У 1932 році один із перших радянських тепловозів системи Гаккеля було відправлено до Ашгабата для створення там першої в світі залізничної ділянки з застосуванням тепловозної тяги.
А 70 років потому три нові луганські локомотиви типу 2ТЕ10У, потрапивши до Ашгабата і за вісім місяців роботи пройшовши майже 150 000 кілометрів, опинилися в центрі конфлікту, до того ж зовсім не технічного. Заздрість, недобросовісність, упередженість — все це старе, як світ, але кожного разу сприймається по-новому, породжуючи в конкурентній ситуації чергову несправедливість і гостре бажання розібратися у проблемі та допомогти людям.
Давайте разом спробуємо це зробити.
«Наш паровоз, вперед лети...»
Справді, паровози, а потім тепловози луганського виробництва мчалися стальними магістралями не лише Радянського Союзу, а й ще 14 країн світу. Понад 1 200 локомотивних секцій на рік випускав тепловозобудівний завод, а нині холдингова компанія «Луганськтепловоз». Тепловози отримували нагороди виставок і ярмарок, працювали на БАМі й у Середній Азії, на Кубі і в Єгипті...
Але недарма мудрець сказав «Усе минає». Услід за серійним випуском надійних і витривалих машин настав період незатребуваності.
З 1992 року обсяг тепловозного виробництва скоротився у сотні разів. Але й сьогодні, випускаючи пригородні дизель- і електропотяги, «Луганськтепловоз» готовий за необхідності оперативно налагодити складання нових магістральних локомотивів.
Тим паче що у цехах компанії та на її складах зберігаються вузли й заготовки, комплектувальні деталі й агрегати, випущені ще в період розквіту соціалістичного змагання, коли заготівельне виробництво за своїми темпами випереджало основне.
І тому не дивно, що у процесі побудови нових машин використовуються комплектувальні випуску минулих років, але вони проходять відповідний цикл атестаційних випробовувань.
Так було і при складанні трьох нових тепловозів 2ТЕ10У, побудованих на замовлення української фірми «ТММ». Затим ці локомотиви, з відома і під технічним наглядом заводу-виробника, було поставлено управлінню Туркменських залізниць «Туркмендеміреллари». До речі, використання раніше випущених, але таких, що не були в експлуатації вузлів дало змогу знизити ціну готового тепловоза на 400 000 американських доларів. А ця арифметика для кожного покупця більш ніж переконлива. До того ж «Луганськтепловоз» підтвердив всі гарантійні зобов’язання на ремонт і техобслуговування. А підтвердивши, виконав їх. У важких умовах експлуатації, коли температура навколишнього повітря та рівень його запиленості значно перевищували оптимальні значення, кожний тепловоз у робочому режимі пройшов приблизно 150 000 кілометрів. А незначні технічні неполадки, що виявили у процесі експлуатації, було усунено фахівцями дороги за рахунок заводу-виробника.
І ось на зміну технічним проблемам приходять проблеми моральні.
Пусті чутки легше розносяться
У процесі усунення неполадок на комплектувальних деталях та вузлах тепловозів виявили заводські номери, що не збігалися з номером готового виробу, бо складені вони були, як уже сказано, значно раніше. Це й дало підстави для виникнення абсолютно пустих чуток про те, що тепловози — не нові, а вже були в експлуатації та в капітальному ремонті.
І ось уже в Туркменії ведеться слідство стосовно двох високопоставлених чиновників, які начебто вступили у злочинний зговір з невідомими особами і купили старі тепловози за ціною нових. Причому суми у справі фігурують справді астрономічні.
Дізнавшися, що вартість робіт з капітального ремонту в умовах заводу-виробника становить 600 000 доларів (зазначимо, що проведенням таких ремонтів ХК «Луганськтепловоз» узагалі не займається), а новий тепловоз коштує 1 500 000 доларів, звинувачення вимагає повернення різниці за всі три машини.
Жодні докази, які переконали б у помилковості таких висновків, у розрахунок не беруться. До речі, туркменські залізничники у тому, що тепловози нові, не мають сумнівів. Але комусь важливо довести зворотнє.
Ось що сказав з цього приводу колишній генеральний директор ХК «Луганксьтепловоз», а нині народний депутат України Микола Мельников:
— Важко пояснити цю ситуацію. Від самого початку простежується чиєсь бажання посварити нас з туркменськими замовниками. І ще — знайти крайніх і покарати. Будь-якому фахівцю, зокрема і тим, хто займався експлуатацією цих тепловозів, зрозуміло, що вони — нові. Старі просто не витримали б такого ритму роботи.
Припущення про те, що вони були в експлуатації, не витримують жодної критики, адже немає доказів. Де вони експлуатувалися? На якій дорозі, в якому депо? Все це елементарно перевіряється і встановлюється.
Продаж старих локомотивів здійснюють лише за дозволом перших керівників доріг, і в діловодстві завжди є реквізити нового власника тепловозів.
Списанню підлягають тепловози лише після цілковитого вироблення встановленого ресурсу чи після аварії, якщо відновлення неможливе.
Окрім того, ХК «Луганськтепловоз» надала туркменській стороні всі оригінали технологічних паспортів складання та випробування тепловозів, їх вузлів з підписами робітників, майстрів, працівників ВТК і інспекції Мінтрансу. Все це свідчить про те, що тепловози, поставлені до Туркменії, нові, складені комплектно з нових деталей, вузлів і агрегатів, які пройшли повний цикл реостатних та поїзних випробувань.
Але ні аргументи, ні факти не потрібні тоді, коли триває боротьба за ринок. Тут, схоже, всі засоби гарні.
У надії присмак розчарування
Коли сумніви стосовно новизни поставлених тепловозів досягли кабінетів українських міністерств, до Ашгабата виїхала делегація на чолі з генеральним директором ХК «Луганськтепловоз» Віктором Бикадоровим. Вона надала належним чином завірені документи, які підтверджують, що тепловози 2 ТЕ10У №№ 0555, 0556 після побудови 1999 року і №0557 — відповідно 2001 року до поставки до Туркменистану в експлуатації не були. Керівництво компанії «Луганськтепловоз» для встановлення істини запропонувало виконати спільне з фахівцями «Туркмендеміреллари» комісійне обстеження за участю незалежних експертів Росії, галузевих інститутів, які мають і інструментальну базу, і фахівців. Надані документи не було прийнято до уваги, бо слідчі дії прокуратурою Туркменистану було завершено, попри повідомлення про приїзд делегації.
Проте управління «Туркмендеміреллари» висловило зацікавленість у подальшому розвитку взаємовигідного співробітництва з українськими тепловозобудівниками. Воно передбачає спільне проведення ремонту та модернізації локомотивного парку Туркменських залізниць, а також придбання нових луганських тепловозів.
Але само собою зрозуміло, що їх буде частково складено із неексплуатованих вузлів та агрегатів, випущених у попередні роки.
Стара істина каже, що справедливість дається непросто і коштує дорого. Але, ймовірно, не дорожче, ніж честь, совість, порядність. Через сумне непорозуміння страждають взаємовідносини двох держав, перебувають в ув’язненні люди, вся «провина» яких у тому, що вони сприяли своїй країні у купівл гідної залізничної техніки.
Штучно створений «холодок недовіри» може заморозити бажання повторно розслідувати справу компетентними органами з обов’язковим комісійним обстеженням локомотивів за участю представників виробника, незалежних експертів Росії, галузевих інститутів.
Рішення про повторне розслідування постачання тепловозів може прийняти лише високошановний Сапармурат Атаєвич Ніязов, Президент Турменистану як гарант справедливості.
В Україні розраховують, що таке рішення буде прийнято заради подальшого зміцнення дружби і співробітництва між нашими країнами.
Народний депутат України Микола Мельник, його колеги-заводчани щиро сподіваються, що Президент Туркменистану дасть необхідні вказівки провести повторне, глибше розслідування.
Справедливість буде відновлено, і подальше співробітництво українських тепловозобудівників та туркменських залізничників має розвиватися без непорозумінь, а отже, успішніше і взаємовигідніше.
Як відомо, надія, навіть з присмаком зневіри, помирає останньою.
