестська фортеця».

2. До водоживильної системи з каналів Білоозерський і Оріхівський додається стік рік Рита і Західний Буг (верхів’я р. Буг), що повністю забезпечить канал водою, без будівництва водосховищ і насосних станцій.

3. На цьому відрізку шляху усуваються сім шлюзувань (чотири наявні шлюзи й будівництво трьох нових). Завдяки цьому зменшується потреба у воді для шлюзування, підвищується транспортна здатність каналу і зменшується вартість проведення суден.

4. На польській території суттєво скорочується обсяг земляних робіт завдяки зменшенню глибини земляної виїмки на 3,1 м по вододільній ділянці завдовжки 40 км (на цій ділянці обсяги виїмки грунтів за прийнятим III варіантом становлять 48,9 млн м³);

5. Траса каналу наближається до кордону між Україною і Білоруссю, від с. Великорита, поблизу якого прокладають нову трасу, до українського кордону по трасі Брест — Луцьк всього 25 км. Таким чином, частина вантажів між ЄС і західними областями України може бути спрямована коротшим шляхом.

ДО РЕЧІ

Недоліками прийнятого варіанта прокладання водного шляху по території Польщі й Білорусі є:

1. Складні умови проходу через територію меморіального комплексу «Брестська фортеця» в Бресті.

2. Проблеми з водоживленням вододільних ділянок каналу в посушливі періоди, які вирішуються на території Білорусі шляхом влаштування спеціального водосховища, а на території Польщі — перекачуванням води з нижніх б’єфів шлюзів у верхні.

3. Наявність великої кількості шлюзів обмежуватиме пропускну здатність водного шляху і підвищить вартість вантажоперевезень. Загалом по прийнятому III варіанту водного шляху між ріками Вісла і Прип’ять передбачено облаштувати ще вісім шлюзів на додачу до восьми наявних на ріках Мухавець і Піна.