Лоцмани-фахівці ДП «Дельта-лоцман» виконують проведення суден будь-якої тоннажності в північно-західному регіоні Чорного моря.
І буквально за кілька днів після початку будівництва каналу світова екологічна спільнота, міжнародні неурядові організації, уряди країн Дунайського басейну (Румунія, Угорщина, Словаччина, Болгарія) стали заявляти про ігнорування Україною найважливіших міжнародних конвенцій, учасницею яких є наша країна, — Бернської, Рамсарської, Орхуської, Еспоо, про охорону річки Дунай.
Однак будівництво ГСХ тривало і в 2007 році, перша його черга була успішно завершена, а державне підприємство «Дельта-лоцман», яке виконує лоцманські послуги з проведення суден нижньою частиною Дунаю, стало регулярно перераховувати до держбюджету сотні мільйонів гривень. Нині це підприємство через політичні та економічні причини припинило активну діяльність. Тобто мільярди гривень, які могли надійти до держбюджету країни, образно кажучи, опинилися на дні річки Дунай.
Підступність Дунаю
У своїй нижній течії Дунай протікає між Румунією та Україною. Сильна течія, намивання перекатів і мілин постійно змінюють фарватер річки. І для того, щоб судна успішно входили з річки в Чорне море, необхідно контролювати і регулювати гідрографічну ситуацію на Дунаї.
У нижній течії Дунай, розгалужуючись, створює велику, прорізану густою мережею рукавів і озер болотисту дельту завдовжки 75 км із заходу на схід і завширшки 65 км — з півночі на південь. Вершина дельти розташована біля мису Ізмаїльський Чатал за 80 км від гирла, де основне русло Дунаю спочатку розпадається на Кілійське та Тульчинське. Через 17 км нижче за течією Тульчинське розділяється на Георгіївське і Сулинське гирла, які впадають у Чорне море окремо. Кілійське гирло в межах території України створює так звану Кілійську дельту, яка є найбільш швидкоплинною частиною дельти Дунаю. У дельті Дунаю розташований Дунайський біосферний заповідник.
Довгі роки судна, що поспішають у Чорне море, використовували Сулинський (Румунія) канал. І, природно, що український ГСХ викликав паніку в наших сусідів. До того ж, як з’ясувалося пізніше, і послуги українських лоцманів, і якість їхньої роботи виявилися привабливішими, ніж аналогічні тарифи і послуги румунських операторів.
Так було кілька років тому. Сьогодні від ГСХ, від результатів його роботи залишилися спогади. Дунай просто розмив і дамби, і гідротехнічні споруди, побудовані з величезним фінансовим напруженням для бюджету.
Три роки тому Кабінет Міністрів України ухвалив історичне для українського Придунав’я рішення — відновити роботу глибоководного судноплавного ходу Дунай — Чорне море.
На виїзній нараді в Одесі, яку провели фахівці Мінінфраструктури України, було підкреслено, що всі роботи з днопоглиблення Дунаю в прикордонних водах регламентуються конвенцією Еспоо та дво-стороннім договором між урядами України та Румунії. Саме тому Міністерство інфраструктури України прийняло рішення про створення Дорожньої карти для приведення проекту глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море в повну відповідність з міжнародними угодами.
Адміністрація морських портів України має розпочати підготовку нового техніко-економічного обґрунтування проекту «Реконструкція об’єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море — на українській ділянці дельти». Після чого українська сторона поінформує румунську про заплановану діяльність відповідно до вимог конвенції Еспоо.
За результатами підготовки техніко-економічного обґрунтування буде визначено найсприятливіший варіант створення глибоководного суднового ходу Дунай — Чорне море, який «відповідатиме інтересам держави і буде можливим в умовах наявної ситуації на державному та міжнародному рівнях». Ресурси і потенціал портів «Рені» та «Ізмаїл» величезний, і Україна повинна використовувати його на повну потужність. Днопоглиблення каналу дасть можливість розвитку портів, залучення нових вантажів і створить усі необхідні умови для розвитку конкуренції українських портів з румунськими.
Спочатку розгойдування, а потім — накачування
Який на сьогодні стан справ з реалізацією проекту Кабінету Міністрів України з реконструкції ГСХ?
Проект «Реконструкція об’єктів будівництва «Створення глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море на українській ділянці дельти» розглядався на засіданні басейнової ради нижнього Дунаю.
На засідання басейнової ради запрошували представників компанії розробника проекту — ЧОРНОМОРНДІПРОЕКТ, але вони проігнорували запрошення і не з’явилися на засідання.
Басейнова рада розглядає комплексні питання використання Дунаю. Судноплавство — одне з основних видів діяльності на Дунаї, яке може впливати на інші сфери.
По-перше, на що треба звернути увагу, це перерозподіл стоків. Усім відомо, що стік через гирло Очаківське вже зменшився на 50%, і до водозабору міста Вилкове вже майже доходить клин солоної морської води. Крім того, слід врахувати зауваження конвенції Еспоо. Уже 16 років зазначені зауваження щодо судноплавного каналу перебувають на контролі в Женеві. Адже конвенція Еспоо — це процедурний процес, необхідно заздалегідь попередити про заплановані дії.
Проектанти мають звернути увагу на наші зауваження й інших компетентних організацій і установ до проекту.
До слова сказати, за останнє десятиліття повністю засекречена економічна складова ГСХ: кількість суднопроходів, вартість, навантаження та інше. Крім того, опрацьовано питання логістичної складової.
Час визнати і виправити помилки, яких припустилися
Економічна вигода від ГСХ для України не викликає сумнівів. І канал зобов’язаний працювати на економіку країни. Але судноплавство не повинно знищувати природу. І насамперед треба визнати, що ГСХ спочатку було спроектовано із серйозними гідротехнічними помилками. Він розсікає гирло Дунайського біосферного заповідника навпіл. Ті стратегічні та гідротехнічні помилки, які закладено в його проектування, не дозволяють підтримувати проектні глибини. Канал міліє, судна не можуть проходити, порти й держава втрачають обіг і гроші.
Сьогодні на Дунаї необхідні глибини у 6 метрів для того, щоб українські дунайські порти (Ренійський, Ізмаїльський і Усть-Дунайський) могли приймати тисячомірні судна. Але річка замулюється, глибина зменшується, а економічного механізму, за якого держава виправила б цю гідротехнічну помилку і розпушила б земснарядами канал, який міліє, просто немає. І реставрацію каналу Дунай — Чорне море треба починати з порятунку Дунайського біосферного заповідника.
Свого часу готувалися пропозиції, щоб розчистити наявний канал Дунай — Сасик, і через Сасик випустити Дунайське судноплавство в Чорне море. Зробити порт всередині Сасика, побудувати залізницю вздовж скелястого берега Сасика. Це оптимальний варіант, вартість якого — приблизно 20—30 млн євро.
Є ще один альтернативний варіант, яким користувалося Радянське Дунайське пароплавство (з 1992 року — УДП), — це повернутися в судноплавний хід Прорва. Нагадаю, що, починаючи з 1957 року, в гирлі рукава Прорва було створено судноплавний хід, через який на початку 1990-х проходило майже чотири тисячі суден на рік. Цей канал діяв до 1994-го.
Потрібно в обов’язковому порядку зафіксувати забезпечення судноплавними гарантованими глибинами по Дунаю не менш як 6 метрів через будівництво нового шлюзованого каналу. На сьогодні глибини каналу — 4 метри. У канал з такою глибиною можуть заходити суховантажі класу «Волго-Балт» (суховантажні судна класу «річка—море»). Для того щоб зайшов суховантаж і прийняв п’ять тисяч тонн зерна, глибини повинні бути мінімум 5 метрів. На сьогодні дунайські порти неконкурентоспроможні: знизу вони відсічені каналом, зверху — другим перекатом.
Сьогодні в Ізмаїльський і Ренійський порти судна заходять тільки з боку Сулинського каналу (Румунія). Судна платять румунам збір, роблять гак, щоб згори зайти в українську частину Дунаю. А знизу, через наш канал, судна пройти не можуть, тому що канал цього не дозволяє.
І будемо відверті, сьогодні Асоціація морських портів на Дунаї неефективно проводить державну політику АМПУ, не чує пропозицій щодо відновлення Дунайського судноплавства. Сьогодні на Дунаї безпрецедентно високі портові збори, причому навіть для пасажирського транспорту. Сьогодні пасажирський катер, який приходить з Тулчі (місто в Румунії) до Ізмаїла, повинен платити такі самі портові збори, як і балкер.
Україні необхідно терміново переносити канал Бистрий і знижувати портові збори в дунайських портах. Сьогодні в Румунії діє канал Чернавода — Констанца (канал Дунай — Чорне море, Румунія), який відсікає практично весь пасажирський і вантажний потік українських портів через географічне положення, глибини українського каналу тощо.
До речі, найнеприємніше, що загрожує Україні в разі ухвалення негативного рішення в рамках конвенції Еспоо, — погіршення іміджу. А ось на іншій шальці терезів лежить не тільки можливість для держави заробити на транзиті кораблів. Ті, хто бував у придунайських містах і селах, знають, наскільки життя їхніх жителів залежить від річки. Останні півтора десятиліття Придунав’я — депресивний регіон. ГСХ дав імпульс для його економічного розвитку. Сьогодні канал дав роботу українцям, які проживають у Придунав’ї. Завдяки ГСХ зростає завантаженість українських портів Рені, Ізмаїл, Кілія. Якщо раніше Ренійський та Ізмаїльський порти працювали півтижня, а Кілійський і зовсім простоював, то нині вони завантажені всі сім днів: кількість кораблів, що проходять через гирло Бистре, постійно збільшується.
Для початку все-таки необхідно вирішити низку процедурних питань, передбачених конвенцією Еспоо, і спробувати знайти взаєморозуміння із сусідами. Без цього Україні важко буде реалізовувати відновний етап робіт. Наприклад, співробітники «Дельта-лоцмана» розповідали, що коли судна виходили для проведення необхідних у рамках першого етапу проекту днопоглиблювальних робіт у Кілійському каналі, румунські прикордонники ставили поперек свої кораблі. Малоймовірно, що вдасться змінити ставлення Бухареста до українського проекту. Але можна спробувати зробити так, щоб румуни хоча б не заважали його реалізації.
Довідка «Голосу України»
Судновий підхідний канал ГСХ Дунай — Чорне море є підхідним каналом для морських і річкових суден у порти і термінали річки Дунай. Режим руху суден односторонній, цілорічний, максимальна швидкість суден — 10 вузлів. Загальна протяжність ГСХ становить 172,2 км, з яких морський підхідний канал завдовжки 3,4 км і руслова частина — 168,8 км.
У 2003 році Україна розпочала реалізацію транспортного проекту ГСХ Дунай — Чорне море для відновлення судноплавства історичним маршрутом через Кілійське та Старостамбульське (Бистре) гирла в дельті Дунаю. Із серпня 2004-го судноплавство відновили в експериментальному режимі. Прохід суден ГСХ Дунай — Чорне море з осадкою 7,2 м — альтернатива Сулинському каналу на території Румунії. Судна з такою осадкою становлять майже 80% загальної кількості морських суден і суден змішаного («річка—море») плавання, які заходять у порти нижнього Дунаю.
У 2004—2007 роках було побудовано глибоководний канал Дунай — Чорне море через гирло Бистре. Траса каналу природними руслами відбувається так: порт Рені — мис Ізмаїльський Чатал (44,1 км), мис Ізмаїльський Чатал — порт Вилкове (98 км), порт Вилкове — Чорне море (17 км).
Судновий канал Дунай — Чорне море є альтернативою румунським каналам (канал Дунай — Чорне море, Сулинський канал) і становить для них значну конкуренцію, адже вартість проходу українським каналом нижча від румунських на 40%.
Контрольно-диспетчерський пункт ДП «Дельта-лоцман».
Одеська область.
Фото надано автором.
